未了的传奇

——波音747的故事

［美］乔·萨特　杰伊·斯宾塞　著

李果译　孙伟校

吴光辉　审

北　京

内容提要

乔·萨特——波音747总设计师，当之无愧的“747之父”，以自己的亲身经历，讲述了波音747从立项、研制、试飞直至交付客户的整个过程中许多鲜为人知的故事，其中许多情节是第一次披露。747飞机的诞生经历了许多坎坷，乔凭借他的洞察力、正直、勇气，带领他的项目组以坚韧不拔的精神克服了重重困难，最终研制出了堪称工业界奇迹的747飞机。本书故事跌宕起伏，语言生动风趣，既可给航空业内管理者和科研人员以启迪与借鉴，也能为航空业外读者带来阅读的享受。

747©2006 by Joe Sutter

Simplified Chinese language edition arranged with the author c/o Waxman Literary Agency，through jiaxi books co.，Ltd.，Taiwan.

北京市版权局著作权合同登记　图字：01-2007-5218号

图书在版编目（CIP）数据

未了的传奇：波音747的故事/（美）萨特著；李果译．北京：航空工业出版社，2008.5（2011.12重印）

ISBN 978-7-80243-138-6

Ⅰ.未…　Ⅱ.①萨…②李…　Ⅲ.①波音飞机公司—历史　Ⅳ.①F471.265

中国版本图书馆CIP数据核字（2011）第036413号

未了的传奇

Weiliao de Chuanqi

航空工业出版社出版发行

（北京市安定门外小关东里14号　100029）

发行部电话：010-64815615　010-64978486

北京盛通印刷股份有限公司印刷　　　　全国各地新华书店经售

2008年5月第1版　　　　　　　　　　　　2011年12月第4次印刷

开本：710×1000　1/16　　　印张：20.5　　　字数：275千字

印数：11001—14000　　　　　　　　　　　　 　定价：40.00元

谨以此书献给

我挚爱的妻子南茜，她是我力量的源泉

罗伯乐先生致中国读者

1916年，西雅图商人比尔·波音第一次搭乘飞机旅行，那时，航空还是一个新鲜事物。“我觉得自己能造一架更好的飞机。”从飞机上下来后，他如是说道。为了证明这个想法，他成立了一家以自己名字命名的公司。

公司成立后，比尔·波音当即邀请年轻的中国籍留学生王助加盟波音公司。王助热爱他所投身的航空专业，这在当时还只是一个新兴的学科。比尔·波音抛出橄榄枝的时候，王助正在学习飞行。在此之前，他刚刚取得了麻省理工学院航空工程专业的硕士学位，这是航空工程专业最早授予的硕士学位之一。

加入波音公司后，王助在西雅图设计出了波音C型双翼飞机，波音公司将这款性能优异的教练机卖给了美国海军。王助是波音公司聘请的第一位专业工程师，而他为波音公司研制出了第一款成功的产品。不久之后，王助回到了自己的祖国——中国，立志为发展中国的航空工业贡献自己的力量。

王助帮助开创了波音公司的事业，将波音公司与中国第一次联系在一起。1934年，这家美国公司在中国开设了一个海外办公室——也是波音公司最早的海外办公室之一，并于次年向该办公室派遣了第一个驻场服务代表。1937年，波音公司向中国一个私人买主交付了一架全新的247飞机，这是全球第一款现代客机。

1939年，泛美航空公司利用当时最大的客机——四发的波音314“飞剪”号，首开连接亚洲和北美的跨太平洋航线，螺旋桨时代也因此迎来了其发展的巅峰时期。乘客在旧金山登上那些越岛飞机后，只需要6天时间就可以抵达香港！

不过，人们最熟知的恐怕还是波音公司的喷气式飞机。自1972年中国采购了707飞机后，中国与波音公司的关系也进入了“喷气时代”。至今，波音公司已累计向中国客户交付了500多架喷气式飞机，其中包括数十架747飞机。在此过程中，波音公司也和来自中国民用航空局、中国各大航空公司以及其他领域的相关人员建立了深厚的友谊和密切的关系。

在那一群于20世纪50年代研制出了改变世界的707飞机的工程师中，有一名极为聪明的年轻工程师，他就是这本书的作者——乔·萨特。乔·萨特和王助有许多共同点。例如，像王助一样，萨特自小就十分喜欢航空，小小年纪就梦想着投身飞机设计事业，他凭借自己的努力亲身实践了比尔·波音成立公司的愿景——为世界设计出更好的飞机。

在这本书里，萨特用简练风趣的语言，讲述了自己的故事，其中核心部分就是747飞机的研制历程。747飞机是世界上第一款双通道客机，也是迄今为止最重要的一款飞机之一，乔·萨特为之深感自豪。

747飞机将中国与其他遥远的国度联系在一起。它们运输的不仅仅是旅客和货物，还有人类的活力、思想、创造力和理解。乔把747飞机称为“航空使者”，因为它们为人们传递美好的心愿，并使人与人的联系更加紧密。对此，我完全同意。

多年以前，我就认识了乔，能有这样一个朋友，我感到十分荣幸。但是我必须承认，在阅读本书之前，我对乔和他领导的项目组是如何研制出这款伟大的飞机并没有多少了解。现在我知道了：乔借助的是他的洞察力、正直以及勇气。

正是这些品质，以及与生俱来的谦逊，描绘出了乔·萨特，而这也是他的故事之所以启示良多的原因。我相信和我一样，你们会十分享受这次阅读的旅程。

罗伯乐

波音民用飞机集团中国及东亚地区销售副总裁

2008年4月于美国西雅图

乔·萨特致中国读者

有机会在一个我从小热爱并仰慕的国度——中国介绍自己的故事，我感到非常高兴并且十分荣幸。第二次世界大战前，我住在西雅图，那时常常看到满载货物的远洋轮船往来于我们两个国家之间。童年时期，我就梦想着有朝一日能设计出可以完成同样任务的飞机，这些飞机将从某个大陆起飞，不经停地飞行，直至抵达另一个大陆。

如书中所述，能带领项目组研制出747飞机，在20世纪60年代亲自实现自己儿时的梦想，我真的很幸运。事实表明，我们打造的这款飞机十分贴合中国市场的需求，就好像当初我们是为这个国家专门设计的一样。自1980年接收第一架747大型喷气式飞机起，如今中国的越洋机队已经有了为数众多的747飞机。这些巨大的飞机，无论是客运型还是货运型，都将继续在21世纪的洲际旅行和始于2000年前丝绸之路并延续至今的贸易中扮演重要的角色。

在过去的几十年间，我曾数次访问中国并十分享受这样的旅程。我在中国结下了许多珍贵的友谊，也有不少非常有意思的经历，对此我在书中也多有提及。最重要的是，中国人民认可了747飞机并把它看成是一种文化的标志而不仅仅是一架飞机。

你们给我带来了许多快乐，愿这本书能回报你们的这份情谊。谢谢！

乔·萨特

2007年10月于美国西雅图

我印象中的乔·萨特

作为美国一名航空作家和航空史学家，能够协助波音公司已退休的高级管理人员乔·萨特完成他的这本自传，确实是一大幸事。为了这本书，我们进行了长达18个月的合作，迄今为止，这仍是我职业生涯中的一个巅峰。倘若我的工作对萨特先生有所帮助，我也早已得到了丰厚的回报，那就是通过这本书，我和航空界一名最为人们所敬仰的人结下了深厚的友谊。

乔·萨特的故事就是一个活生生的传奇。他被认为是20世纪伟大的飞机设计师之一，他带领项目组研制出了世界上第一款大型喷气式飞机——波音747。这是有史以来意义最为深远的客机之一，它的出现使人类社会的飞行活动发生了翻天覆地的变化，它取得了巨大的成功。事实上，它已经超越了航空的范畴，并成为当今全球文化的一个标志。到目前为止，世界上没有其他飞机——客机或其他用途的飞机——能像它这样广为人知；或是像它这样，许多人只要看一眼就能辨认出来。

1921年3月，乔·萨特在西雅图出生，他总是喜欢看着船只离开他所居住的这座太平洋沿岸的海港城市，驶往中国和其他遥远的国度。虽然如此，早在孩提时代，他就已经感觉到飞机将是他的未来。原因就在于当时规模还很小的一家名为“波音”的公司。第二次世界大战前，波音飞机从上空飞过时发出的声音总能让小萨特不顾一切地冲出家门，只为抬头看看天空中那些令他着迷的飞机。

航空工程专业出身的萨特曾参加过第二次世界大战，后于1946年进入波音公司工作。起初，他参与了波音公司最后一款螺旋桨客机的研制工作，为这款飞机最终投入运营贡献了自己微薄的力量，在这之后，他投身到使人热血沸腾的喷气式运输机的研制工作，并从最低的级别开始做起。

从波音707、727直到737项目，萨特在项目组中所发挥的作用越来越大。1965年，在他40多岁时，接受任务独挑大梁，成为一个大型喷气式飞机的总设计师，他要研制的这款飞机比当时正在使用的最大的喷气式飞机——707飞机大2.5倍。相比之下，如今的A380飞机比747-400飞机不过增大了三分之一。

747项目就这样启动了，而747飞机那引人入胜的故事也随之展开。萨特以朴素的笔触，为我们描绘了这个项目背后此前不为人知的故事，并坦率地将他作为项目组人员对项目本身的一些独到看法与我们共同分享。通过他的叙述，我们仿佛来到当年的现场，遭遇并解决了747项目工程上的挑战、技术上的缺陷以及政治上的危机。将这一幕幕推向高潮的是：波音公司在财务这条战线上拉得过长，与此同时，在各种外部力量的拉扯下，波音公司无可奈何地走到了破产的边缘。

如果这个世界上有哪个飞机项目是自立项之日起，便看似终将走向失败的深渊，那非747项目莫属。而萨特竟能带领他那个“不可思议”的项目组，研制出了一款在技术上取得巨大进步的飞机，并于1969年实现首飞，那一年，人类第一次在月球上实现行走。自那时起，全球的航空公司已累计订购了超过1500架747飞机，是世界上最成功的宽体飞机。747家族一款新的机型——747-8飞机将会在21世纪续写新的辉煌。

在完成萨特这本书的写作后，我印象最深的不是747飞机本身，而是设计飞机的这个人。乔·萨特不仅优秀，他的故事也极为鼓舞人心。他为人谦虚，在取得了如此巨大的成就之后，却没有丝毫自负。他时常挂在嘴边的话就是，747飞机的成功是整个项目组的功劳，他为能带领这样一个团队感到无比的幸运。

乔·萨特凭借他的远见、正直和领导力，为世界创造出了一款伟大的飞机。我为他能邀请我协助写下这个故事感到万分荣幸和深深的谢意。

杰伊·斯宾塞

2007年10月19日于美国西雅图

致　谢

首先也是至为重要的是，我要向督促我写下这本书的两个生活在不同大陆上的人表达我的谢意。法国航空公司副总经理彼埃尔·瓦雷和波音民用飞机集团销售高级副总裁拉里·迪肯森，他们一致认为我的故事有助于鼓励年轻人从事航空航天事业。谢谢你们，彼埃尔，是你激发了我写作的欲望，而拉里，你为这本书付出了不少心力。

书中所述之故事发生于数十年前，为此我要求许多朋友和老同事帮助我拼补对过去的记忆。阿黛尔·安德森、罗·布朗、马特·陈、吉姆·科拉顿、鲁丝·霍兰德、罗恩·金、鲍勃·拉尔森、迪克斯·雷希、乔治·尼博、吉姆·诺曼、林恩·欧拉森、鲍勃·波特、克兰西·王尔德以及布莱恩·怀葛等已从波音公司退休的老同事为我提供了不少信息，帮助我回想起了过去的点点滴滴。

此外，我还要感谢我的好友约翰·伯格，他是泛美航空公司的一个传奇人物，以及他的女儿芭芭拉·汤森。我同样还要感谢华盛顿大学的茱蒂·马奥尼、南茜·安德森，以及波音公司的玛丽·怀德塞斯，他们为完成本书提供了许多支持。

为保证本书所涉及的历史事件的准确性，波音公司史料档案馆的迈克·伦巴第和托马斯·拉布斯美尔，波音公司现任执行总裁、推动波音公司修复Dash 80飞机和仅存的“同温层”飞机的戴夫·诺伦，以及航空作家兼史学家、本书合著者杰伊·斯宾塞等人查阅了大量的资料。

我要衷心感谢的人还有，帮助我找到最佳代理商的快船通信公司的芭芭拉·墨菲，为我引荐最出色的出版商的威克斯门文学代理公司的法利·蔡斯，为本书付印做了大量工作的史密森尼出版社的伊丽莎白·代希珈。他们所表现出的强烈的兴趣，是促成我讲述商用航空业早年发展历程和波音747飞机诞生故事的力量源泉。

最后，我还要感谢我的90岁高龄的姐姐弗兰，以及我已长大成人的儿女——加布里埃尔、乔纳森和艾德丽安，他们同意接受采访并大力支持我这一微不足道的作品。

引　言

1921年，我出生在西雅图，成长过程中一直痴迷于航空。那时，我的朋友们无不希望驾驶飞机翱翔于蓝天，而我的理想则是设计飞机。孩童时期，我想象中的超前于时代的飞行器应该能够搭载乘客舒适地、不经停地飞越各大洋而抵达相距遥远的其他大陆。

我没有想到有一天我能亲自将这一梦想变成现实。第二次世界大战后，我进入了波音公司，并参与了这家伟大的美国公司的波音707飞机和其他早期喷气式飞机的设计。工作20年后，带领一队人马开发新的波音747飞机的机会摆在了我的面前。这是世界上最富挑战性、也是最激动人心的一项工作。

直到最近，我依旧不同意由我来讲述这个故事，因为这并不是一个人的成就。实际上，在向我汇报的4500位极具才能的波音同事中，每个人都为这一型富有传奇色彩的飞机的诞生贡献了力量，这是我们共同的成就。我们以独一无二的通力协作的方式共同创造了波音747。

波音747是世界上首架双通道即所谓宽体飞机，也早有其他人写过不少关于该型飞机发展历程的故事。我乐于帮助这些作者完成他们的作品，然而人们一直跟我说这并不够。他们表示，如果我不从自己的视角去描述波音747的发展历程，这个故事中许多真实的情节将在时间的长河中逐渐流逝。

而且当他们告诉我，说出我的故事能对那些像我一样梦想进入飞机设计领域的年轻人有所启发的时候，我的疑虑被打消了。我很高兴可以再次有机会把荣誉给予那些当之无愧的人，并最终能有利于我从事的这项工程。

波音747有着辉煌而绚烂的历史。旅客爱它，飞行员也不例外，这款飞机为人类所完成的一切才是最具意义的。自首架波音747飞机于1970年投入运营后，全世界的波音747机队共运送了超过35亿人次的旅客——相当于世界人口的一半多；其飞越的里程超过了350亿英里（560亿千米），相当于往返于地球与月球之间达7.5万次。

当你想起波音747的时候，脑海中想必会浮现跨越千山万水到遥远的地方旅行的场景，这就像如果你住在日本，便会自然而然地想到短途穿梭航班一样。波音747同样还是全球航空货运飞机。实际上，世界上近半数的空运货物是由波音747货机载运的。这些747货机为消费者运来了电子产品、新鲜食品、鲜花，以及其他各种高价值的货物。

波音747同样还是运送创意、活力以及文化的载体，帮助我们开拓视野并且使我们的生活更加充实。从这一意义上来说，它们是使世界融合并促进理解的航空使者。

在写下这个故事的时候，波音747已飞越了30余载光阴。波音747-400飞机（于1989年投入使用的改进型）是今天747家族的主角。如今，属于未来的新型号即将像新星一样从地平线冉冉升起。波音公司目前正在推动波音747-8项目，这是波音747系列派生的第二款重要产品，著名的波音747家族产品也将在未来数十年中继续活跃于市场。这款广受世界认可的喷气式飞机更新、效率更高的改进型也将因此继续为人类社会服务至少半个世纪。

本书将重点记述20世纪60年代后期我所经历的一些事情。当时，我正带领波音公司的工程人员全力开发747项目。这个项目堪称工业界的奇迹，启动初期我便参与其中，带领项目组人员经历了从产品定义、设计、试验直至首次投入使用的各个阶段。

在讲述波音747故事时，难免会涉及我的一些人生经历，如童年生活、教育经历以及在第二次世界大战中服役的诸多事情。之所以讲述这一切，无非是为了说明早年的生活经历是如何影响我的人生，而我从这些生活中又学到了哪些在我职业生涯中起到推动作用的东西。

我所讲述的只是我记忆中关于波音747的故事。人的记忆难免出现偏差，有时，我的朋友就会对我说：“嘿，乔，你所说的和我印象中的不太一样。”我已尽最大的努力对我的这些记忆进行校正，同时也劳烦我的许多朋友对本书的手稿做了大量严格的审核工作。

20世纪60年代后期，是美国历史上充满革新精神的一个时代，帮助人类实现登月梦想的那种“我能行”的态度激励并鼓舞了每一个波音747团队中的人。

波音747项目启动时正值波音公司过量参与诸多前沿工作的时期。波音的领导最终将公司的命运押在了这个项目上，而我们也曾一度差点儿就在这场豪赌中一败涂地。现在看来，似乎波音747飞机的成功是必然的，但在那个时代，事实并不是这样的。

波音747大型喷气式飞机在数十年中安全地往返于世界上相距最遥远的地区，对我来说，这是持久快乐的源泉。波音公司凭借这款飞机所实现的一切使我深感自豪。如今，卓越产品、技术创新、市场领先等已成为定义波音公司的关键词汇，这同样使我倍感骄傲。

毕竟，我为能够带领一批“不可思议”、令人难以忘怀的同仁，在出现任何失败都将导致灾难性后果的时候，将一只宛若犀牛般大小的兔子自波音这个巨人的帽子中拉了出来，这是一项特别的殊荣。

衷心希望这本书能为那些曾经见证这段历史或曾置身其中的人们带来美好的回忆，并使读者享受到阅读的快乐。

乔·萨特

华盛顿州西雅图

2005年10月

目　录

罗伯乐先生致中国读者

乔·萨特致中国读者

我印象中的乔·萨特

致　谢

引　言

第1章　与航空一起成长的岁月

第2章　大学与战争

第3章　道格拉斯、波音和“同温层飞机”

第4章　喷气时代

第5章　我得到了747

第6章　巨人成形

第7章　希望被炒鱿鱼

第8章　机翼和飞机重量的危机

第9章　747下线

第10章　冲上云霄

第11章　改变世界

第12章　新的任务

第13章　“挑战者”号的灾难

第14章　退休后的顾问生涯

后　记

747-8，续写747家族的辉煌

第1章　与航空一起成长的岁月

1969年2月9日，波音747飞机成功首飞。那是一个寒冷的冬日，也是一个让我万分激动的日子。我们很快完成了这架大型喷气式飞机的研发过程，设计阶段较以往任何一架喷气式飞机的都要短。这期间所遭遇的每一个挑战看起来都不比747飞机小。因此，除非亲眼看到这架飞机飞上高空，否则我无法相信我所在的团队已经完成了这项看似不可能的任务。

如果没有我已故的妻子南茜的支持，我同样也无法完成这个任务。那个时期，每当我带着那些看似无法解决的问题垂头丧气地回到家里的时候，南茜总是想尽一切办法将我从绝望的情绪中拉出来。她聪明、美丽、富有幽默感并总是充满活力，她为我分担了研发747过程中所面对的许多负担。

南茜感受到了我们这个团队因背负希望和担忧而产生的压力。“你先生真的明白他在干什么吗？”她那些满腹狐疑的朋友有时会这样问她，“你认为你先生正在设计的这个大家伙真的能飞起来吗？”当然，他们只是说出了20世纪60年代后期每个西雅图市民心中的疑问而已，但这仍然让南茜深感不安。

首飞前的那个早晨，我感到南茜需要我再次向她保证747这个大家伙一定能飞起来，我就跟她说：“飞机一定会成功飞起来的。……还有，”我自信地向她表示，“我要带你去看飞机腾空而起的地方。”

我带着她坐上波音公司的一辆货车，并开到经我们计算得出的飞机将在埃弗雷特跑道上离地的地方。“亲爱的，你站在这儿就好了。”我让她站在距飞机起飞离地点100码(1)远的一块干草地上，说道，“当飞机从跑道上滑过的时候，你会看到它的机轮将在你面前这块地方离开地面。”

不同于当时的喷气式飞机所发出的“嘶嘶”声，随着一阵“隆隆”的声音响起，747原型机从起点开始滑行。飞行员完成了最后的检查程序，发动机开足马力，只见这架巨大的飞机在跑道上开始加速。

就在南茜的眼前，一架比当时正服役的最大飞机大2.5倍的喷气式飞机腾空而起，毫不费力就将这个世界上最重的飞机带上了高空。

当我去接南茜的时候，她哭了。“乔，”如释重负的泪水顺着她的脸颊流下，她大声说道，“它真的是从你说的地方起飞的！”

那一刻我体会到南茜的思想负担一点儿也不比我和747项目组中的其他4500人所背负的要轻。在那永难忘怀的一天中，南茜和我都清楚我们经历了一个伟大而激动人心的时刻。

我于1921年3月21日出生在华盛顿州西雅图市。那时的世界广袤无垠，我们生活在大西北——美国偏远且人烟稀少的地区。横贯大陆的铁路线从塔科马市穿过，正好止于西雅图。因此，除非你是到加拿大英属哥伦比亚省或育空地区，否则，你需要换乘水路运输工具才能继续前行。

当时的西雅图还处于相对原始的阶段，亟待开发，只能称得上是一座海港小镇，而远非城市。整个城区除了一座史密斯大厦外没有其他高楼，数十年间，史密斯大厦都是美国密西西比河以西最高的建筑物。这座大厦坐落于西雅图老城区的先锋广场，时代变迁，如今它已经变成了一座湮没在熙熙攘攘的城市中的小小尖顶。大厦有玻璃门办公室和专人操作的开放式电梯，是那个早已消逝年代的标志性建筑。

我的家乡称得上是一个多姿多彩的地方。华盛顿州直至1889年才取得州的地位，对于我童年时就已认识的许多人来说，对华盛顿州作为西部边陲的那段豪放不羁的岁月的记忆依旧栩栩如生。华盛顿州丰富的自然资源使西雅图市成为西北地区的一颗明珠，这里是各种各样的船的天下，如大运木船、渔船、经太平洋驶往东方的大船、在通往阿拉斯加的内河航道上航行的小船，以及在普吉特湾上穿梭的渡船，等等。

所有的人类活动都是在以大自然为背景的环境中进行的。童年时，我所生活的地方是一个辽阔的旷野，虎鲸和鲑鱼出没的普吉特湾泛着蓝色的波光，远山山顶上覆盖着皑皑白雪，仿佛歌剧院华丽的舞台背景。由于临近太平洋，西雅图每年都有大量降雨，因此很多时候人们是看不到远山景色的。

我们萨特一家住在灯塔山，这是西雅图市中心以南的一个中下阶层人们聚居的地区。我们的邻居大多是由欧洲和亚洲迁居至此的蓝领阶层，大家仿佛生活在一个融合了许多民族的大家庭中。那时的房子一般都建有前廊，在空调和电视走进大众生活以前，人们习惯于在夏天的夜晚聚在户外谈天论地或者干点儿什么，所以大多数人对自己的邻居还是相当了解的。

我的父亲弗兰克·萨特在他17岁那年来到美国。他的姓氏实际上应该是Shuadolc。像其他很多移民一样，他在穿越埃利斯岛的时候改用了另一个更简单的姓氏。印象中，他几乎所有的时间都在工作，我们也没有太多的时间相处，但我依旧非常敬爱他。

父亲在他年轻时便随加拿大克朗代克地区狂热的淘金潮来到阿拉斯加，期待在那里找到属于自己的财富。他在偏远的北方辛苦劳作了近10年，根据家族史的记载，他曾参与在育空河上建桥的工程。有一回，一头饥饿的熊在夜间觅食时闯进了他居住的小屋并把他咬伤，幸而最后他死里逃生。

父亲最终还是找到了一座小金矿。在立桩标出所有权后，他将金矿以1.5万美元的价格卖给了一个瑞典人。在那个年代，这已经称得上一笔巨款了。结束了边疆的生活后，父亲搬到了西雅图，在那里他和别人合伙开了一家名为联合包装公司的肉店。后来，父亲遇见了孀居不久的母亲罗莎并坠入爱河，他们在1912年正式结婚。

我的母亲罗莎出生在当时的奥匈帝国。两岁时，她的家族举家搬离欧洲并定居在科罗拉多州利得维尔地区，因此母亲实际上是在落基山脉长大的。罗莎的第一任丈夫是一个在银矿及铅矿上工作的矿工，他年纪轻轻便因在铅矿工作得病以致撒手人寰。生前，他与罗莎共养育了三个孩子——我同母异父的兄姐佛瑞德、约翰和罗斯。此后，罗莎带着她的孩子投奔她那些住在离华盛顿州雷文斯代尔不远一个地区经营煤矿的亲友。

父亲的生意做得有声有色，但他每周要工作6天，每天的工作时间也长达10小时。除了平时的晚上和周末的一小部分时间，我几乎见不到他的人影。我从未记得他曾和母亲一起度过一周那么长的假。

父亲和母亲——她的小名也叫罗斯，共同生养了五个孩子，除了老大弗朗西斯是个女孩外，其余四个全是男孩，分别是文森特、路易斯、我和罗伯特。弗兰（弗朗西斯的昵称）总是在家里忙来忙去，帮助母亲照顾我们四个小男孩。直到今天，她还是我灵感的来源。

文（文森特的昵称）生性严谨且不好运动。后来，总能看到他到父亲的工厂去帮忙。卢（路易斯的昵称）总是无忧无虑，一副凡事随遇而安的样子。10多岁的时候，他得到了一辆大概产于1933年或1934年的、又老又旧的深蓝色普利茅斯汽车，这辆车大大改善了他的出行能力和社交生活。我15岁那年，有一段时期他总是能挤出时间来教我开车。

我则是家里的书虫。尽管经常在外面疯玩，但是只要我呆在家里且没什么家务要做的时候，总是一头扎在书堆里。鲍勃（罗伯特的昵称）是家里最小的孩子，因此顺利地避开了诸如家务活这样的责任。卢比我年长两岁，我们常常一起玩闹。有时鲍勃也会加入，但更多的时候，他会和与他同龄的小朋友呆在一起。

简而言之，我们相处融洽，乐于分享彼此的一切并且互相依赖。我们之间常会开一些善意的玩笑，但是谁都不能做得过火。谁要这样做了，其他人立刻就会挫一挫他的锐气。记忆中，我的童年是快乐而繁忙的，手足之间一直互敬互爱。

我3岁那年，弗兰、卢和我都得了猩红热，在那个年代这可是一种要命的病。我听说当时我们还得了白喉，因此情况十分危急。父亲为我们请来了医生，母亲用她在灶台上加热的毯子把我裹紧。我一度肤色发青接近死亡的边缘，可以说，可能是那些热毛毯救活了我。

医生赶来的时候，只看了我一眼便说可能回天无力了。但坚强的母亲不愿眼睁睁看着自己的儿子死掉。她用一面镜子照着我的脸，并让医生看我呼吸产生的白气。“医生，你看，”她说，“乔还活着！”

后来，他们把我们几个送到一家名为冷杉林的疗养院去，我们在那里隔离休养了很长一段时间。对母亲来说，那是一段难熬的时光。我的长兄文也很担心我们。他那时只有7岁，但是责任心很强，他认为自己应该和我们呆在一起，以便照看我们。带着这一想法，他故意把我们几个患病的小孩吃剩在桌上的橘子吃掉。幸运的是，他并没有因此染上猩红热。

我这一生中所能记起来的第一个场景就是弗兰、卢和我在冷杉林疗养院一起住过的那个暗无天日的房间。我甚至还记得我的睡床旁边的石灰墙上的那个洞。不必说，从那儿的工作人员宣布我们已痊愈并可结束疗养的那一刻起，我的记忆能力日渐增长。

我们萨特一家一直过着简单的欧式生活。早年，母亲用柴火烹饪、烤面包。20世纪30年代的时候，父亲换了一个电炉子。这个新鲜的玩意儿本来应该能使母亲生活得更轻松，但其实并没起多大的作用，因为母亲一直沿袭着用小灶台烤面包、派和蛋糕的习惯，那个灶台就挤在厨房的一个角落里。

由于可以避免使用木柴，我极力鼓励母亲使用电炉子，因为拾柴火可是我那时的负担之一。自很小的时候开始，我就不喜欢过八月，每年的这个时候，我们家需要储备供全年使用的木柴。

每到八月的时候，我的主要任务就是将那些还带着树皮的冷杉木和铁杉木搬到哥哥们那里去，由他们负责劈开。然后我再把那些劈开的木柴搬走并整齐地码好，当码得太高以至我再无法往上码的时候，文和卢就会停下手中劈柴的活儿，帮我接着往上码。

每每这个时候，除了鲍勃因为太小帮不上什么忙外，我们都觉得又热又潮，而且浑身脏兮兮的。两个哥哥都忙着挥舞手中的斧子劈柴，很是辛苦。尽管如此，我还是觉得自己才是最辛苦的，因为为了把这些木柴码在一起，我弄得满手和整个胳膊内侧都是木刺，疼痛难忍，尤其是那些连用镊子都挑不出的木刺，就更让人难受了。

母亲有着极好的厨艺，她基本上不在我们家附近的零售店买东西。每个周末，我们都会开着家里那辆四门的克莱斯勒汽车往雷文斯代尔去，在那儿我们会拜访朋友。回来的时候，车上便会装满一箱箱十分新鲜的豌豆、玉米、黄瓜、梨、苹果、樱桃、草莓、覆盆子以及其他你能想象得到的新鲜美味的土产。

那辆克莱斯勒汽车原本是绿色的，然而随着年代日益久远，车身的颜色已渐渐变成了浅橄榄色。这是我们家的第一辆汽车，因此我对它印象特别深刻。父亲此前从未拥有过别的汽车，因此经销商不得不教他如何驾驶汽车。父亲倒是很快就掌握了驾车的技巧，但每次开车出去的时候，他总是记不得应该先打开车库的大门。

由于每天要工作很长时间，一般天还没亮父亲就得出门了。每次，他总会先从后门进入车库，以下的顺序就大同小异了：先是起动汽车，挂入倒挡，再踩下油门，然后我们就会听到“梆”的一声——肯定又是他开车撞上车库大门了，那巨大的声响会把半数邻居吵醒。

类似的事情发生了好几回，每次都让我乐不可支。如今我才意识到正是为了让我们生活得更好，父亲才会这样不辞辛劳。我猜他有太多的烦心事，为了工作，可能连睡眠的时间都极少。在父亲开车第三次或第四次撞上车库大门后，那门的情形已经糟透了。我帮文一道去修理这扇门，可惜我们不是木工，结果不但没达到预期的目标，甚至还导致了更糟糕的结果。

也正是得益于父亲的生意，我们萨特一家才能过上有肉吃还能享用从雷文斯代尔带回来的新鲜的水果和蔬菜的生活。父亲同时也经营了一些副业，因此我们还负担得起蛋类和黄油等食品的费用。在当时，并不是每个家庭都能过得上这种日子的。大萧条之后，大家的日子过得就更辛苦了，所以我们都暗自庆幸自己的幸运。

有时，我会独自一人花几天的时间在雪松河流域等地方进行探险活动，我很是享受这种乐趣。因为没有路灯的照射，在没有月亮的晚上，夜空就像一张黑色的天鹅绒毯子，缀满了星星。由于华盛顿州所处地理位置偏北，我甚至能看得到魔幻般的北极光。

每当我在雷文斯代尔过夜的时候，我就睡在粮仓里的干草堆上，在风吹树叶的沙沙声中渐入梦乡。有时，我会被远处传来的猫头鹰的叫声或是雨滴打在粮仓上的滴答声惊醒。这些经历使我深深地爱上了大自然，这种爱是旷日持久的。

说回西雅图，懒洋洋的夏日里，我的生活总离不开棒球、橄榄球、足球等球类运动。当我们能找到地方临时搭起篮球架时，我们甚至会打打篮球。和我们玩闹的小孩来自我们所在的蓝领社区，他们大多是波音公司的工人子弟。由于社区附近没有公园，我们也只能在空地或是马路上打打闹闹。

有一天，我一脚将一只全新的足球踢上半空，球几乎是直着砸到了邻居家作装饰用的铁制围栏的顶尖上，当即就扎瘪了，再也无法修复。这只球是隔壁的乔治·齐普和他五个好斗的兄弟的财产，他们被我气得半死。因为我们之中没有任何一个人能凑足买一只新球的钱，所以我们的足球运动就这样终止了。

有时，我们会乘坐公共交通工具到华盛顿湖去游泳。那年头，西雅图还没有城市巴士，只有一些破旧的有轨电车。我们一般会坐六路车，六路电车的起点站在灯塔山山脚下的乔治敦，沿线穿越一片平坦地区。电车晃动得很厉害，以致车上的乘客恨不得往下跳，转弯的时候更是让人胆战心惊，简直称得上是“疯狂之旅”。

那个时候我们常会给自己制造玩具或是发明一种新的游戏。其中一项非常简单的游戏差点儿让我触犯了法律，那也是我人生中唯一一次与法律打“擦边球”的经历。记不清是9岁还是10岁那年，我和一群小伙伴捡到了一只废旧的大卡车轮胎。在一段有坡度的马路上，我们轮流着把轮胎推到较高的地方，然后钻到轮胎里，并从高处滚下来。

直到我开始的时候，大家都还玩得很开心，可惜我让轮胎滚得太快了。轮胎最后撞到了路尽头的路障上并飞了出去，所幸我在最后的关头跳了出来。更让人胆战心惊的事儿还在后头呢。路尽头的正下方是一家叫奥林匹克的玻璃厂，转眼间我就听到了轮胎砸烂木头和打碎玻璃的声音。

警察很快对此事展开调查，我们也都供认不讳。父亲那天晚上回到家里的时候，我不得不将事实一五一十地告诉他。对于我究竟干了什么他倒不是很关心，但他确实为我能实话实说感到骄傲。

三四天后，父亲开车将我送到了地方法庭。在那里，法官的着装和威严的神态都让我们感到非常害怕，以至于连他那古怪的举动到底意味着什么我们都无法理解。直到今天，我才弄明白，法官当时只是在极力掩饰他对我们惹下的祸事而忍俊不禁的表情。经历了这件事情之后，我便下定决心要更加细心，再也不做触犯法律的事情了。

这之后，我还惹了一回麻烦。当时，我在一所名为圣乔治的天主教小学念书。那儿的老师都是修女，我们管校长叫玛丽·艾丽丝修女，最让我们感到害怕的也是她。修女们常常责打我们。

有一个姓斯佩杜蒂的学生坐在我后面。我们念六年级的时候，他被上课烦得不行了，就开始用铅笔上带橡皮的一端戳我。一开始，我打定主意不理他，但是他就是不住手，我只好回过头让他别再作弄我。这下让正在上课的修女看见了，因我们开小差把我们两人都骂了一顿。

我原以为骂完了也就没事了。结果没过几分钟，斯佩杜蒂又来劲了，更用力地戳起了我的肋骨，于是我握紧了拳头往后一挥。原本只想吓唬吓唬他，不料他正好向前探身要再作弄我，这一拳可是结结实实地挥到他脸上去了，差点没把他给甩出去。

我们俩双双被带到了校长办公室，这下我们连死的心都有了。这番经历可比上回见法官痛苦多了，但我们毕竟熬了过去。后来许多天中，斯佩杜蒂的黑眼圈，像所有挨打形成的黑眼圈一样，不断提醒我自己犯了多大一个错误。

潘奇是我们家养的一条黑白相间的小狗，违规的事儿，它干的可不比我少。它实际上是我母亲养的，总是跟着母亲上商店。由于过马路的时候它从不看路，几乎每次都是险象环生。那年头，社区里几乎没人会给小狗拴上皮带，所以狗儿们都可以自由自在地活动。

我们兄弟几个特别喜欢和潘奇玩闹，它总是一副十分兴奋的样子，好像随时都能冲锋陷阵似的。我们最喜欢的游戏就是和潘奇绕着街区赛跑，它总是跑得特别快，所以我们都必须拼命地往前冲才可以……

经常我们会派一个人抱住潘奇，而其他人则先跑到街道的尽头。每当这个时候，潘奇总会拼命挣扎。等我们跑到转弯时，抱住潘奇的人才会撒手，它便会像离弦的箭一样朝前冲，企图追上我们。

我们试了一遍又一遍，但在我们绕着街区跑完一圈之前潘奇总能追上我们，后来终于有一天我们才赢了潘奇一次。那是一个湿冷的冬日，母亲给潘奇穿上了特别为它织的小外套，这件白色镶黑边的外套让潘奇看起来非常机敏。与往常一样，卢先跑到了转角的地方，潘奇才开跑，但是当卢从另一个方向出现的时候却没了潘奇的踪影。

我们顺着原路返回才发现了像刚被打劫了的潘奇，它看起来很累，身上的外套也没了踪影。我们带着满腹疑问继续搜寻，终于在街区一个拐角处的空地上发现了潘奇那身已变成了碎布的外套。

现在我们终于知道了潘奇为何每次赛跑总能跑在我们前头的原因了，原来它是靠钻过围栏抄近道而取胜的。但是，这回它那身行头可被围栏挂住了。从碎落一地的毛线看，为了挣脱束缚，潘奇肯定是又拉又扯，连牙齿都用上了。

从我们住地的小山顶上，可远眺东部的雷尼尔峰、喀斯喀特山，以及位于西边的普吉特湾和奥林匹克半岛等奇峰丽景。当然，除了普吉特湾、艾略特湾外，视线所及之处还有许多工业用的平地，这些平地之上最有意思的莫过于一家名为“波音”的飞机公司。

波音公司成立于1916年，仅比我年长5岁，但我总觉得我们是一起成长的，波音公司的很多活动是我童年生活的一个组成部分。从很小的时候起，我便为一切能飞翔的东西着迷，直到今天，我还保持着观察飞鸟的习惯。在西雅图，人们可以看到秃头鹰、鱼鹰以及红尾鹰等。当我还是一个孩子的时候，时常为这些飞鸟感到兴奋异常，不得不说的是，在这些鸟儿自由翱翔的天空上，波音公司的飞行活动也是极为吸引人的。

在我出生那年前后，波音公司承接了为美国陆军航空勤务队改造几百架战后剩余的DH-4轰炸机的合同。DH-4是英国研发的一型双座双翼飞机，美国在第一次世界大战期间对该型飞机进行仿制。尽管西雅图盛产木材，波音公司最终还是用钢管焊接式机身代替了DH系列飞机原本的木制机身。波音公司富于远见卓识的特点在当年已展露无遗。

每当夏天的时候，我们兄弟几个常步行下山走到波音公司老1号厂房旁边的小型机场上，那是波音公司凭借一间改装的造船厂起家后修建的第一家真正的工厂。在那里我们能看到技术人员在停放于维护区的飞机上忙碌的身影。偶尔，我们也能看到试飞员像骑士爬上战马般爬进波音的军用双翼飞机中。

对我们来说，飞行员绝非凡人，他们是披着丝质绶带、扎着绑腿、戴着配有护目镜的皮质头盔的神人。更让我们对飞行员肃然起敬的则是那些从小说里读到的故事，他们在第一次世界大战期间驾驶着索普威斯、斯帕德、纽波特和福克等飞机作战的传奇经历总是那么荡气回肠。说实话，那年头飞行还属于一项非常危险的活动。

看着那些波音飞机在空中飞行着实让人兴奋。当飞机冲上高空时，螺旋桨的轰鸣声立刻充斥整个天空。对于一个小孩来说，星型活塞式航空发动机发出的那些低沉的声音像是一首令人难以忘怀的乐曲，每当这些乐曲响起，我总要不顾一切地冲到家门外，兴奋得手舞足蹈。如果我已经在屋外了，当飞机飞过头顶的时候，我是极有可能顾不上正在朝我飞来的皮球的。

6岁那年的一个春天的日子里，我得知一个名叫查尔斯·林德伯格的25岁邮政航空飞行员已经从纽约起飞，正在飞往巴黎的途中，我想我这一生中都难以忘记那一天的情境。那时候的世界看起来太大，在我看来，纽约和巴黎差不多，离我的生活太遥远，我甚至觉得纽约是一个异国的城市。

1927年5月20日清晨，林德伯格驾驶着“圣路易斯精神”号飞机从长岛的一个机场起飞。当时那架单翼机装了太多燃油，差点儿没能成功飞起来。我认真地阅读报上的每一篇报道，细看每一张照片上的飞行员和他驾驶的飞机，真心希望这一趟冒险之旅能够顺利完成。

在之后漫长的等待中，希望逐渐被无声的激动所取代。第二天，在我所有的希望都消失得一干二净之前，“幸运的林德”终于顺利飞临巴黎了。很快，我就得到了确认的消息，林德伯格已经驾驶飞机安全降落在巴黎布尔热机场。

全世界为之震撼。此前已有人成功飞越大西洋，但从纽约不经停直飞巴黎尚属首次。更具突破性的是，林德伯格仅凭单台发动机便独自一人完成了这一壮举，他所使用的这台莱特J5“旋风”发动机持续运转了33.5小时。

这无疑是一个充满了浪漫主义色彩的故事——一个年轻的帅小伙驾驶着一架美丽的银色飞机，写下了人类历史上新的纪录，但我想其意义深远之处绝不仅仅在于林德伯格的勇敢精神。成功地由纽约不经停直飞巴黎，同样意味着在这两个全球著名的大都会之间实现商业飞行的梦想将有可能实现。人们为这种可能性感到兴奋不已，当这位年轻的美国小伙子荣归故里的时候，贺信和赞誉如潮水般涌来。

在林德伯格成功完成纽约—巴黎不经停飞行前，人类能在某天乘坐航班来往于不同大陆之间的想法不过是异想天开。人们认为，乘坐轮船和火车能到达任何地方，而飞机只是一项新奇的事物，乘坐飞机进行洲际旅行不过是一些科幻小说作家的素材罢了，在现实生活中绝无实现的可能。

林德伯格改写了历史。他使人们相信，由人类发明制造的比空气重的“飞行机器”是能够飞越千山万水，为不同大陆的主要城市之间架起一座空中桥梁的。这一伟大的创举深刻地改变了美国，几乎在一夜之间，航空飞行在我的国家变得炙手可热起来。

而早在这之前，我就已经是一个狂热的航空迷了。20世纪20年代进入尾声的时候，航空已成为我生活中不可分割的一部分。我日复一日地研究那些飞机，它们大多是一些有着开放式驾驶舱的老旧飞机，盖在上面的上过涂料的翼布撑得紧紧的，用手指弹在上面感觉就像一面鼓一样。我观察它们的结构，分析那些起落架，并仔细地琢磨飞机上的翼间支柱和那些起固定作用的机翼张线。

就在林德伯格起飞前往巴黎的当天，波音公司的首个商用机型——40A型成功飞上天空。当时的波音公司还只是一家军用双翼飞机制造商，员工也只有450人。40A是一种专作邮政用途的飞机，机上也可搭载两名乘客。当然，搭载乘客是后来才想到的方案，如果下一站航班的邮包太多，这些乘客可就要被落在那儿了。

到1927年时，波音公司已经扩大了临近1号厂房的机场，而体积较大的飞机的测试工作已搬到西雅图的沙点去进行，那是在华盛顿湖岸边的一块绿地。1924年，首次环球飞行之旅就是在沙点起飞的，6个月之后，飞机在沙点降落，成功完成了这一壮举。道格拉斯公司（如今已是波音公司的一部分）为美国陆军制造出了单发的“世界巡航者”双翼机，正是这架飞机完成了人类历史上第一次环球飞行。

林德伯格完成历史性飞行仅一年之后，波音推出了其第一款客机——三发的80型飞机。这款双翼飞机采用了完全封闭的客舱，可乘坐14名乘客。其改进型80A飞机也创下了另一项纪录——首次在航班上引入女乘务员，也就是俗称的空姐。那时候，每趟80A飞机执行的航班都会安排一名空中乘务员，可能是为了使乘客能够更安心地乘坐飞机，这名空乘必须是护士出身。

对于波音公司来说非常遗憾的是，之后美国海军将沙点这块地方圈作海军航空兵在西雅图的驻地。为了避免波音公司在其他地方另觅机场用地，当地政府想尽办法为波音公司另外腾出了一大块地方，并命名为波音机场，该机场于1928年7月投入使用。如今，波音机场（即国王郡国际机场）仍然是供波音喷气式飞机进行试验和举行交付仪式的一个中心。

1929年10月，美国股票市场崩溃，引发了美国经济的大萧条。同月，著名飞行家吉米·杜立特在纽约的米切尔机场带领着一个科研团队，在航空仪表和他参与开发的无线电导航设备的帮助下，完成了人类历史上首次完全意义上的仪表飞行。在这次飞行中，杜立特在使用了暗舱罩的情况下驾驶飞机顺利起飞，之后在导航设备的帮助下独自一人完成了降落过程。仪表飞行试验的成功意味着实现商业飞行的最后一道障碍被彻底打破了，即使是在光线不足或是多云的天气情况下，也能执行定期航班任务。

从我居住的灯塔山的一端俯瞰下去，能看见波音机场的南半边。我总是饶有兴致地观察着那里所发生的一切。1931年，我亲眼看见美国陆军两名飞行员驾驶着道格拉斯O-31军用侦察机降落在波音机场。10岁的我对那架采用了不同寻常的上单翼设计的全金属飞机感到兴奋无比，这也使我明白了波音并不是世界上唯一一家能够生产有意思的飞机的公司。

我一直盯着那两名飞行员看，直到他们从机场的餐厅吃完午饭后返回，我还在那儿。我看见一名飞行员爬进前机舱并按下启动装置，在飞机启动之后，另一名飞行员把轮挡踢开并爬进驾驶舱，之后他们驾驶着飞机滑过草地起飞离开了机场。记忆中，那时的我认为从事航空业是世界上最了不起的职业。但对于我自己来说，在这片热土上我最想做的是什么，那时我还不甚清晰。

就在那年，克莱德·潘伯恩和休·赫顿驾驶着一架贝兰卡单翼机从日本不经停直接飞抵华盛顿州，耗时42小时，是人类历史上第一次一站飞越北太平洋。同年，威利·波斯特和哈罗德·加蒂驾驶飞机用8天零16小时完成了首次环球飞行。

16世纪初，麦哲伦探险队花了3年时间才完成了环球航行。1873年，当儒勒·凡尔纳的小说《80天环游世界》正式出版发行的时候，人们还认为环游世界是一件不可思议的事情。如今，人类只需要8天的时间就可以绕地球一圈。而在20世纪30年代结束之前，亿万富翁霍德华·休斯只花了4天时间便完成了环球飞行之旅。

我仔细阅读一切能收集到的关于航空的传奇故事，包括远征南北两极、深入遥远的大陆进行探险，我几乎无所不读。每到秋天，报纸的版面就会被全国航空大赛的相关报道所挤满，但是我最关心的却不是赛况本身，反而是技术的进步和一家名为“泛美”的新航空公司的活动吸引了我全部的注意力，泛美航空公司正准备推出一项坐飞机跨越大洋的史无前例的商业计划。

事实上，当时并没有人意识到泛美航空将在20世纪30年代后期就使用一些可越岛飞行的水上飞机，提供经夏威夷、中途岛、威克岛、关岛以及菲律宾群岛飞往亚洲的服务，并凭借这一举动征服了太平洋。这也意味着乘客在旧金山登机，仅用6天时间就可抵达彼岸的香港。这些具有划时代意义的跨太平洋航班服务无疑是令人十分向往的。遗憾的是，除了豪门富户和那些视时间如金钱的公司高管外，其他大部分人都没有机会亲身体验这些服务。

而在大西洋彼岸，德国人先于泛美航空提供了往来于欧洲与美洲大陆间的飞艇飞行服务。在那个时候，我凭直觉认定从技术发展的角度来看这不是一个正确的经营方向。果不其然，不久之后的1937年5月，“兴登堡”号飞艇在新泽西州莱克赫斯特地区起火并坠毁，终结了飞艇作为交通工具载客飞行的历史。

那时的我，坚持不断超越自己。如前文所述，20世纪30年代是在一片萧条中拉开序幕。大萧条使每个家庭的日子都过得很艰苦，我们家也不例外。从11岁那年起，我不得不依靠送报纸获得的微薄收入贴补家用，直到上大学前的那个夏天，我才结束了这份工作。

我帮忙投递的《购物新闻报》由于经常刊登一些西雅图的商品打折信息而广受欢迎，我负责的那条线路上几乎所有的主妇每天都翘首以待，等着我骑车经过并将报纸投到她们的前廊上。如果我偶尔忘记或是不小心将报纸放在了另外一个地方，或者报纸被弄脏了，她们有时也会拒绝将报款支付给我。当时由于缺钱，我可承受不起这样的损失，所以只好集中精力把工作做好。

送报的工作要求我每天都得沿着盘旋的山路自上而下骑行，最后一站正好止于波音机场。结束了一天的工作后，我总会把那辆蓝色的埃尔金自行车靠在旁边的围栏上，观察起机场上的一切活动。

邮政飞机、客机、轰炸机、驱逐机……我几乎看到了波音公司20世纪20年代后期和整个30年代期间推出的对我来说像谜一样的所有飞机。20年代的飞机基本上都采用了双翼结构，而随后的10年间，设计理念有了翻天覆地的变化。

1930年5月，波音推出其第一款采用半硬壳式结构的飞机——200型“单翼邮政”飞机，这款飞机与我此前见过的所有波音飞机有很大不同。第一，飞机机翼采用了悬臂式下单翼的设计，而无须再使用翼间支柱或是机翼张线。第二，这是一种全金属飞机。

实际上，当时在美国境内早有全金属飞机在提供飞行服务，如20年代后期福特公司的“三发动机”飞机。但是，相对于此前的木制飞机，“三发动机”飞机在结构设计方面换汤不换药，仍旧采用了完全承重的内部骨架加不承重的外层蒙皮的设计形式，对于商业飞行来说，“三发动机”飞机重量(2)太大，不易取得商业成功。

与之不同的是，“单翼邮政”飞机以及其他的半硬壳式飞机，均采用了内部骨架外敷展平且用铆钉固定蒙皮的设计形式。其优点在于，蒙皮本身可承受大部分的结构载荷，机身结构坚固且重量较轻。这种革新性的设计结构使航空业最终发生了翻天覆地的变化，而波音公司的飞机至今仍然沿用了这种设计形式。

“单翼邮政”只是一种商用飞机，此后波音公司开始在波音B-9军用飞机上验证半硬壳式结构的可行性，不过我倒觉得B-9飞机看起来有点像会飞的雪茄烟。B-9是为美国陆军开发的一种双发轰炸机，1931年4月实现首飞。B-9采用了圆滑的机身和悬臂式机翼的设计形式，其原型机的飞行速度甚至比当时最快的战斗机还高，波音公司也因此成功地站到了航空领域的最前沿。

1932年3月，波音公司仍然在为美国陆军和海军生产双翼战斗机，但此时波音公司的停机坪上出现了一种完全不同于以往的单座军用飞机，这就是著名的P-26“玩具枪”战斗机，也是美国陆军历史上使用的第一种单翼战斗机。“玩具枪”战斗机几乎吸引了我全部的注意力。从技术角度而言，这是介于双翼机和单翼机之间的一种飞机，具有典型的双翼机特性，如开放式的驾驶舱，固定的起落架，采用了下单翼的设计形式并在机身外部使用了机翼张线。不久之后，下单翼逐渐变成了战斗机的标准形式。

在我成长过程中，我研究了波音所有类型的飞机，对飞机的设计有着很强的直觉。由于我对飞机有着很好的感性认识，在我还很小的时候，我就能够理解空气实际上相当于一种流动的介质，飞机就是在这种介质中“游动”的物体。而这正是工程师将飞机设计为流线型以使它们在飞行过程中保持平衡，也是飞机拥有像鸟一样的“翅膀”、如箭尾般的尾翼，以及尾翼上还有和船一样的方向舵、和鲸鱼的尾巴一样的升降舵等部件的原因。

航空界有句俗语——“如果它看起来是合理的，那它一定能顺利飞起来。”虽然说的不无道理，可我对航空的追求却不能满足于此。我希望得到真正的知识和严格的答案。飞机为什么能飞起来？飞机设计上究竟有多少属于艺术范畴，又有多少属于科学范畴？

随着年龄渐长，为这些问题寻求答案已成了我的人生追求，学习航空知识占用了我很多时间。我研究鹰类迎风飞翔的情况，坐在自行车上观察飞过头顶的飞机并将看到的一切详细地记在笔记本上，即使是住在附近的波音工人抱怨他们在工厂一天的工作时，我也会仔细聆听。此外，我还坚持阅读一切能获得的资料。只要《大众机械》杂志的封面图片中有飞机的身影，我就会毫不犹豫地掏出靠送报纸辛苦挣来的25美分将它买下。

我身边的一些朋友仍旧梦想着成为飞行员。我们阅读传奇的飞行故事，到当地的电影院去看和飞行有关的电影。在广播剧盛行的年代，我们还从收音机中收听了《吉米·艾伦的飞行冒险》这个故事。这些故事和电影使飞行员这个职业充满了魅力，但是，我清楚地知道这并不是我的追求。我希望从另外一个角度参与航空业，然而在当时我还无法说清我真正想要的是什么。

1933年2月，当11岁的我看着波音247飞机从波音机场飞向天空的时候，终于恍然大悟。波音247具有流线型外形，采用下单翼结构和可收放式起落架，使用两台星型活塞式发动机，是世界上第一种现代民用客机。可乘坐10名乘客，波音247的问世使其他所有飞机黯然失色。

当看着这架迷人的飞机越飞越远的时候，我忽然看清了自己的职业方向，那就是要当一名飞机设计师。我清楚地知道，像波音247这样的多发飞机将成为航空业的未来，而我想参与其中。

在某种意义上，我已经是一名飞机设计师了。在我年少时的脑海中，关于飞行器的设想犹如泉涌。我时常花上数小时画出这些飞机的草图，有时我也会从零开始制作飞机模型，并把它们挂在房间里的天花板上。

波音247飞机

我房间的天花板上挂满了各种组装而成的飞机模型，我用钓鱼线把它们挂在上面，如果斜看上去，这些飞机模型仿佛在天上飞一般。至今我仍然感谢我的母亲，她知道我是个不折不扣的航空迷，外出的时候时常给我带回一两套飞机模型的零件，每次都让我喜出望外。

那是一些用轻质木材制成的飞机模型，外面总是包着一层薄纸。如果将螺旋桨上的橡皮筋上紧，螺旋桨还能转呢。我总是亲自将它们组装好并细心地涂上一层油漆，再拿到屋外去飞，直到它们摔坏为止，这时我再将它们的外形修复并挂到天花板上。

在我琢磨自己的设计方案时，脑海中总是不断浮现出一个设计理念，就是可以不经停跨洋飞行的大型远程客机，这也是因为受到林德伯格的启发。我梦想中的商业飞行不仅要能够飞越各大洋，同时还必须让乘客在旅途中感到舒适。

但是，这种想法在20世纪30年代初并没有可以植根的土壤，那时除了偶尔为之的短途飞行游览以外，似乎没有几个人想着以飞机作为出行的交通工具。即使这样，在大萧条阴云笼罩的那几年中，我们家也凑不出坐一次观光飞机的闲钱。除此之外，我们已能隐隐感到航空商业化时代即将来临。

波音247的推出，在技术上是一次了不起的进步，但是其商业性却不尽如人意。在一段时期内，波音247的风头完全被道格拉斯的DC-3飞机所掩盖，后者的座位数是波音247的两倍多。事实上，航空公司若选用DC-3飞机，即使在没有邮政补贴的情况下仍旧能够盈利，这绝对是史无前例的。可以说，DC-3飞机使航空运输业在其发展道路上迈开了第一步。

波音公司于1935年夏天推出299型飞机的时候，我也不过10多岁。波音299是为美国陆军开发的一种轰炸机，是当时世界上最大的陆上飞机。波音299是一款四发飞机，两翼间的距离超过了100英尺(3)。

波音299最值得称道的地方莫过于它的大小，单是机轮已有一个人那么高。当我和朋友们读到波音299使用增压座舱爬升到副平流层高度这些资料时，不禁目瞪口呆。塔科马一名新闻记者在看了这架飞机上安装的机枪支架后，就管波音299飞机叫“飞行堡垒”，这名字一直沿用至今。

我曾亲眼看到在一次飞行试验中，波音299因制动器被锁定，导致飞机机头朝下撞到地面上。这起事故也引发了公众对波音公司的质疑，人们普遍认为这是一种对于任何飞行员来说都不容易操纵的飞机。颇为讽刺的是，30年之后，当波音747飞机即将首飞的时候，我们听到了几乎如出一辙的质疑。

1935年7月炎热的一天，试飞员莱斯·塔沃尔成功完成了波音299的首飞。遗憾的是，短短几个月后，一架波音299在美国陆军航空队俄亥俄州代顿试飞中心莱特机场起飞不久后坠毁，我孩提时代心目中的英雄、波音的首席试飞员莱斯·塔沃尔当时正坐在驾驶舱中，但操作飞机的是军方的一名飞行员，在起飞的过程中，这名飞行员忘了将升降舵解锁，最终导致了这起事故，莱斯·塔沃尔也因此不幸身亡。

波音299飞机

经过这次毁灭性的打击之后，波音299项目并没有被终止，反而在第二次世界大战中发展成为名声显赫的波音B-17“空中堡垒”轰炸机。在经波音公司名声赫赫的工程师艾德·维尔斯和他带领的团队重新设计后，B-17轰炸机成为在战争中制胜的利器，充满了传奇色彩。据统计，波音、道格拉斯和洛克希德三家飞机制造商共生产了近13000架“空中堡垒”。

20世纪30年代末发生的两件事则使我更加坚定了从事飞机设计工作的决心。其一是波音公司对其开发的314型“飞剪”号进行了试飞，波音314是针对泛美航空公司的需求而开发的一款船身式水上飞机，可在水上起降。它的翼展比B-17飞机的还要大50%，是泛美航空公司整个30年代拥有的最大也是最好的飞机，同时也是世界上非常有名的一种飞机。

波音314“飞剪”号飞机在1号厂房

“飞剪”号是波音在1号厂房生产的最后一款飞机。由于体积庞大，“飞剪”号最后的组装工作不得不拖到厂房外进行。当年，我看着波音公司完成了第一架“飞剪”号总装工作的最后一道工序，并在拥挤的人群中看着波音公司的员工将这架飞机拖到了度瓦米许河畔，在那里，“飞剪”号被绑到了停在艾略特湾上的一艘驳船上，艾略特湾是普吉特湾朝向西雅图的那一部分的名称。

我和伙伴们站在灯塔山的一端，看着波音314飞机完成了它在水上的首次滑行试验。1938年6月7日，我们得知波音另一名著名的试飞员爱德蒙·艾伦——同样是我儿时心目中的英雄人物——将负责“飞剪”号的试飞工作，于是我们蜂拥到了住所附近的最高位置。试飞开始的时候，我听到了远远传来的发动机咆哮的声音，当飞机在水面上滑行的时候，机身后面溅起了一片白色的浪花，只见飞机从水上腾空而起，继而开始了空中的自由之旅。

飞机顺利升空并朝西北方向飞去，但奇怪的是飞机在不断而缓慢地偏右飞行，那是朝向内陆的方向，看起来仿佛是要朝南飞往塔科马和奥林匹克。我感到疑惑不解，为什么飞机要朝这个方向飞行？按理说飞机应该在水面上空飞行便于着陆啊！

但是看起来艾伦几乎完全没办法控制飞机飞行的方向。后来我从报纸上知道飞机最终在西雅图另一端的华盛顿湖安全降落，但是我想他们事先肯定没想到要在华盛顿湖上降落，因为那里连码头都没有。

很快，波音的工程师就对314型飞机的尾翼进行了设计更改，使飞机变得容易控制了。用于首飞的波音314飞机上的垂直安定面和方向舵都只有一片，改进后，垂直安定面和方向舵都增加为两片，并且安装在靠近平尾翼尖的一端。经试飞后波音公司再次更改了设计方案，在原有的双垂尾中间再加了一个垂尾，使314型飞机成为三垂尾飞机，直到这时，“飞剪”号飞机终于能够正常飞行了。

波音314“飞剪”号

这时的我清楚地知道，设计飞机并不只是坐在那儿画画草图就能搞定的，即使是波音公司的专业工程师也未必能够解决所有的问题，了解了这一事实后，我对飞机设计这份工作就更感兴趣了。

同时期，还有一件事让我更坚定了投身飞机设计的信念，那就是波音307型“同温层飞机”。波音307飞机外形优美，是世界上第一种采用了增压客舱的飞机，在1938年最后一天实现首飞，当时预计于1940年投入商业运营。自1939年开始，波音307原型机一直在进行试飞，我常常能看到飞机在头顶上空飞过。

波音307“同温层飞机”

3月18日，也就是我18岁生日前的几天，我放学回来后就帮着家里干一点儿家务。天色渐晚，透过窗户我看到隔壁的齐普一家聚到了他们家的走廊上。他们的父亲——在波音公司工作的一名工人——正在兴奋地说着话，其他人则在静静地听着，他的声音很大，我能隐约地听到话中夹杂着“坠毁”、“同温层飞机”这样的词，顿时觉得十分担心。

很快，周围的邻居都挤到了他们家的走廊上，围绕这则新闻问东问西。原来，“同温层飞机”在飞到雷尼尔山附近时不幸坠毁，机上的人据说无一生还。

第二天，一篇题为《新飞机在例行试飞过程中坠毁》的报道赫然刊登在报纸上。《华盛顿时报》撰文称这起事故是“西北太平洋地区史上最严重的一起飞行事故”。波音公司在这起事故中损失惨重，共有7名员工丧生，其中包括3名试飞员，1名车间工长，以及包括波音首席工程师在内的几名工程师。其他不幸丧生的人还有来自荷兰皇家航空公司的一些客户代表和环球航空公司（TWA，当时又称跨大陆和西部航空公司）的首席飞行员。

我不放过任何报纸上关于这起事故的报道，希望从中找出飞机失事的真实原因。一些目睹这起事故的人说，曾看到那架“同温层飞机”在很平稳的飞行过程中突然进入无法改出的尾旋状态。在飞行员竭尽全力想重新控制飞机时，飞机在空中爆炸了。

我怀疑事故肯定跟飞机的尾翼有关系。从飞机下线伊始，我就觉得飞机怎么看都不太对劲儿。飞机下线的时候，我不禁为那过小的垂尾暗自担心。

我的疑虑被进一步证实了，一年前在波音314“飞剪”号上犯过的错误不幸重演。飞机的尾翼面积如果太小，那么在飞行过程中飞机是极不容易操纵的，这可能正好足以解释事故发生的原因。然而时间一天天过去了，报上却没有相关的报道，我也开始对我的猜测产生了怀疑。当新的“同温层飞机”下线时，尾翼已进行了更改，新的尾翼明显比之前的要大，我这才意识到我的猜测是正确的。这也使我感到更加疑惑不解，波音公司如何能犯这样的错误？事情是如何发展到这一步的？究竟哪些才是航空的基本知识？飞机设计的科学又有多精确？

尾翼经重新设计后的“同温层飞机”

此后，波音共生产了9架“同温层飞机”，3架交付泛美航空公司运营，另有5架交付给环球航空公司，最后1架被亿万富翁霍华德·休斯买作私人飞机，后来，他还把环球航空公司收购了。这些豪华“同温层飞机”采用了增压客舱和增压式发动机，称得上是技术上的一大奇迹，它们能在2万英尺的高空巡航，也就是说，在大多数天气情况下都能够顺利飞行。

就像仪表飞行一样，增压客舱的出现代表了商用航空史上一次关键性的突破。同一时期的客机，如道格拉斯的DC-3等的客舱都没有增压，所以这些飞机只能在受气象活动影响明显的对流层中而不是在其上飞行。今天的人们早已无法想象当年航空旅行的艰辛场景了。

道格拉斯DC-3飞机

现在不妨让我带领大家在文字中体验一次坐DC-3旅行的经历。在这些机舱没有增压的飞机起飞或降落的时候，机上唯一的那名女乘务员会给每位乘客发一片口香糖，减轻气压变化对耳膜造成的影响。如果是在有云的夏日里飞行，飞机会不停地受到上升气流和下沉气流的冲击，坐在飞机上和坐在一个慢速运动的悠悠球上的感觉没什么两样，时不时还要上下左右地晃动几下。

尤其是当飞机碰上下沉气流的时候，DC-3上的乘客有可能紧张得喘不过气甚至是大声哭出来，有些乘客可能一路都离不开清洁袋。但是，如果是在夜间或是气流平稳的情况下飞行，除了两台1200马力(4)的星型发动机带来的振动外，DC-3飞机将飞得十分平稳。

当DC-3在飞行过程中不得不穿过暴雨区的时候，飞行员的作用就对得起他们所得的那份薪水了。他们绕不过暴雨区，这时DC-3的机组人员总能想办法穿越最要命的雷区。每当飞机穿越这些暴风雨的时候，雨滴打在舷窗上，到处都能看到灯在闪，这种情形往往会使机上的乘客更加胆战心惊。而在驾驶舱里，由于总有雨水从驾驶舱前面的窗上渗进来，机组人员不得不穿着雨衣工作。

冬季的时候，若飞机从恶劣天气中穿行，同样有不少危险。机翼和螺旋桨上都有可能结满冰块，在机上的除冰装置和螺旋桨的防冰系统都已超负荷工作的情况下，飞行员将不得不改变飞机的飞行高度，以使飞机在更安全的条件下飞行。在DC-3飞机运行的历史上，出现过不少次螺旋桨上甩落的冰块砸到机身上的情形，但其实还有一些比这更吓人的紧急情况发生过。

与道格拉斯的DC-3飞机相比，波音公司生产的“同温层飞机”无疑是值得称道的。环球和泛美两家航空公司于1940年分别开始使用这款飞机飞行一些越洋航线。“同温层飞机”能在高空巡航，飞行十分平稳，它的投入使用开启了人类历史上舒适飞行的时代。我想，如果不是因为第二次世界大战的来临，“同温层飞机”将会是航空史上一款非常成功的飞机。战争加速了飞机技术的发展，以至于当1945年第二次世界大战结束时，“同温层飞机”在技术上已显得非常落后。

再回到1939年3月，“同温层飞机”失事的悲剧使我更加坚定要从事飞机设计的职业，我暗暗发誓，要造出人们所能想象的最安全的飞机。

当然，那是我未来的梦想，而我首先需要的则是进入大学学习。

【注释】

(1)1码＝0.9144米。——译者注

(2)本书所讲的重量是质量的含义。——译者注

(3)1英尺＝0.3048米。——译者注

(4)1马力＝735.5瓦。——译者注

第2章　大学与战争

我向华盛顿大学递交了入学申请并被正式录取。除了我同母异父的哥哥约翰外，我是家中第一个大学生。就像其他所有经历过大萧条洗礼的家庭一样，我们家也负担不起我的大学学费，但是父亲母亲还是想尽一切办法帮助我入了学，我终生都不会忘记这份深厚的亲情。

对于我的梦想，他们总是全力支持。第二次世界大战期间，父亲意外身亡，没过几年，母亲由于思念过度，在我刚刚参加工作不久也撒手而去。如今想来，我是多么希望他们能活到波音747飞机诞生的那一天啊！在我成长的过程中，他们放任我日复一日埋头于画飞机的草图，他们也常被挂在天花板上的那些飞机模型碰到脑门儿。如果他们的在天之灵知道我儿时的梦想已经实现，肯定会感到十分欣慰。

1939年秋季，我进入华盛顿大学学习。这是一个令人振奋同时也是一个人心惶惶的时期。9月3日，第二次世界大战在欧洲首先爆发，这让我们这些十几、二十岁的年轻人顿时感到乌云密布。每当我和其他人拼车往返于学校的时候，时局总是我们聊得最多的话题。

华盛顿大学航空工程学院的师资队伍颇具实力，其中就有伊斯门教授、马丁教授和柯尔斯顿博士等人。我的老师当中有一个名叫罗伯特·哈齐的年轻助教，他在第二次世界大战期间加入美国陆军航空队，退伍后进入波音公司工作。在他于1958年跳槽到麦克唐纳公司之前，我和他一起参加了波音707飞机项目。之后，罗伯特主持了麦克唐纳·道格拉斯公司DC-10飞机项目的开发，这可是波音747的竞争飞机中最为成功的一个。

我尤其喜欢数学和物理这两门功课，所以华盛顿大学的课业对我来说不过是小菜一碟。在学习上，同学之间的竞争十分激烈，不过我总能拿到最优异的成绩，仅有一次是例外。在先进航空技术这门课上，我的成绩排在了好友戴利·迈尔斯之后。他是一名非常优秀的工程师，后来他官至美国国家航空航天局副局长。

总而言之，华盛顿大学为我提供了极好的教育环境，我享受在那里度过的分分秒秒。在那段时间里，我像海绵吸水一样吸收知识并且明白这才是正确的途径，而我希望在一生中都能坚持如此。

在大学的最后两年中，每逢暑假我就到波音公司打工，在工厂的部件区从事技工的工作。我在波音公司的时薪高达62.5美分，我的学费也就有了着落。

在我结束克里夫兰中学的学业之前，陆军和海军曾分别向我们这些毕业班的男生推荐了自己的预备役军官训练项目。陆军的这一项目仅持续两年而且没有多少吸引人之处；相反，海军的预备役军官训练项目为期四年且安排了许多非常有意思的科目。权衡之后，我最终选择了加入美国海军预备役军官训练营，海军的训练生活与我的大学生活同时展开。

海军预备役军官训练营相当大方，每天支付给我25美分，这在当时对我的生活起了很大的帮助作用。更重要的是，我在这个训练营里学到了许多有关天体导航的知识，这对于提高航空飞行能力大有裨益。这样一来，我终日奔忙于大学学业和预备役军官训练项目，再加上暑期要在波音公司打工，直到毕业前我的生活一直被安排得满满当当的。

幸运的是，尽管忙得昏天黑地的，我还是逮着机会认识了一位名叫南茜·法兰西的年轻姑娘。南茜比我早一年进入华盛顿大学学习，主修经济。大三那年，我在海军预备役军官训练营举办的一场舞会上结识了南茜，之后开始频频约会并很快坠入爱河。南茜是一个很有魅力的女孩，言谈举止都显得那么与众不同，且十分讲礼貌，用当年的话来形容南茜就是“很有教养”。

与此同时，欧洲的情形日益糟糕。1940年，希特勒的大军相继入侵一些低地国家和法国，而不列颠之战也拉开了序幕。得益于美国《租借法案》的实施，英国在这场战争中最终勉强取得了胜利。而我们也更加清楚地知道，在法西斯主义日益扩张的情况下，任何一个国家想要维持中立都是极不现实的。

1941年12月7日，日军偷袭珍珠港，当时我正念大三。这一震惊世界的事件迫使美国宣布参战，这对我们来说是始料未及的。由于美国一向不赞同维持大量常备军，仓促宣战后，整个国家根本无法立刻组织一支大规模的战斗部队，同时也缺乏足够的装备。我们的工业界也尚未做好大量生产足以满足美国和其同盟国需求的飞机、船舶以及其他战争所需的武器。

我至今仍清楚地记得，当罗斯福总统于12月8日向国会和全国人民宣布美国已参战时，那些压在我心头沉甸甸的难题。就像所有年轻的美国同胞一样，我随时准备为我的国家贡献自己的一份力量，哪里需要，我就到哪里去。我暂时放弃了所有关于职业生涯的设想，并做好了应征入伍的准备。

大四那年，我的校园生活陷入了一种极度疯狂的状态。生活显得那样紧张忙碌，而我们也学会了苦中作乐。我知道同学们很快就要奔赴各地参加这场世界大战了。我的许多朋友也早已做好了准备或已经放弃了学业，他们热切期待着入伍那一天的到来。此时的校园生活已经变得十分不同寻常了。

1943年2月一个寒冷的日子里，一架B-29“超级空中堡垒”原型机从校园上空呼啸而过，冲着南面的波音机场而去。飞机上的一个发动机燃着熊熊大火，只见一股黑烟拖在飞机之后。后来，当我们开车回家的时候，一片烟幕让我第一次有了不祥的预感。我们的视线被那些在度瓦米许一带聚集的抢险车闪耀的车灯吸引了过去。

因一台发动机起火，波音的这架B-29轰炸机原型机坠毁在紧邻波音机场跑道的一家肉联厂内。著名试飞员爱德蒙·艾伦和其他几人均在这起事故中不幸丧生，艾伦的去世无疑使波音公司蒙受了巨大损失。除了参与B-29飞机的试飞工作外，这位麻省理工学院出身的工程师还参与了波音307“同温层飞机”和314型“飞剪”号的首飞工作。每一个人都非常钦佩艾伦的勇气，并深深地怀念他，我也不例外。

学校提前为我们举行了毕业典礼，以便我们能响应国家号召应征入伍。在1943年那个多事之春，仅仅两天的时间内，我取得了航空工程专业的学士学位，与南茜在西雅图西城举行了婚礼，并收到了美国海军的入伍通知书，成为了一名海军少尉。

南茜和我在西西雅图的沙滩附近的阿尔基公理教会教堂举行了婚礼，伴郎是我的兄长卢和大学同学雷·奥利弗，婚宴是在南茜父母家的房子中举行的，那是一座能俯瞰整个普吉特湾殖民时期风格的大房子。当时的我可谓百般滋味在心头，战争的脚步声已越来越近，我的口袋里还揣着一份入伍通知书，我感到兴奋，心头也多多少少有几分紧张。

我被派往海军在迈阿密的猎潜艇训练中心，幸运的是，已婚的身份使我能携南茜一同前往。我们坐火车朝芝加哥而去，那段旅途中还有卧铺可供休息。到了芝加哥后天气十分寒冷，我们在那里换乘另一列火车后却只有硬座了，这段路程足足走了3天。

火车上到处都是各军种征召入伍的人，许多人喝得醉醺醺的。一路上，我为了避免南茜受到骚扰，不断跟他们发生冲突。每次登车的时候，驻扎在那里的宪兵会搜查每一个穿着军装的人，但是这对防止车上的人喝酒根本起不到作用。

习惯了西雅图的生活，我一点儿也不喜欢迈阿密，潮湿闷热，到处都是当地人称之为“棕榈甲虫”的蟑螂。到那里几天后，我和南茜找到了一个非常舒适的住所，这才开始安定下来。我的军旅生活很快就开始了，训练生活一直持续到当年年底才结束，这时我成为了一名战时的海军现役军人。

遗憾的是，那里无法为我提供海军航空兵的职务，我非常渴望加入这支队伍，但环境却不允许我这么做。尽管我曾学过天体导航学，但是在海军预备役军官训练营接受了航海术的训练后，我似乎也只有在海上服役的份儿了。尽管遭到了拒绝，我确实是早在大学时期便已递交了参加飞行员训练的申请。预备役军官训练营的指挥官把我叫去狠狠训了一通：“我们培养你是要你当一名舰上人员，该死的，那才是你要做的！”他还非常明确地告诉我：“你将在驱逐舰上为你的国家服务。”

结果是，我被派到了“爱德华·艾伦”号护航驱逐舰（DE-531）上，这是一艘刚从波士顿海军造船厂出厂的护航驱逐舰，隶属于大西洋舰队。之所以命名为“爱德华·艾伦”号，是为了纪念于1942年5月在珊瑚海战役中牺牲的一名海军功勋飞行员。

我们总是将DE-531亲切地称为“她”，这艘护航驱逐舰排水量不大，使用两台马力强大的齿轮传动涡轮机，速度高达24节。她全长300英尺，配有14名军官（我是其中资历最浅的）和近200名士兵。我们配备的武器包括一些深水炸弹、一套名为“刺猬”的反潜系统、一个单管鱼雷发射器、防空炮以及前后各一门的5英寸(1)舰炮等。

1944年1月，我们驾驶这艘护航驱逐舰前往百慕大海域进行为期一个月的试航活动。结束后，我们返回波士顿，在那里针对我们在试航过程中发现的一些问题做了改进。

我们在一个午后离开百慕大海域向北开去，当时的温度为华氏70度，我们没有一丝一毫危险即将到来的预感。离开公海后，气温和气压快速下降。作为船上资历最浅的一名军官，我通常被安排在午夜到凌晨四点间值班。正常来说，这是非常安静也是人最容易犯困的一段时间。可是那晚的情形却不同于往常。当勤务兵在零点前把我叫醒时，船颠簸得很厉害，勤务兵跟我说：“萨特先生，您最好穿上您所有的防寒服。”

我把所有的衣服都穿到了身上——海军给我们发了质地很好的防寒服——并走上正在颠簸中的甲板上开始值班。当时的风速高达每小时70英里(2)，气温肯定是在零下。只见海浪高高地砸下来，海水一落到甲板上就立刻结成了冰。

很快，在军舰的护栏上、桅杆上以及一切突起的物体上都结满了冰块。凌晨两点的时候，积冰已经越来越厚了，我把舰长叫醒并向他汇报了当时的情况。我记得他在夜色中走到甲板上并开始对险情进行评估。“是的，当冰越积越厚的时候……”说到这里，他皱着眉头顿了一下，接着说道：“我们可能会失去稳定，你到下面去把《大副手册》拿来看看。”

我照着他的命令进入到驾驶舱里，点亮一盏小灯，认真阅读了关于我们这艘军舰的稳定性问题。《手册》上写明了军舰的横摇周期，我们将这种自然的摆动称为舰船的“周期”。《手册》还说，如果这一周期延长一倍（即军舰横摇的速率减半）时，军舰将陷入“严重的情形”中。

当时军舰的最大侧倾实际上都达到了50°。虽说按书上所说的这并不是挺严重的事情，但是如果你在现场，肯定会感到胆战心惊。事实上，当时的情形看起来就像我们的烟囱一会儿朝左一会儿朝右，恨不得一头往海浪中扎进去。我将所有害怕的情绪统统从脑海中赶走，专心致志地计算起军舰的横摇周期来。

我反复计算了几次，发现实际的周期几乎达到了正常情况的三倍之多。我们的情况已经远不能用“严重”来形容了，《手册》上根本就没有提到这种情况！

当时的情形用千钧一发来形容一点儿也不为过。我们先是往一边倾斜到最大角度，在半空摇摇晃晃地悬上一会儿，军舰才会慢慢地开始往回摆动，直到另外一侧船舷几乎扎进咆哮的海浪中为止，而且这种情形周而复始地上演着。

我竭尽全力使身体保持平衡，离开驾驶舱去向格雷夫斯中校报告了我的发现，他是舰长的参谋。对眼前的这一切，我们除了尽力保持DE-531舰继续向前行驶外别无他法，我们只能暗暗祈祷主机千万别停转。如果那两台主机停转了，船也就翻了。

难熬的时光总是过得特别慢。那一晚我们根本无法在结满冰而滑溜溜的甲板上工作，那些厚厚的积冰也几乎没有除掉的可能。破晓时分，情况依旧十分危急，而且白天还在继续恶化。不可思议的是，我们竟在当天傍晚时分摇摇晃晃地抵达波士顿港并开进了海军造船厂。我们终于安全了！

当军舰停靠在码头上时，我们对眼前所看到的一切感到十分震惊。看起来就像一座冰山开进了码头，整艘军舰从上到下都裹满了积冰，这些积冰顺着风吹的方向一直往后延伸。军舰完全被冰包裹起来，以至于我连前甲板上的炮塔都认不出来了，它就像一个不规则的大泡泡。

船员们使用蒸汽倒腾了几乎一个星期才把所有的积冰清理干净。完成清理工作之后，他们发现DE-531舰甲板上方所有的接线盒、开关和其他电力装置都被海水和结成的冰块损毁殆尽，整艘军舰吃水线以上的部位都需要重新布线。也就是说，如果我们要登舰再次开始作战任务，还需要一个月的时间。

第二次世界大战使我们这一代人快速成长起来，我学到了许多对我之后的职业发展大有帮助的东西，这些在波音747项目过程中体现得尤其明显。在海军服役的经历不仅仅教给我领导的能力，还使我认识到了团队合作的价值，在任何时候都要保持一个清醒的头脑，以及无论面对什么困难都要尝试尽全力去解决，等等。

具有讽刺意味的是，正是这场在试航过程中遭遇的冰暴给我上了最有价值的一堂课。回过头去思考我们在面对这场灾难时完全无助的心情，我发誓要设计出人类水平所能及的最好的飞机，使之成为人类在运输领域的另一个选择，即使在面临意外的情况下也能为机组人员所控制。

相比之下，在那以后的战争显得几乎有点乏味了。我们在迈阿密、基韦斯特、佛罗里达、诺福克以及弗吉尼亚等地的外海执行任务，在美国东海岸来来往往地为舰队护航，使他们远离潜艇的威胁。有一次，我们还帮忙护送一艘舰船航行到大西洋中部，直到其他海军护航舰接手这一任务之后我们才返回。

对于我和南茜而言，尽管战争使我们无法好好地度过蜜月，但这一整个时期都充满了欢乐。她跟着我到了波士顿，就在那里我和其他人一起登上了我们的新军舰。一段时间后，直到返回迈阿密前，我们被暂时派驻诺福克的海军基地，南茜随后也搬到了诺福克。尽管面临着居无定所的困难，她还是跟着我在美国东海岸的一些城市间搬来搬去。

我们驻扎在诺福克期间，有一场飓风沿着东海岸向北刮来，原本预测那场飓风对切萨匹克湾的影响不大，因此，尽管对于大型舰船来说，切萨匹克湾由于水浅并不是躲避飓风的好地方，美国海军还是决定让我们在那里抛锚。当气象员最终意识到那场飓风将直接对我们造成冲击时，我们才铆足全力在急剧恶化的天气条件下向大西洋驶去，只是这个决定做得有点晚了。

我亲身经历了这一次险情。正当我们全力抵御飓风对我们造成的冲击时，另一艘舰船被刮翻并堵住了我们往外走的通道，把我们困在了海湾里面。在这种情形下，我们能做的也只有在飓风中求生存了。我们在能见度极低的情况下行驶，在最后一秒艰难地转向以避免撞上其他同样在和飓风作斗争的舰船。那场飓风是如此的激烈，以致几乎整个海湾都不止一次地被狂风刮了个底朝天。如果不是亲眼所见，我简直不敢相信那是真的。

当然，战争期间也发生了一些有趣的事情。在基韦斯特的时候，我们这支护航驱逐舰舰队的6艘军舰中有一艘由罗斯福总统的一个儿子指挥。小罗斯福养了一条苏格兰狗，这条狗与罗斯福总统养在白宫里那条著名的狗——法拉是同胎出生的。

小罗斯福所指挥的军舰在出港时常会遇到麻烦，我们因此总是被抓差去帮忙解决问题。毋庸置疑，DE-531舰上的船员无人愿意在好不容易争取来的自由时间里做自己的分外事。有一次，我们给小罗斯福帮完忙后出海执行任务时，一份发自诺福克的紧急电报打破了舰上的平静，电报的大致意思是问我们是否看见那条苏格兰狗以及是否发现它登上了我们这艘船。

船员中没有人表示曾见过那条狗，但是，当我们在五六天后返回并停靠在码头的那一刻，走失的苏格兰狗却出人意料地出现了。水兵们有他们自己的正义感，却也不乏幽默感，我想这个“小玩笑”对小罗斯福和他的船员不会一点儿作用都没起到的。

结束了在护航驱逐舰上的工作后，我奉命前往孟菲斯接受航空工程师的培训。南茜跟随我到了孟菲斯，然而天不遂人愿，在那里我们还是分居两地，直到和平时期到来之前，我们都无法见面。结束训练后，我被派往纽约的佛洛伊德·班尼特机场接手一份新的职务。1945年8月，标志着第二次世界大战正式结束的对日战争胜利日那一天，我就在那儿。

1945年到1946年初的那个冬天，我被派驻埃尼威托克岛，那是位于西太平洋马歇尔群岛之间的一座热带的环状珊瑚岛，在那里我作为一名航空工程师以海军上尉的军衔结束了服役生涯。埃尼威托克岛是1944年2月一场海战的战场之一，这场战斗几乎把岛上所有的植被毁灭殆尽，原本一个像天堂一样的热带岛屿变得光秃秃的。

乔·萨特在埃尼威托克岛

尽管我很喜欢作为航空工程师的这份工作，但是那个时候并没有多少飞行活动可供我发挥自己的专长，因此我热切期待着归家那一天的到来。后来，我乘军舰经夏威夷退伍回家，为自己即将开始一份飞机设计师的职业感到十分兴奋。

【注释】

(1)1英寸＝25.4毫米。——译者注

(2)1英里＝1.609千米。——译者注

第3章　道格拉斯、波音和“同温层飞机”

当我还在埃尼威托克岛服役的时候，就已收到了两家飞机公司问我是否愿意在退伍之后加盟他们的邀请信，一封来自波音公司，而另外一封是道格拉斯公司的。

对这两封邀请加盟的信件，我颇费斟酌。记得在给南茜的信里我是这么写的：“你知道，我们都还年轻，也没有太多的旅行经验，所以也许我应该选择道格拉斯公司的工作。我们可以先去领略一下加利福尼亚的风土人情，再回到西北地区。”南茜同意了我的建议，可以说，这个决定是我们共同做出的。

道格拉斯公司提供给我的月薪是210美元，而波音公司的只有200美元。如今看来，两者差别看似不大，但是在那个战争刚刚结束的年代里，每年多出120美元的一笔收入可是大有帮助的。

1946年1月我回到西雅图的时候已年满24岁，那时南茜已经怀上了我们的第一个孩子。她于是建议，在孩子生下来和我们能够适应家庭生活之前，暂缓迁往加州的计划。但是我已经接受了道格拉斯公司的邀请，因此我给他们写了封信，询问是否愿意将我到那边工作的时间推迟几个月。

道格拉斯公司给我回了一封十分通情达理的信，表示他们理解我的处境，并希望我在准备好前往洛杉矶的时候通知他们一声。同时，为了养家糊口，我向波音公司表示愿意到他们那里短期工作。

当我向他们解释我的情况时，波音公司对我将其作为潜在雇主的第二选择感到有点儿不愉快。他们建议我更详细地评估波音公司所能为我提供的良好的平台。这也让我为两家公司当时不同的情形感到十分好奇。

战前已成为世界主要飞机制造商的道格拉斯公司在战争期间继续进行长航程运输机的发展计划。经夏威夷将我从美国送到马歇尔群岛的四发R5D货机就是道格拉斯公司的产品。战争结束时，道格拉斯将这款飞机——美国陆军航空队称其为C-54，改型为DC-4商用客机，这是世界上最好的运输机，而道格拉斯公司已准备着手在此基础上开发带增压舱的DC-6飞机。

不同的是，战争结束的时候，波音公司并没有可供继续开展的商用业务。战时的研发任务终结了其在战前开展的307型“同温层飞机”项目。战争期间，军用机场在全球遍地开花，使得诸如314型“飞剪”号这样的水上飞机的市场空间消失殆尽。而那些遍布世界各地的军用机场则为使用陆基飞机的航空旅行市场在战后恢复繁荣提供了现成的基础设施。

波音公司当时还剩下的一些军用飞机订单纷纷被取消，并因此辞退了数千名工人。我十分好奇，在产量急剧下滑的情况下波音公司是如何撑过来的，这家有可能成为我雇主的公司又将提供给我一个什么样的机会？

这就是波音公司试飞工作负责人对我进行面试时我所思考的一些问题。我之所以申请到负责试飞的部门去工作，主要是因为在那里可以和真实的飞机直接打交道。而试飞的工作也将使我在大学时所学的专业与之后在战争中获得的实践经验有效结合起来。

波音试飞部门给我提供了一个机会，但是他们要求我先跟负责管理所有技术人员同时也是波音首席空气动力学专家的乔治·谢勒谈谈。谢勒是一个非常优秀的工程师，很有主见。在我向他解释自己为什么喜欢试飞工作的时候，他给了我一个不同的建议。“你真的想研究飞机吗？”他问我，“如果是，你最好是从事空气动力学工作，我想这个部门应该有适合你的职位。”

谢勒本身就是一个招牌人物。当我从和他谈话的屋子里走出来的时候，已经确信空气动力学将是所有工作中最有意思的一份，对我来说，在波音工作如果不是“航空”，就什么意义都没有了。于是，基于我和南茜以及我们即将出生的孩子，以及几个月后将要到南加利福尼亚的道格拉斯公司去谋求发展的考虑，我与波音公司的空气动力学部门签订了为期仅有几个月的劳动合同。

第二次世界大战期间，德国已率先在作战任务中使用像梅塞施密特Me 262战斗机和阿拉多Ar 234轰炸机这样的喷气式飞机。虽然早在战争期间美国已经对使用英国涡轮发动机技术的喷气式飞机原型机进行了试飞，但是由于已经在常规的活塞式飞机领域取得了很好的成绩，战时我们对喷气式飞机的研发并不是很上心。

德国和日本已经元气大伤，苏联——战争期间一个让人不安的联盟，正在快速发展成为欧洲大陆潜在的威胁，开启了冷战时代。当时技术进步很快，美国手中握有数个喷气式战斗机和轰炸机的试飞任务或研发计划。

1946年2月，南茜生下一个十分可爱的女孩，我们给她取名叫加布里埃尔。当月一个下着雨的日子里，我正式受雇于波音公司空气动力学部门，很快，我就被分到波音377型“同温层巡航者”项目组中。“同温层巡航者”飞机是一架大型的螺旋桨客机，预计于1949年初投入商业运营。

总装中的波音377

“同温层巡航者”有着大而圆乎乎的机头，称得上是史上最宽敞、最复杂和动力最强劲的活塞式客机。“同温层巡航者”以及道格拉斯、洛克希德公司在战后生产的四发螺旋桨客机实现了越洋飞行，并帮助建起了今天为我们所用的全球航空运输业所需的基础设施。

我进入波音公司的时候，波音公司这款新的商用运输飞机的设计工作已完成了近90%，但是我仍然为一些问题所困扰。解决这些问题一下子就成为我和其他年轻且没多少经验、刚加入波音公司的工程人员的责任，对此我感到十分惊奇。

我想这将是一项非常有意思的临时工作。可是当时我却没想到这份工作开启了我在波音公司长达几十年的时间中不断接受挑战、不断学习新东西的时期。就“同温层巡航者”项目本身而言，它给我提供了一个在飞机设计领域最好的“研究生课堂”，而这正是我所期待的。

我所在的空气动力学小组的负责人是杰克·斯泰纳，他是一位极具才华的工程师，20世纪60年代，他负责领导波音727飞机的设计工作，并因此扬名全美。1946年的时候，斯泰纳正在全面负责“同温层巡航者”活塞式飞机的空气动力设计和开发工作。

“同温层巡航者”飞机属于波音公司当年一个非常重要的项目，波音希望借助该项目赢得民用订单，以抵消战争结束导致军用订单锐减所造成的影响。在民用飞机领域，道格拉斯和洛克希德公司已处于领先地位。当时，道格拉斯公司已经开始向全球的航空公司交付DC-4飞机，并准备马上公布其延长型、客舱为全增压舱的DC-6飞机的发展计划，这是一款战后最为成功的螺旋桨客机。

洛克希德公司也希望向市场引进像DC-4飞机一样的系列新型客机，在战时它首先作为军用运输机。“星座”飞机就是其中之一，这款飞机有着细长而优雅的机身，采用了独特的三垂尾布局，经济性可媲美“灰狗”巴士。“星座”飞机与波音公司的“同温层巡航者”一样，有着圆滑的机身，体积庞大，但是速度不如后者。

相比而言，波音公司是最后一个进军民用市场的，此前从未有过在商业运作上十分成功的民用客机项目经验，因此波音公司当时在民机领域的希望看似十分渺茫，但是手中握有两张王牌。

首先是诞生于第二次世界大战期间的B-29“超级空中堡垒”轰炸机，这是当时技术上最先进的飞机。对巡航高度进行的一项对比可明显体现出这一先进性。DC-6飞机以及洛克希德的“星座”飞机的巡航高度约为2.2万英尺（不带增压舱的DC-4的巡航高度则只有它的一半），凭借着在B-17、“同温层飞机”和B-29这些项目上打下的坚实基础，“同温层巡航者”的巡航高度可达3.5万英尺，而此时客舱中乘客的感觉和在8千英尺的高度上飞行没有什么区别。没有任何一架其他的活塞式飞机曾达到这一巡航高度，而这是今天的喷气式飞机典型的巡航高度。

波音公司的另外一个优势是其于1938年首次尝试在307型“同温层飞机”上应用的极具前景的一项概念，那就是将现有的军用飞机所使用的机翼、尾翼、发动机、起落架以及一些系统与一个能满足航空公司需求、更宽敞的机身相融合。“同温层飞机”实质上就是有着适合商业飞行服务的肥大机身的B-17“飞行堡垒”。

对于波音公司来说幸运的是，军用需求负担了波音公司为B-29飞机重新设计了一个宽敞机身的费用。根据战时签订的一份合同，波音公司将开发367型飞机，即后来在美国空军服役的C-97“同温层货机”和KC-97“同温层加油机”，前者用于运输货物和军队，而后者则用于空中加油。

1946年，在冷战刚刚开始的时候，波音公司即着手将B-29改型为临时的战略轰炸机。这款20世纪40年代后期开发出来的“更好的B-29飞机”被称为B-50，使用了动力更大的发动机和更高的尾翼，此外还有一些其他明显的改进。

在以上两个由军方资助的B-29项目的基础上，“同温层巡航者”项目开发出了一款在容量和性能方面都具有不可比拟优越性的螺旋桨飞机。但是，飞机本身的复杂性也导致层出不穷的问题。B-29是当时在战争期间研制出的世界上最复杂的飞机，就更不用说装备了新的发动机和螺旋桨的377型飞机了。

不幸的是，杰克·斯泰纳对于解决“同温层巡航者”的问题并不感兴趣。他的精力几乎全都集中于如何将喷气推进这项军用技术转为民用，满足商用航空的需求。

“同温层巡航者”是一款非常先进的商用运输机。但是，相比波音公司当时为美国空军开发的激进的B-47飞机而言，“同温层巡航者”不免显得有些老式和笨拙。喷气式飞机无疑是未来发展的趋势，斯泰纳和其他成熟的航空工程师纷纷热衷于喷气项目也就不足为奇了。

这就是为什么波音公司将解决螺旋桨客机的问题，使其满足适航要求，确保能安全交付航空公司客户运营等任务交给了像我和莱恩·奥尔森这样的新员工负责的原因了。我和莱恩·奥尔森是华盛顿大学的同学，也是终生的朋友，他和我几乎同期进入波音公司。

我所在的航空项目组中包括斯泰纳等资深员工在内，一致认为我们这些新人的研究工作陷入了死胡同之中。但是，我十分相信“同温层巡航者”这个项目使我和莱恩获益匪浅。它是我们的责任所在。

当我以最快的速度介入377型飞机的研制工作时，我的足迹遍布了整个公司。为了解决“同温层巡航者”飞机系统的问题，我不得不深入研究飞机为什么设计成那个样子，以及为什么它不能正常运转这些问题。这也意味着我必须进行大量的调查研究并开拓我的思路。

1947年7月8日，“同温层巡航者”实现首飞。以前常常看着飞机飞上天空，但是这一次滋味大有不同，孩童时期不过是从功课中挤出一点时间靠在波音机场旁的围栏上来观看那些飞行活动，如今我却是以公司内部人员的身份来观看。我感到非常有趣，而以官方身份参与其中也让我感觉良好。

然而我的骄傲感很快就被迅速增加的工作量掩盖了，因为试飞使我们发现了更多需要解决的问题。试飞员发现，飞机操纵面小角度转动时太轻，大角度转动时又太重；当操纵面处于中立位置且没有使气流发生偏转的时候，在驾驶盘上也感觉不到这一情况。

飞机操纵面是指飞机上用于控制和操纵飞机的可动翼面，其中包括副翼、升降舵和方向舵。副翼安装在机翼后缘，可控制飞机绕滚动轴的运动。当驾驶盘向左转动时，飞机左侧的副翼将上偏，而右侧副翼则向下偏转，其结果就是绕流偏转导致飞机发生倾斜。

与此相似，推拉驾驶盘能使升降舵偏转进而使飞机低头或抬头，踩住方向舵左边或右边的操纵踏板则可使机头方向发生偏转。升降舵安装在水平尾翼后缘，而方向舵则安装在垂直尾翼上。

“同温层巡航者”有由伺服调整片起助力作用的手动操纵面。这是一些安装在操纵面上的调整片，会与操纵面反向偏转，利用气流帮助飞行员使翼面偏转到一个新的位置。从飞行员的角度来看，这种设计将可减小飞机操纵面的操纵力矩。

为了改善“同温层巡航者”不好的飞行控制特性，我们在控制系统中增加了可变弹簧并通过改变调整片的铰链位置以获得更好的结果。我们每做一次改动，飞机就要进行一次试飞以评估改进设计的结果。

这些完全依靠经验进行的过程使我感到非常快乐，因为这意味着这架让人惊叹的飞机要进行很多次试飞活动。有时当我在对这些操纵面进行试验，又缺乏足够的经验理解试验的结果时，我便把这项工作交给工程试飞人员。这些反复的改进和试验活动一直进行着，直到飞机能够顺利飞行，我们才将全部精力转向下一个挑战。

我记得当时我们遇到的另外一个难题出现在“同温层巡航者”的空速指示系统上。我们认为这个问题很容易解决，但是后来发现这仅仅是由飞机大而圆乎乎的机头造成的。通常的情况是，飞机通过比较静压与总压的方法测量自身的飞行速度。静压由与气流方向垂直的开口测量得到，而总压则由正对着气流运动方向的开口测量得到。空速指示器将通过比较这二者的差别得出飞机在大气中飞行的速度。

为了确保总压测量的精确性，通常使用一个被称为“空速管”的管子进行测量。使用空速管可以在远离机身旁受扰动的气体流场对环境大气进行测量。

客机上通常都装有不止一个空速管和静压孔，为了在飞机速度范围内提供尽可能精确的测量结果，必须要很细心地为这些装置选择安装位置。“同温层巡航者”前机身的设计形式使找到这样一个合适的位置很不容易，但是在不断进行试验并不断发现错误后，我们最终还是找到了能使空速管和静压孔提供品质较高的测量结果的安装位置。

而我们在这个项目中遇到的最大困难与动力装置有关。“同温层巡航者”选用了气冷的普惠R-4360发动机，这是当时功率最大的活塞式发动机。额定功率达3500马力，比“同温层巡航者”的竞争产品——道格拉斯“星座”客机上所使用的发动机体积要大且功率要高。

“同温层巡航者”的每一台R-4360发动机都有28个汽缸，7个汽缸一组，共分为4组。当发动机上没有装发动机盖的时候，这些汽缸看起来就像玉米上的一粒粒玉米粒儿，所以它们还有一个绰号——“玉米发动机”。

如果“同温层巡航者”地面慢车状态时间过长，会导致火花塞堵塞，则需要对其进行更换。这听起来算不上一件很难的事情，可一旦你知道了每一架“同温层巡航者”上都有224个火花塞时，你就不会这么想了。

我们好不容易才将这些麻烦多多的发动机装到“同温层巡航者”上。可是无论我们如何调整冷却导流板的位置，都无法从发动机罩处获得足够冷却最后一排汽缸的空气。这种状况常常会导致发动机空中故障，在“同温层巡航者”交付航空公司使用的整个期间，这个问题一直没有得到解决。

普惠R-4360发动机的可靠性让人实在不敢恭维。第二次世界大战期间，活塞式发动机技术已经发展到登峰造极的地步，普惠公司生产的可靠性极高的R-2800星型发动机就是一个例子，这款发动机的功率达2000马力甚至更高。但是到了20世纪40年代后期，活塞式发动机技术的发展面临着收益日益递减的困局。活塞式发动机可靠性成了一个难以解决的问题，在战后一段时期内严重困扰着航空公司的运营。

“同温层巡航者”四个巨大的螺旋桨由于受最大应力的限制，也面临着同样的问题。在飞行过程中，发动机即使没有出现故障，螺旋桨也很可能会添乱，使我们所面临的推进系统问题雪上加霜。我们与为“同温层巡航者”及其军用型C-97飞机生产螺旋桨的寇蒂斯公司和汉密尔顿标准公司一道致力于解决这些问题。

而我所接手的下一个难题就是，经内部导管向发动机涡轮增压器输送的压缩气体时常出现输送延缓的状况。我试图通过改变导管的形状、调整内部的导向装置和导流片的方式解决这一问题。看起来，和推进系统相关的问题还真是无穷无尽啊！

唯一让我感到心惊胆战的事故是，有一次一架“同温层巡航者”上的3号发动机失效。发动机的燃油流到了涡轮增压器的导管中并起了火，火焰和浓烟顺着发动机排气口往外冒。当时我正在空荡荡的客舱中进行数据记录工作，从开着的驾驶舱门我听到了警报铃的响声，通过机上通话设备传来的对话，我也大致猜测出了当时的情形。宣布进入紧急情况后，机组人员改变航向，飞往波音机场预备紧急降落。

读者可能想知道我们是否安全降落在了波音机场。当时的我不由自主想起了波音的著名试飞员艾伦，六年前，他在对B-29原型机进行试飞的时候由于发动机起火不幸失事身亡。我还想到了南茜和我们的女儿加布里埃尔。我已经不仅仅是我自己一个人了，我还有一个家庭要供养。

我和另外一个小伙子一起打开了机翼上方的逃生门。尽管当时飞机的飞行高度已经很低了，我们还是将降落伞牢牢地绑在身上等待着跳伞的命令。当大火像它刚开始燃烧那样突然结束时，我的一只脚几乎已经踩到了机翼上，脑海中想象着应该怎样跳下去。我不断地安慰着自己，一分钟后我们平安地降落在地面上。

“同温层巡航者”总的来说还是一款很安全的飞机，就是发动机和螺旋桨有些不尽如人意，这是它唯一的缺点，在喷气时代来临以前，“同温层巡航者”越洋客机为航空公司所广泛应用。

后来，我对于登机飞行再也无所畏惧，即使是为满足美国联邦航空局（FAA）的要求而对飞机进行失速试验时也是如此。如果不是对这架飞机热爱至极，要在“同温层巡航者”一系列的失速试验中坚持下来，恐怕是非常困难的。

当飞行员将飞机拉进失速状态中时，飞机将进入失控状态并开始发生抖振。机上所有东西都发出了让人感到不寒而栗的响声。然后，我们就感觉到飞机进入了俯冲状态，机尾被拉起，透过驾驶舱的窗口能看见地面迅速地朝飞机冲过来，发动机仿佛被飞行员抽走了动力般轰鸣着。此时，飞行员必须小心翼翼地防止机体应力过高并将飞机改出俯冲状态。

气动失速通常在气流和机翼分离时发生，如果你在发动机功率不足的情况下拉升机头以保持飞机继续朝前飞行时就会发生这种情况。当失速状态即将出现时，由于机翼和尾翼上方的气流变成湍流，飞机发生抖振并发出警告。飞机停止飞行并开始下坠时也就意味着飞机完全进入失速状态了。

要从失速状态中改出也不难。飞行员只需松掉拉杆力，让飞机得到飞行速度就可以了。如果飞机很大，还要小心不要让飞机在俯冲过程中获得过高的速度。当然，还有一点要注意的就是，要在足够的空中高度进行失速试验，以确保飞机进入失速状态后能有充分的高度顺利改出。

失速的种类有几种，其中包括无动力和加速失速等。飞行员通常用小型飞机对这类失速情况进行试验，若用大型飞机进行试验，危险性太高。如果飞机的某一机翼先于另外一个机翼进入失速状态，那么飞机就很有可能剧烈翻滚。

在笨重的“同温层巡航者”上进行这样的试验是非常考验人的勇气的。我永远也忘不了飞机剧烈振动的感觉，但是我们必须将这些试验进行到底，以确保所交付的飞机在从其飞行包线的一端到另外一端的范围内都具有良好的飞行品质。当然，航空公司所使用的飞机基本上不会在极限状态下飞行。出于确保乘客安全的考虑，飞行员总是使飞机在尽可能平稳的状态下飞行。

我们这些年轻的工程人员在很短的时间内就解决了“同温层巡航者”的问题。面对困难的时候我总是越挫越勇，并把这项工作当作自己人生中一次最好的学习经验。但是在经历了项目所需的种种飞行试验后，我再也不想累积自己的飞行试验经验了。

参与377型飞机的排故工作使我在工程领域以外对波音有了新的认识。尤其是这份工作要求我直接和航空公司客户打交道。作为代表波音公司的工程师，我要和航空公司的技术人员进行座谈，为他们介绍项目的设计情况，以及我们如何一步步实现我们所承诺的性能，其中涉及飞机的航程、载荷、经济性以及其他波音公司与客户在合同中写下的目标条款。

说实话，受发动机效率低以及航空业多年来一些限制因素的制约，“同温层巡航者”只能勉强满足客户的这些要求。自莱特兄弟发明飞机以来，推进技术的发展远远滞后于飞机本身，难以满足设计师们的需求。

泛美航空公司、英国海外航空公司和美国西北航空公司都计划使用“同温层巡航者”来飞长距离的越洋航线。正因为有着这样的设想，他们总是要求我们使飞机具有比我们认为自己所能提供的更好的性能，一旦我们无法提供他们想要的结果，他们可能会相当生气。

对于我来说，这是一个训练自己如何做好公司代表的机会。我总是尝试耐心地倾听并使自己表现得公正诚实。现在我也总是致力于理解客户的需求并尽最大的可能保障他们最终能得到一架可以安全飞行且将为航空公司带来利润的飞机。

约翰·伯格是泛美航空公司的一名忠诚的工程师，自20世纪30年代泛美航空公司还使用飞艇的年代起，就一直在泛美工作。当我在“同温层巡航者”项目中首次与他打交道时，他的资历已经很深了。伯格知道经营一家航空公司需要什么，什么样的设备是必需的，以及如何促使飞机和发动机制造商提供公司所需要的产品。

约翰·伯格是一个非常强势的人。他有着如橄榄球后卫球员一般的外形，表情富有侵略性，十分顽固。与他打过交道的人无不对他印象深刻。他给我们定下目标，让我们保证为他的公司提供最安全、最好的设备和所能实现的最优异的性能。

伯格的强势作风和动辄骂人的习惯使民航界的许多人都不愿意和他打交道。很多人因为发现和他共事压力太大，直截了当地拒绝和他合作。尽管如此，我出于某些原因，还是顶住了他的“攻击”。关于“同温层巡航者”飞机，我和他有过很多次讨论。

当我还是一个孩子的时候，便已为泛美航空公司参与共同发起了波音314“飞剪”号项目感到惊奇。继赞助“同温层巡航者”后，这家航空公司又率先参与了波音707和747项目。作为泛美航空具有传奇色彩的领导人胡安·特里普的代表，约翰·伯格后来在这两种飞机的定义阶段扮演了很重要的角色。

从我们关于“同温层巡航者”项目的谈话中，我很快明白他知道的很多，对他不禁肃然起敬。尽管波音公司很多人认为他过于精明，我却觉得他不过是在做好自己的工作而已。我们之间建立起了深厚的友谊，直到今天，我们依然是极好的朋友。

最终，借助“同温层巡航者”项目，我积累起了与民用航空局（CAA）——美国联邦航空局（FAA）的前身——协同工作的经验。对于我来说，这只是在关键的日常指导和监督领域接受长期且详细的实践教育的一个开端而已。

在我们这支年轻队伍的参与下，波音377“同温层巡航者”飞机成功取证。1949年4月，泛美航空公司使用“同温层巡航者”飞机开通了连接旧金山和夏威夷的航班服务。涂着泛美和美国西北航空公司醒目标志的“同温层巡航者”很快就被用来执行到日本东京去的航班，与螺旋桨时代的其他飞机一样，“同温层巡航者”也需要经停夏威夷或阿拉斯加中途加油。由于第二次世界大战期间协助美国的作战任务积累了一些运营经验，美国西北航空公司的航班一般选择经停阿拉斯加进行加油。

波音377“同温层巡航者”

泛美航空公司还用“同温层巡航者”经北大西洋飞欧洲航线。美国海外航空公司和英国海外航空公司也使用“同温层巡航者”，加入了欧美民航市场的角逐。而美联航则用这款大型飞机提供国内至夏威夷的航班服务，与泛美航空一争天下。

毫无疑问，从乘客的角度来看，波音377“同温层巡航者”是当时最好的飞机，可提供极度舒适的飞行体验。其受欢迎的地方还包括设有让越洋飞行倍感舒适的机上厨房和普尔曼火车式的卧铺。“同温层巡航者”的乘客喜欢伴着发动机深沉的嗡鸣声进入睡眠，他们同样也喜欢男女分开的更衣室，以及能容纳10余人同时参加的鸡尾酒吧。

“同温层巡航者”为航空公司立下了许多功劳。尽管不是世界上效率最高的飞机，但是它能让像美国西北和泛美这样的航空公司保持运营。而其他一些竞争机型却因为安全问题而被迫停飞，如道格拉斯公司使用了莱特涡轮复合发动机的DC-7C飞机等。

波音公司共向航空公司交付了55架“同温层巡航者”，与面向军方将近900架的C-97“同温层加油机”和“同温层货机”交付量相比，不免黯然失色。利用B-29飞机改型而成的最后这款飞机在技术上是成功的，在商业运作上却是一大败笔。经历了这个项目之后，我们清楚地知道，未来波音公司要在民用航空领域站住脚跟，仅仅依靠像“同温层巡航者”这样的改型飞机是不行的。

我十分喜欢波音公司生产的这最后一款螺旋桨飞机。它是不可思议的，没有其他东西听起来能像它那样强大。这个项目使我在短时间、高强度的情况下掌握了如何使一个完整的设计发挥出应有的效用，这可是一份无价的礼物。通过实践经验——这永远是最好的老师，我明白了飞机设计的“整体性”远远比各部件的简单累加重要得多。它不仅仅是气动、结构或是推进系统，你必须让它们协同工作。

关于我的家庭，加布里埃尔，小名盖伊，这时有了一个弟弟，名叫乔纳森，1948年出生。1950年，我们又迎来了一个小生命——艾德丽安。当时，我已快30岁了，我认为生活很难比这更好了。

1950年6月，在C-97“同温层加油机”交付美国空军投入使用后不久，朝鲜战争爆发了。美国空军军事空运司令部（MATS）承担了将伤员运送到夏威夷或美国大陆接受治疗的任务。

很快，人们发现用不带增压舱的C-54飞机长途运送人员时，会对肺部受伤伤员的健康造成极大的伤害。最后，空军决定使用他们当时唯一带增压舱的运输机——C-97飞机来运送胸部受伤的人员。

很快，我得到了一个在军事领域工作的机会，为C-97飞机制作工作特性图。由于C-97飞机的航程达不到自东京不经停直飞夏威夷的要求，而且空军的机组人员还遇到了许多发动机方面的问题。结果，我与迪克·鲁泽、阿特·库兰被派往东京评估该飞机在军事空运司令部的运行情况，并看看是否能解决已有的问题。

军方不同机组操作飞机的方式各不相同，我跟随那些用作医疗救护的军用飞机飞过之后，对这种不同感到特别惊奇。他们中没有人真正按着波音公司的操作手册来操纵飞机。他们的全部精力都集中在普惠公司那些容易因过热而空中停车的R-4360发动机上了，他们想出不同的招数来对付那些发动机。

但是他们犯了很多错误。他们让导流板长时间打开以使更多的低温气流进来对汽缸进行冷却。不幸的是，打开的导流板使阻力增大，反而导致发动机运转过快，缩短了寿命周期并使空中停车的概率增加。

他们还经常以高于手册建议的速率爬升，这可以使汽缸头部的温度在初始爬升阶段维持在较低的水平，但是会使爬升的总时间延长，在飞机进入巡航高度后，发动机的温度反而会更高。结果，同样使那些巨大的普惠发动机磨损加剧。

我永远也忘不了自火奴鲁鲁起飞到旧金山去的那一次飞行经历。由于飞行员使用了刚才提到的那种错误方式，我所乘坐的C-97飞机以极低的高度飞经阿罗哈大厦，以至于我一抬头看到了大厦上的那座钟。

这些现场试验使我明白了一个道理，工程师最好确保他们的设计方案与真正操作飞机的人的使用方式相适应。作为曾经的海军人员，在这次工作中，我首次接触到了空军文化，但是我敢说我并不喜欢这种氛围。那些飞行员得到了像上帝一般的待遇。这些观念深入他们的头脑，他们对待艰苦的飞行工作就像护士照顾伤员一样。

到1953年朝鲜战争结束时，我觉得自己可以设计一架活塞式飞机了。我完成了在波音公司的第一阶段工作，一个完全不同的阶段就要开始了。

第4章　喷气时代

我刚到波音公司时，波音已经开始了B-47“同温层喷气”轰炸机项目的研究，这个项目大大超前于同时代的航空水平，看起来和科幻小说中的题材没什么两样。B-47是世界上第一架使用喷气发动机和后掠式机翼的大型飞机，它标志着航空工业史上的又一大跨越。当项目方案于1947年公布时，全球为之震惊。

有意思的是，这架为美国空军开发的战略轰炸机最初的设计方案采用了常规的平直机翼。在我加入波音公司前，波音更改了飞机的设计，采用了大角度后掠的狭长三角翼，外形看起来像箭，B-47也确实是波音射向未来的一支箭。

喷气时代就这样富有创造性地开始了。波音公司借着这一阵东风，站到了航空设计的前沿，并将这种领先的优势一直传承下来。也正是这款让人热血为之沸腾的后掠翼喷气式飞机，让我放弃了到道格拉斯公司的想法。对于一个年轻的航空工程师来说，波音公司无疑是最让人感到振奋的一个归宿。

波音公司当年迈出这跨越历史的第一步时，还有一个非常有趣的故事。1945年5月8日，第二次世界大战在欧洲宣告结束时，波音首席空气动力学家乔治·谢勒正在德国为美国政府对德国的航空技术进行调查分析。在位于德国福肯罗德（Volkenrode）的一家航空研究中心内，这支情报队伍截获了一些风洞试验数据，这些数据表明采用后掠式机翼能提高飞机的飞行速度。

真可谓恰逢其时。战争结束的时候，使飞机飞得更快的挑战，以及让人为之狂热的超越声速的可能性，已经成为航空界最为关注的问题。但是高速飞行领域还充满了未知。

第二次世界大战期间，许多螺旋桨飞机常因为进入自动俯冲状态而坠毁，当飞机的速度超过声速的70%时，飞机会进入难以解释的不稳定状态，只有极少数飞行员在这种状况下能使飞机顺利降落。事后，他们解释说飞机就像忽然被一种仿佛要将其摧毁的力量紧紧拽住了一样。他们称飞机进入自动俯冲状态后，由于驾驶杆被锁定，机头根本无法拉起。此外，还会出现操纵反效和其他一些无法解释的现象。

为了纪念恩斯特·马赫，科学家们将这些现象称为“马赫现象”。马赫这位来自奥地利的物理学家，是世界上提出测量在空气中运动物体的速度与声速之比值（译者注：即马赫数）的第一人。出版界和大众对这个“无名杀手”有不同的称呼，它的另一个名字是“声障”，如果飞机飞得太快的话，天空中这堵看不见的“墙”就会将它砸个稀巴烂。

究竟发生了什么？当飞机的速度接近声速时，气流在这种情况下由于速度上不去，逐渐累积并形成激波。我们称非弹性气流在高速下的这种性质为“压缩性”。

喷气式飞机采用后掠式机翼正是出于气体压缩性的考虑。使机翼成一定角度向后偏转能延缓气体压缩以及随之而来的“马赫现象”的形成，飞机因此可以在更高的速度巡航。

谢勒和其他美国技术情报人员在福肯罗德一口干枯的水井中，发现了德国人仓促丢弃的一些文件。谢勒浏览这些文件的时候，难掩兴奋之情。文件上的数据显示，后掠式机翼加涡轮发动机的模式将成为未来航空发展的方向。

这是一个大好的消息，因为活塞式飞机受螺旋桨的限制，速度无法提高。当飞机以高亚声速飞行的时候，螺旋桨翼尖已经面临着跨声速或超声速气流的考验了。此时螺旋桨的效率降低，因此，即使有更多动力也无法转换成更高的速度。而喷气发动机则不存在这样的限制。

1945年5月10日，谢勒给在西雅图工作的波音同事写了一封长达七页的信，信中详细记述了这些发现并提出了他的想法。之后，设计人员迅速更改了B-47飞机的设计，采用了后掠角为35°的后掠式机翼形式。同时，为使飞机在高速飞行时具有最高的效率，波音的工程师采用了薄翼型。

由于尚未弄清使喷气发动机与飞机融合的最佳方式，B-47的研究人员对多种动力布局方案进行了评估，其中一个方案是将发动机整个装在飞机机身之中。最终，B-47选用了将涡轮喷气发动机安装在短舱中，再借助吊架将短舱吊挂在机翼前缘下方的方案。每架B-47有6台发动机，每个机翼内侧有一个吊舱两台发动机，外侧则是一个吊舱一台发动机。

提出将喷气发动机安装在机翼之外而不是机翼或机身之内的方案，是波音公司在飞机设计领域取得的一项重大而重要的进步。再融合后掠式机翼，这款飞机的推出使波音公司站到了研制开发大型喷气式飞机的前沿。

B-47采用薄翼型也带来两个问题。首当其冲的就是允许机翼在飞行过程中振动和扭转的挠性问题。当飞行员利用副翼使飞机偏航的时候，外侧机翼将向与控制输入相反的方向扭转，波音公司最终通过用扰流板解决了这一问题。

扰流板是安装在机翼上方的一些板条，打开扰流板能降低机翼的升力。它们可用于帮助喷气式飞机减小飞行速度和下降，或是用于协助副翼使飞机偏航。

飞机起落架的收放位置则成了第二个挑战。由于机翼较薄，B-47的机翼并无多余空间可用于收放起落架，“同温层喷气”的设计师们于是提出将起落架装在机身中的设想。最终，B-47采用了自行车式的起落架，两个双轮起落架成一条直线分别安装在机腹和尾段下方。这种设计要求一个固定的高度，因此B-47在地面时的机头高度与起降过程中的高度是完全相同的。另外，B-47上还有一对安装在左右侧机翼下可收入内侧发动机短舱内的小起落架，用于防止这架轰炸机在停放时左右倾斜。

1947年12月17日，距莱特兄弟在基蒂霍克创下历史44年后，波音公司的XB-47飞机原型机进行了首飞。对我来说，这就像在科幻电影中看到的一幕。奥维尔·莱特当时尚在人世（他于次年逝世，享年76岁），记得当时我很想知道这位老人对“同温层喷气”会作何感想。B-47飞机标志着人类航空史上一次巨大的飞越，而它的这种象征意义远远超过了同时代其他所有的飞机。

有一家美国飞机制造厂商先于波音造出了美国历史上第一架喷气式后掠翼飞机，它就是位于加利福尼亚州的军用飞机制造商——北美航空，这家公司采用了在德国获取的德方在XP-86喷气式战斗机上所使用的技术。北美航空的这架飞机于1947年9月1日首飞，并衍生了在朝鲜战争期间扬名的F-86系列战斗机。

1947年10月14日，介于北美航空公司首架后掠翼飞机和波音的X-47首飞之间，查克·耶格尔驾驶贝尔X-1火箭飞机突破了声障。美国国家航空顾问委员会（NACA）——美国国家航空航天局（NASA）的前身——出于对超声速飞行的未知领域进行系统研究的考虑，不希望在试验中新增变数，所以查克·耶格尔此次试验的平台仍然采用了平直机翼的设计形式。同样是出于以上原因，亮黄色的X-1飞机上并没有突出的驾驶舱盖，而是将驾驶舱舷窗与机身轮廓光滑地融合为一体。

从1947年7月到12月，不到6个月的时间中，波音的“同温层巡航者”客机与XB-47轰炸机相继完成首飞。“同温层巡航者”飞机很快就能飞离地面，但XB-47飞机腾空前却需要在波音机场的长跑道花费一段时间进行加速。只见它拖着明亮的尾焰，轰鸣着腾空而起，朝东向喀斯喀特山区飞去，飞机很快便消失在视线之外。我不禁想到，波音这两款飞机代表了两个时代，眼前的这架是属于未来的。是的，我极度渴望在喷气式飞机领域工作，而不是军用领域，我要的是喷气式运输机。

此后，波音公司开始了更大、载弹量更高的B-52“同温层堡垒”轰炸机的研究工作，这是世界上第一架长航程、后掠翼式重型轰炸机，于1952年4月首飞（B-47飞机于1947年、B-52飞机于1952年首飞，这纯属巧合）。20世纪50年代末，“同温层堡垒”轰炸机开始陆续取代“同温层喷气”在战略空军司令部服役。波音共生产了744架B-52飞机，至今仍有近百架经现代化改造的B-52在美国空军服役。

我随时注意着发展的新动向，开始有了设计大型喷气式后掠翼飞机的初步设想。波音公司在民用客机领域多年来与“商业成功”隔岸相望，而那些军用项目无疑使波音公司对民机燃起了新的希望。

20世纪50年代初，我们这些波音公司的员工就意识到，如果一切发展顺利，我们将在近在眼前的“商业喷气时代”扮演重要的角色。但我相信无人能预知波音公司将在这一领域取得多大的成功，也没有人能想象得到我们的技术将在多大程度上改变世界。

转眼到了1952年，波音公司自筹资金对喷气式客机进行预研和定义，我凭借在“同温层巡航者”项目中全面负责气动设计工作的经历，赢得了领导该项目详细气动设计工作的机会。这就是波音的367-80型飞机，或简称Dash 80，计划在1954年夏天首飞。

Dash 80飞机

波音公司当时的掌舵者、曾从事律师工作的小威廉·艾伦，是一位名副其实的绅士，也是美国工业界富有远见卓识的领导者之一，艾伦在商业上树起了良好的声誉，在商业交易方面则坚持着最高的道德标准。

在对高级技术人员提供的信息进行分析的基础上，艾伦认为喷气式飞机将成为航空运输业未来发展的新选择，因此他决定对一切能帮助波音公司抓住这个未来目标的项目进行投资。

在那个时期，道格拉斯公司是全球民用客机研制领域当仁不让的领头羊。退一步说，这家位于加利福尼亚的公司是一个强大的竞争对手。艾伦做出的与道格拉斯公司正面竞争的决定无疑是大胆的，如果我们输了，这个决定将使我们陷入危险的境地之中。我们只有一次机会。

在董事会的支持下，艾伦调集了在当时可谓是一笔巨款的资金——1600万美元，用于支持公司自主开发的原型机的研制工作，并希望借助这一项目向世界表明，波音公司不仅能为空军生产喷气式轰炸机，同样能造出高品质的商用喷气式飞机。这架新的运输机将拥有与B-47和B-52飞机一样的35°后掠式机翼，但将采用全新的设计。

自项目起步阶段起，波音公司就明确了开发一款概念验证机而非生产型原型机的目标。这意味着我们无须操心Dash 80取证的事情，这将使任务的复杂度大大降低，我们也获得了自由发挥的空间和边干边学的机会，这简直成了所有航空工程师梦寐以求的研究项目。

从“367-80”这个项目编号可知，尽管项目的出资方是波音而非美国空军，Dash 80实际上还是在367型（C-97）项目的基础上开展的。尤其是Dash 80飞机继承了C-97和“同温层巡航者”飞机的机身截面，但其机身要长于这两款有着圆乎乎的机头的螺旋桨飞机，因此Dash 80飞机看起来显得更加细长，而机身上常见的折线也由Dash 80飞机平滑的机身所取代。

1952年4月，B-52飞机成功首飞仅仅一周之后，Dash 80项目正式启动。不到两周后，航空史上一个具有里程碑意义的时刻到来了：1952年5月2日，英国海外航空公司开始使用德·哈维兰DH 106“彗星”喷气式客机提供伦敦经罗马、开罗、苏丹喀土穆、乌干达恩德培和赞比亚利文斯顿等地到约翰内斯堡的航班服务。

曾制造出第二次世界大战期间大名鼎鼎的“蚊”式战斗轰炸机的英国德·哈维兰飞机公司生产的“彗星”飞机机身圆滑，非常漂亮。遗憾的是，德·哈维兰的研究团队在求解“彗星”喷气客机这道方程式时并没有找到正确答案，“彗星”飞机上存在两个设计缺陷，我想急于向战后的美国市场推销客机的英国公司，在这些问题上并没有琢磨透。

首先，“彗星”飞机采用了角度有限的后掠式机翼。与包括波音的“同温层巡航者”在内的上一代活塞式飞机相比，“彗星”飞机在速度方面确实有优势，但是，Dash 80飞机比它更快。作为比较，DC-7C飞机——道格拉斯公司最后一款螺旋桨客机——的巡航速度为每小时350英里，德·哈维兰“彗星”1的巡航速度为每小时450英里，波音的367-80飞机则是每小时550英里，而以Dash 80为基础开发的波音707飞机的巡航速度甚至更高，达到了每小时600英里。

其次，“彗星”飞机的涡喷发动机装在机翼中。活塞式发动机时代的经验使所有大型喷气式飞机的设计师在起步时都犯了错误，波音公司也在此列。活塞式飞机的发动机通常与机翼同高，事实上，这些发动机与机翼是融为一体的，人们想当然地觉得喷气式飞机的发动机也应该采用同样的设计。这种不容置疑的假想导致德·哈维兰才华洋溢的工程师将“彗星”飞机的四台发动机装到了飞机的机翼中。

苏联人在投入使用的第二款商用喷气式飞机上也犯了同样的错误。双发的图-104飞机，在“铁幕”之后1956年首开以喷气式客机提供定期航班服务之先河，在设计上亦将发动机埋进了机翼翼根处。

采用这种设计方式存在一些问题。首先，维修人员够不着发动机内部部件，使维护工作难上加难；其次也是更要命的，一旦一台发动机发生故障，整架飞机都将陷入危险之中。

涡轮发动机每分钟的旋转速度高达数千转，尤其是在金属冶炼技术不像当今这么发达的早期，那些发动机叶片常常平白无故地失效并发生断裂故障，产生的高能金属碎片还可能将发动机附近的飞机结构部件射穿，飞机油箱和其他发动机也难逃此劫。

即使这些自产的“高射炮”没有导致飞机损毁，其他发动机继续高速旋转也将使飞机失去平衡，随之引发的振动也足以使整架飞机发生灾难性的故障。

发动机失火则是另一个备受关注的问题，在喷气时代的早期，这还是一个未知的谜。所有这些可能性使得将喷气式发动机埋在机翼中成为一个非常失败的设计，然而航空工业也在实践的基础上开启了新的旅程。

我不得不说，即使如此，这些早期的喷气式发动机与那些活塞式发动机相比，可靠性至少提高了10倍，并很快取代了活塞式发动机，成为航空动力的主流。从以下两个方面可以看出涡轮发动机的可靠性相对更高：其一，涡轮发动机相比活塞式发动机结构更简单；其二，与那些各个汽缸分别产生爆炸、活塞往复运动的活塞式发动机不同的是，涡轮发动机以平稳、连续燃烧和旋转而著称。

波音公司是第一家正确评估喷气式发动机安全性并提出了理想解决方案的公司，那就是采用翼下吊挂的布局。通过吊挂，将发动机装在机翼下方，使飞机远离各种与动力系统相关的安全隐患。更聪明的是，波音的设计师使用“保险销”对涡轮发动机和吊挂部件进行固定。如果发动机故障导致飞机失衡，那些起连接作用的保险销断裂后故障发动机将脱离飞机。

1947年12月，波音B-47飞机首飞，而直到1949年中期，德·哈维兰的“彗星”飞机才实现首飞。所以说，英国人有足够的时间对波音已经过时间考验的方案加以利用。但他们为什么没有这么做呢？这个问题的答案直到我遇见“彗星”飞机项目研制负责人罗纳德·毕晓普的那一天才得以揭晓，原来毕晓普本人极力反对采用被他称为“丑陋的吊舱发动机”的翼下吊挂设计。

关于波音367-80飞机，还有一点必须告诉大家，那就是1954年该机下线时，真正意义上的喷气式客机终于出现了。从这个角度来说，波音367-80飞机才是当今我们所惯见的商用喷气式运输机的鼻祖，而不是波音707或波音后来开发的其他喷气式飞机。Dash 80飞机称得上是包括空中客车公司最新机型以及如今的波音787“梦想飞机”在内的这些喷气式飞机的“祖爷爷”。

当时我还只是波音工程师队伍中的一名新手，因此并没有真正参与Dash 80飞机布局和性能的定义工作。这项任务落在了包括乔治·谢勒、艾德·维尔斯、比尔·汉密尔顿、杰克·斯泰纳和鲍伯·威辛顿等在内的波音资深工程师们身上，他们都为这个项目注入了各自在军用喷气式飞机项目中积累起来的经验。

我则带领着一支由9名空气动力学专家组成的队伍，全面负责Dash 80项目的气动试验工作，并在此基础上确定飞机机翼的性能。毫无疑问，由于Dash 80飞机采用了太多不同于以往的设计，因此我们手中的工作多得吓人。

我们这个小组重点关注的是波音367-80飞机起降性能。我们不仅要考虑飞机起飞和降落时的速度，同时要研究飞机在起降期间慢速飞行时的操作性能和可控性。

我们担心一架机身圆滑、高性能的喷气式飞机进入高速巡航状态后，它下降时即使跑道建得很长还是停不下来。B-47轰炸机在降落时使用减速伞降低滑行速度，但对于商用飞行活动来说，这个方案并不可行。在美国国内一些繁忙的跑道上，飞机降落过于频繁，即使航空公司付得起薪水，让他们的员工去收拾那些打开的减速伞也并不现实。

因此，我们不得不下大力气研究Dash 80飞机的低速性能，在襟翼的设计上尤其如此。襟翼是一些能从机翼后缘向后下方延伸的活动面。通过增加机翼的面积和弯度，襟翼能使一个高速翼型适用于低速飞行。如果在机翼的前缘也装上能起同样作用但效果相对要弱一些的襟翼，飞机起飞和降落时的速度将大大降低，其起降所需的跑道长度也将得到缩短。

1954年5月14日，首架波音367-80飞机下线。它看起来是那样漂亮，那样恰到好处。年届72岁高龄，退休将近20年的比尔·波音也参加了这个下线仪式，他的夫人贝莎用香槟拉开了庆祝仪式的序幕。我们所有的希望都寄托在了这架新的喷气式飞机身上，当然，我们心中也清楚这将是一场豪赌。

1954年7月15日，这架原型机首飞时我就在现场。波音367-80飞机就在紧邻华盛顿湖南端波音B-29飞机工厂的伦顿机场——它的组装地——开始了首飞之旅。大雾导致原定于早上7时起飞的计划一直推迟到下午2时14分才开始，在那漫长的等待中，我们也愈发紧张。

泰克斯·约翰斯顿和迪克斯·雷希驾驶着轻载的Dash 80飞机在跑道上滑行2100英尺后腾空而起，爬升过程显得十分轻松。当然，由于使用涡喷发动机而不是现在的涡扇发动机，飞机的噪声大得惊人。曾经有人将喷气时代的早期称为“喷灯时期”，这倒是恰如其分。当飞机在天空中飞行的时候，那些涡喷发动机的尾部还会拖着黑烟。不过我们都知道这将掀开历史上非常重要的一页。

艾伦将Dash 80的首次升空称为他“所见过的首飞中最漂亮的起飞过程”。我和他的感觉一样，不过我更感兴趣的还是那架概念飞机原型机的降落，因为它的低速特性正是我所在的团队关心的问题。我钻进汽车开到了不远处的波音机场，Dash 80飞机将在那里降落。1小时24分钟后，飞机在一万英尺长的跑道上降落，滑跑距离还不及跑道长度的一半飞机就停了下来，对这一结果我感到十分满意。

既然Dash 80飞机已经飞起来了，我们于是开始引导项目朝两个方向发展：一是将其作为研究用的原型机开展试飞工作；另一方面，我们则以其作为概念验证机，向航空公司推介我们对商用喷气式飞机的定义。

来自世界各地的航空公司负责人、飞行员以及工程师纷纷到西雅图来考察我们这架喷气式飞机，我也陪同他们许多人参观了飞机的验证飞行试验。这些工作帮助波音公司与世界范围内的客户建立起了联系和友谊。

陪同参观那些飞行试验并亲眼目睹他们对喷气式飞机的速度和舒适性所做出的反应是一件非常有意思的事情。在见识了Dash 80飞机与他们正在运营的螺旋桨客机的差距后，每个人在离开西雅图的时候都相信，根据我们的方案生产的喷气式飞机将成为未来的潮流。

当时，道格拉斯公司正好推出了DC-7C飞机，这是自1934年DC-2出厂以来著名的道格拉斯商用螺旋桨客机系列中最后也是最大的一款飞机。大致在同一时期，洛克希德公司也推出了其最后一款活塞式飞机——L-1649G“星航”，它采用了全新的机翼设计，是“星座”系列飞机中最后出厂的一款。若从性能角度出发，这些飞机与Dash 80比起来，简直就像是石器时代的产品。

自波音367-80飞机首飞至今，半个世纪以来，波音公司向客户交付了超过15000架按当时这一成功方案生产制造的各型喷气式飞机。Dash 80飞机称得上是最大限度地为人类社会提供服务的飞机的代表作。基于这一点，许多历史学家认为这是航空史上继莱特兄弟1903年的“飞行者”飞机之后最具意义的产品。如今，在紧邻华盛顿杜勒斯国际机场的国家航空航天博物馆/史密森学会斯蒂芬·乌德沃尔—哈齐中心内，展出有一架由波音志愿者修复的Dash 80飞机。

我个人认为，参与367-80项目是我接受继续教育的岁月中极为幸运的一笔财富，这段经历帮助我打下了参与喷气式飞机设计工作的坚实基础。

1958年10月26日，泛美航空公司引进一架全新的波音707飞机提供跨北大西洋的航班服务。这不仅仅是一项巨大的成功，同时也是飞行史上一件里程碑式的事件。波音707是投入商业运营的第三种喷气式飞机，但是它采用了正确的方案，并为世界带来了一种全新的旅行方式。波音707开启了喷气旅行的大门，60年代期间，它引领航空业迅速进入了喷气时代。

波音707飞机

波音的第三次机会来临了。此前，波音公司凭借先进产品获得商业成功的希望两度落空。1933年，波音推出了全球第一款现代客机——247型，并藉此跻身技术领先者的地位。1938年，波音再度凭借全球第一款带增压机舱的飞机——波音307“同温层飞机”，取得了技术上的领先优势。但是这两款飞机在商业上却无甚作为。到了1958年，波音公司再度为想象力插上了技术的翅膀，这一次，波音公司还迎来了如潮的订单。

我一直在思考，究竟是什么使得这家美国公司保持着创新性，而其他同类公司却未能如此？比尔·波音基于“我们可以也应该造出世界上最安全最好飞机”的信念，创建了波音公司。他曾表示，要“想尽一切办法”实现这一目标。他的继任者，尤其是比尔·艾伦，秉承这一愿景，致力于创造一个能够持续吸引最优秀的航空工程师和其他专家的良好氛围。

波音707与Dash 80非常相像，但是前者拥有一个更宽的机身，体积更大，动力也更强劲。在开始波音707的设计工作前，波音公司在Dash 80的基础上，为美国空军开发了一款名为C-135的衍生型飞机。这款军用运输机与被称为KC-135的改型加油机，机身直径较Dash 80的要大少许。

波音公司决定在其设计的商用喷气式飞机上采用这一修改过的机身方案，但是泛美航空公司的胡安·特里普提出了不同的观点。胡安是当时航空业界最有权势、影响力最大的人物，他要求波音公司提供给他的喷气式客机有更宽敞的客舱。为了满足他的这一要求，我们要付出极大的成本代价，而且当时为满足空军的需求，我们已经将Dash 80飞机的机身加宽过一次了，因此，我们的负责人并不愿意附和胡安的这个要求。

胡安·特里普总是知道如何让别人答应他的要求。1955年10月，当泛美航空公司历史性地与波音公司签下20架707飞机购买订单的同时，他还向道格拉斯公司订购了25架DC-8飞机。这张分开的订单一语惊醒梦中人，使波音公司明白了自己对客户的意见还缺乏聆听的态度。

不必说，我们立刻行动起来，在已经改进过的设计方案的基础上，对波音707的机舱进行加宽，使其比道格拉斯公司DC-8飞机拥有更宽的机身。707飞机机身横截面设计方案曾先后为波音727、737以及757等其后开发的单通道飞机所采用。直至今天，波音新一代737系列双发飞机仍然采用了这一机身横截面设计方案。

道格拉斯DC-8飞机于1959年9月投入国内航线运营，并于次年挤入波音707的市场，提供跨大西洋的航班服务。该飞机机翼后掠角为30°（较波音707小5°），同样是非常不错的一款飞机。

但是这一次，道格拉斯公司被波音甩在了后面。它的喷气式客机是模仿波音而得的产品，基本上是按照波音在Dash 80项目中定义的方案生产制造的。这一次，波音公司虎口夺食般瓜分了商用客机的市场份额。全球各家航空公司争相订购波音707，该飞机的订单总数超过了一千架，相当于DC-8飞机订单总数的一半。

当时，道格拉斯公司仍是整个航空市场上具有压倒性领先优势的公司，波音公司这场翻身仗打得非常漂亮。第二次世界大战后的螺旋桨时代中，我们全部的客机产品就是已经交付的55架“同温层巡航者”。相比之下，数千架道格拉斯DC-4、DC-6以及DC-7飞机相继投入运营，其中一部分是作为客机交付使用的，而剩下的则是由道格拉斯公司生产以满足战时运输所需的飞机，这些飞机在战后被改装作为商业用途。

我认为，波音公司在喷气时代之初能具有如此创新精神归于三点：第一，是比尔·艾伦、爱德华·韦尔斯、乔治·谢勒、梅纳德·彭内尔以及其他波音公司的顶尖人士的高瞻远瞩。他们看到了喷气运输市场的潜力且愿为实现这个梦想而下赌注。第二，为了实现技术领先，波音公司舍得一切投资。凭借波音公司在研发上的投入，我们建起了一座跨声速风洞，当我们在喷气领域的多个方面实现领先的时候，这些巨额投资被证明是无价的。第三也是最后一个原因出现在道格拉斯公司身上。他们认为我们不过是一群对研制客机一无所知、年纪轻轻的工程师而已，并对我们嗤之以鼻。这种轻蔑的态度反而激发了我们的斗志，打败道格拉斯公司成为了偏居西雅图的我们热切向往的事情。所有这些因素为我们创造了一个令人兴奋的工作环境。

而德·哈维兰公司的“彗星”客机又发生了什么呢？1952年，“彗星”飞机成为全球第一架载客飞行的喷气式飞机，两年之后，“彗星”因发生数起坠毁事故而被停飞。当“彗星”飞机在地中海上空两度自然解体后，人们才意识到发生在印度与此相似的一起事故，此前曾认为一场雷暴是导致这起事故的原因，同样可能是难以解释的结构失效导致的结果。

航空史上最引人关注的一场调查因此展开了。很快，金属疲劳被确认为引发事故的罪魁祸首。最初，人们认为驾驶舱顶部的方形逃生舱盖出现了失效，并最终导致飞机解体。而事故之后由渔船打捞起来的飞机残骸则显示问题极有可能出现在客舱的舷窗上。问题究竟出现在哪个地方已经不重要了，导致飞机失事的元凶已经找到。

无论是德·哈维兰公司还是证明这款开创性客机的安全性的英国民航局，都在这个声名狼藉的案子中感到十分困惑。他们循规蹈矩地进行分析，可惜在当时，作为一架巡航速度为大部分螺旋桨客机两倍的飞机，他们对压力反复变化将对其结构产生的影响了解得并不充分。

幸运的是，在波音公司的我们比起世界上其他人，在增压方面具有更加丰富的经验。波音707的生产基于我们在“同温层飞机”、B-29、B-50、“同温层巡航者”和“同温层喷气”等项目中累积的经验之上，而所有这些飞机为了满足高空巡航的需求都采用了增压舱的设计。德·哈维兰公司的“彗星”飞机采用了方形的舷窗和舱盖设计，而我们则将这些部件设计成圆形的，有效避免了疲劳应力在方角处集中的情况出现。

在随后的四年中，德·哈维兰公司对“彗星”飞机进行了大量的重新设计工作，对其进行加长、改型，并最终推出了“彗星”4飞机，以圆形舷窗取代了之前的方形设计。1958年10月4日，在波音707开始提供服务前三周，英国海外航空公司高调引进“彗星”4飞机提供跨大西洋的航班服务。尽管如此，无论在性能、容量还是运营经济性上看，“彗星”4飞机都远不如波音公司的产品。英国希望在战后商用航空领域继续当老大的梦想也随之消逝了。

我同时参与了Dash 80和波音707两个项目，所负责的工作都与空气动力学有关，但在两个项目中我所扮演的角色不尽相同。在波音707项目中，我所在的团队不仅要负责详细的设计工作，还要承担一些取证工作。同时，为了满足航空公司运营707飞机的需求，我们还要收集该飞机详细的性能数据。

协助波音707顺利取得适航证可能是我承担的所有任务中最至关重要的一项。在这方面，我们与1958年更名为联邦航空局（FAA）的民用航空局（CAA）进行了密切合作。

20世纪50年代中期至后期的这一段时期，民用航空局还没有人在喷气式飞机领域拥有丝毫经验。这导致了一种不符合常规的情况，那就是波音公司的人不得不帮助我们的管理当局，将我们掌握的有关大型喷气式飞机的知识融合到当时已有的民航飞机适航取证框架和进程中。

美国的喷气式飞机取证标准基本就是这样由波音公司的一帮人制订的。第一套喷气式飞机条例被称为SR422部（我想SR应该是“特别条例”的意思）。这套条例中大部分条款由我和其他一些负责技术工作的同事起草完成。

这是一项相当富有挑战性的工作。我们必须先弄明白FAA对活塞式客机提出各项要求的用意，并以此相应制订一套能够确保喷气式飞机安全性的标准。我们与CAA/FAA、民用航空委员会（CAB）、航空公司以及航空公司飞行员联合会等机构密切合作。安全一直是我们最为关注的，因为这将成为今后波音公司和其他美国飞机制造商开发喷气式飞机的标准。

通常而言，从公共安全的角度出发，由业界人士来制订其所要遵守的规章制度并不是一件好事。近年来，有太多类似的事情发生，而美国人民才是真正遭受损失的人。我个人十分反对这样的事情，但是在50年代末我们别无选择。从那以后，事实表明我们所做的一切是无私的，也是适当的。

我依旧记得当年许多对规章制度进行讨论的会议场景。标准必须与同时期的技术保持同步，否则，对于其致力于实现的安全来说反而是一种阻力。每当我们在华盛顿讨论那些关于取证的问题时，争论往往会十分激烈。

如何才能对喷气式飞机的降落性能进行适当的定义？在一台发动机失效的情况下，飞机的升限应该是怎样的？当喷气式飞机接近其速度极限时，将会表现出哪些特性？应该如何划分可接受和不可接受的情况的界限？当飞机进入快速俯冲状态时，以及当飞机机舱突然失去压力而机组人员需要提供密度更高的空气时，哪些设计特征能有助避免飞机突然进入滚转状态？

我陶醉在全面接触政府部门制定的适航条例的乐趣中，这是一个超越了传统意义上飞机设计师职责范围的领域。飞机的安全性始终是我极为关注的部分，这段意想不到的经历使我对之更加看重。在这期间的每一天中，我都学到了很多的东西。

与此同时，我的团队和我也在进行着波音707的研发工作。整个过程非常顺畅，因为大多潜在的问题都在此前的Dash 80项目中得到了很好的解决，飞机的总装工作也很顺利地完成了。

在波音707于1958年秋天投入运营后，只剩下两个重要的遗留问题尚需解决。

首当其冲的是当一台发动机失效后，飞机的低速操纵效率较低。为了解决这个问题，我们提出的思路是，重新设计飞机的垂尾并增加一个方向舵制动器。

第二个问题则是，波音707的噪声巨大。用于提供动力的涡喷发动机以及所有其他第一代喷气式飞机都面临着噪声巨大的问题。我们在那些发动机上使用了消声材料，但这对于降低那些能让你耳朵产生嗡鸣的噪声并无多大帮助。

直到60年代初期，发动机制造商开始使用低涵道比的涡扇发动机取代此前的涡喷发动机，它预示着我们即将找到有效的解决方案。罗罗公司的康威发动机是全球第一台投入商业应用的涡轮发动机，紧随其后的则是普惠公司的JT3D发动机。1960年，这两种发动机首先在波音707上得到应用，成为直到今天还在继续着的喷气式飞机颇富戏剧性的降噪故事的开端，这也是人类航空史上最为成功的故事之一。

波音707在其投入使用之时引发了轰动。圆滑且安静，至少从乘客的角度来看是这样的。此外，它还十分舒适。螺旋桨时代使人懊恼的嗡鸣声和那些巨大的往复运动式发动机所产生的振动由此一去不复返。

波音707的飞行速度很高。与同时代的螺旋桨飞机相比，它的巡航速度几乎是前者的两倍，并且能携带更多的载荷。机上有大约140个乘客座位。而战后最成功的活塞式客机——DC-6B，只有66个座位，DC-7C也只有大约110个座位，洛克希德“超级星座”以及波音“同温层巡航者”（当时还未设有平躺式座椅）的座椅数也都未超过100个。

结合了速度更高、载荷更大等优点的波音707的工作效率是螺旋桨客机的4～5倍。毋庸置疑，在工作效率上取得的巨大跨越使波音707成为备受全球各大航空公司欢迎的飞机。

波音707飞机在销售上取得了巨大的成绩，仅凭这一款飞机，波音公司成功跻身全球首屈一指的客机制造商之列。我们在商用航空领域期待已久的成功就这样到手了。

在波音707飞机投入使用几年后，在后继机型的问题上，航空公司对我们施加的压力日益增大。波音707是一款长航程飞机，“难道你们就不能生产一款中等航程的喷气式飞机吗？”对于我们的销售人员来说，类似的话终日不绝于耳。

在欧洲，法国的“快帆”飞机已经投入使用，英国的“三叉戟”飞机则处于研发阶段。二者均属于中短航程的喷气式客机。站在波音公司的角度，我们认为我们不能仅仅依靠一个项目，管理层亦感觉到我们同样也要进军中等航程的飞机领域。

杰克·斯泰纳接受委派，开始负责领导波音公司第二个喷气式运输机项目。与此前一样，我则受命领导空气动力学小组，同时我还负责主持整个技术部门的工作。这也意味着，除了此前的人员以外，参与动力、结构以及系统设计工作的人员也必须向我汇报。在我的职业生涯中，这无疑是一个巨大的跨越，它同样也要求我学习更多关于这些学科的知识。

在波音707取得巨大成功的基础上，波音公司市场营销部门为其后继机型选择了727这个名字。自此以后，波音各型飞机的名字均以数字“7”为开头和结尾。后来的波音737、747、757、767以及777飞机等都使得这个命名惯例更加闻名，最近，波音787“梦想飞机”也加入到这个蜚声全球的波音品牌之中。

波音727飞机不仅具有优异的高速性能，还能在完全不是为喷气式飞机而设计的、更小的机场上起降，如纽约的拉瓜迪亚机场和芝加哥中途岛机场等。而这是波音707无法实现的。

对于喷气式飞机的起降来说，拉瓜迪亚机场和中途岛机场的跑道都太短了。我想它们的长度应该只有5500英尺左右。这就要求我们设计出一个性能更好的襟翼系统，使得飞机能够以较低的速度进近，同时还具有优异的稳定性及操纵性。我们提出的方案是，在机翼前缘增加缝翼，而在机翼的后缘则采用我们称之为“三开缝襟翼”的设计形式，即每边的机翼上均有三片襟翼。

为了进一步减少在飞机着陆过程中飞行员的任务，我们还给波音727设计了一个极其高效的刹车系统。实际上，喷气式客机有三个分开且各自独立的系统用于刹车：机轮刹车装置、反推力装置和地面扰流器。其中，机轮刹车装置与人们使用的汽车上的刹车装置相似，它可以自动作动；反推力装置——那些在飞机降落后打开时能产生轰鸣声的装置，通过使发动机所产生的大部分推力改变方向进一步降低飞机滑行速度；至于地面扰流器，这种装置能在飞机着陆时自动打开，在机翼的上表面产生阻力，并减小飞机的升力。

波音727项目再次成为一个令人振奋的课堂。这一次，我们与大量不同于以往的客户——国内的而非国际的航空公司打交道。可以说，该项目同样给予我结交更多航空公司人士的机会。同时，我还与联邦航空局（FAA）和飞行员协会（ALPA）打交道，这两个组织对喷气式客机在全球范围内规模更小的机场的适用性都表现出了极大的关注，他们对我们是否具备生产出该类喷气式飞机的能力也充满了疑问。

充满疑问的人并不仅仅来自波音公司外部，尽管当时我们掌握的数据表明，我们能设计出适用于短跑道使用的波音727，但是波音公司中我的几个顶头上司对此仍然持怀疑态度。因此，杰克·斯泰纳和他的设计团队只好下大力气来证明这个概念的可行性，起初是通过我们所掌握的工程数据，然后就是通过进行飞行试验的飞机来证明。

在波音727进行飞行试验的初期，我们带着4号飞机到全国各地进行展示，借此向国人表明我们实现了之前的设想。我还参加了其中几站的展示工作。与此同时，波音公司还派这架飞机远赴日本及世界其他地区进行演示。

在美国本土，拉瓜迪亚机场是我们飞行演示过程中最为重要的一站。该机场位于纽约皇后区内，距曼哈顿城仅有8英里，由纽约及新泽西港口管理局管理，这也意味着我们必须在取得机场附近各个社区委员会的许可后才能进行飞行演示。

这些社区大多为飞机噪声所困扰，因此他们根本不愿意让我们进行波音727的飞行演示。尽管如此，来自航空公司以及其他对此感兴趣的团体的压力最终让我们如愿以偿，不过我们只获得了一次飞行演示的机会。

当时，我们那架用于演示的波音727还在另外一个地区。当我们得知可以在拉瓜迪亚机场进行飞行演示的消息后，便直接飞往拉瓜迪亚。我坐在了驾驶舱内飞行员座椅正后方的安全门座椅上。我们在中午时分飞抵拉瓜迪亚机场，当时的天气十分糟糕，湍流使得我们在座椅上不住晃动，拉瓜迪亚机场附近不仅下着大雨，而且还刮着猛烈的侧突风。

很多飞机都在空中盘旋，等待着在纽约降落。我们听从进近管制员的指挥，加入等待的队伍中，在拉瓜迪亚机场塔台接手指挥我们之前，我们将听从进近管制员的引导，操纵飞机下降。不久之后我们切换频道，听到新的管制员说由于等待降落的飞机太多，要求各个飞机的飞行员加速进近。

终于轮到我们了。我们的飞机尾随在一架“康威尔”螺旋桨飞机之后，沿着拉瓜迪亚机场的起降航线进近，通过管制员，我们还得知有一架环球航空公司的“星座”飞机在我们后面。只听管制员指示这架“星座”飞机：“请加速进近。”

“哦，如果你能让我前面那架又大、飞得又慢的喷气式飞机闪开我就没问题！”“星座”飞机上的飞行员回答道。

波音公司的试飞员和我像小孩子一样忍不住咧着嘴笑起来。这句话恰好能说明尽管波音727使用的是喷气式发动机且巡航速度很高，但是完全适用于这个机场，就像是其他任何一架正在降落的飞机，不存在问题也没有特殊的操作要求。

着陆时我们的运气好得出奇，由于当时正刮着猛烈的大风，以至于站在跑道尽头的社区管理委员会的人根本听不到飞机的轰鸣声。结果，波音727得到了一个噪声不大的好名声，航空公司也得以在拉瓜迪亚机场运营该飞机。我必须承认，我始终觉得有负罪感，因为波音727并不是一架噪声不大的飞机。当今的波音喷气式飞机的噪声只有这架飞机的一点点，而得益于开发中的新技术，未来的飞机将会更加安静。

中途岛机场和华盛顿国家机场同样也欢迎波音727到那里进行飞行试验。很快，波音727开始到各个地方飞行，从而使美国境内旅行也能享受到喷气式飞机的速度和便捷性的设想成为了现实。如果没有波音727，像维克斯“子爵”和洛克希德“伊列克特拉”这样的螺旋桨飞机也许还可以在美国国内航空运输史上扮演更加重要的角色。

所有这一切对于我们来说都是具有重大意义的。我们付出了极大的努力并取得了意想不到的成功。很快，波音727开始畅销起来，而这并非是波音公司在营销上下了苦功，我们不过是让飞机展示出了自身的性能，订单就如潮水般涌来。

1964年，波音727投入运营。紧随其后，首款改型机波音727-100面世。1967年，波音公司还开发了更长的波音727-200飞机。不幸的是，为了获得更大的容量，加长型的波音727-200牺牲了太多性能上的优势，也因此难以获得航空公司的认可。后来，波音下狠心投资了波音727-200改进型这一项目，这是727系列中最主要的一款产品，其性能获得了极大的提升，于1972年投入商业运营并取得了巨大的成功。由于这款飞机，波音727项目成了波音公司一只会下“金蛋”的鸡。截至1984年波音727停止生产前，波音公司累计向客户交付了1800多架727系列的飞机。

在波音727项目起步初期，我并未参与其中。但是整个参与的过程是非常令人心满意足的。为一个新的设计要求寻找解决方案并对其进行验证的工作给航空工程师们带来了极大的乐趣。

波音727投入商业运营后与波音707形成了互补的关系，“系列喷气式飞机”的概念也逐渐为波音公司描绘出来。公司领导层认为，公司的目标不应仅仅局限于为客户提供一种或两种喷气式飞机，也许应该开发一个完整系列的商用飞机，不仅能够覆盖现有的市场，还可能开发出一个或两个新的市场。

还有哪种级别的飞机是我们目前没在开发的？当时市场已经出现了对更小且比中等航程的波音727航程更短的飞机的需求。在欧洲，法国的“快帆”飞机自1959年起已开始服役，英国的BAC 1-11飞机则处于试飞阶段。在美国，道格拉斯公司在输掉了有利可图的波音727占领的中短程飞机市场后，正在全力以赴开发DC-9飞机。与BAC1-11飞机一样，最初的DC-9飞机能够搭乘大约80名乘客，航程为500英里。

当时波音公司中有很多人极力推崇波音应该参与小型喷气式客机市场的竞争，杰克·斯泰纳也在其中。杰克是一个非常不错的发起人，他不断对管理层施压。我记得1964年的时候，波音公司召开了一次会议，讨论波音到底是否应该投入资金与其他喷气式飞机型号（尤其是DC-9）展开直接竞争。当时，道格拉斯公司在DC-9项目上已经领先了我们近两年的时间。

相信你们也能想象得到，这个议题很难取得一致的结论。与会人员中有半数赞同，而另外一半人则坚决反对。会议并没有得出一个明确的结论。同时，公司也要求斯泰纳继续保持对这一概念的研究。当我回到我所在的部门时，大家很自然地都期待着一个“要还是不要”的明确答案，他们纷纷问我，“我们到底要不要做这个项目？”

“是这样的，”就我所理解的形势，我回答道，“他们让杰克对这个项目做更多的分析。但是我了解斯泰纳，他不会去分析什么东西，他会让这个项目启动的。你们只当是我们正在研制这款小型喷气机好了。”

果不其然，一切就是这么发展下去的。这个故事讲述了极具说服力的杰克如何请出艾伦亲自游说波音董事会成员对这个新的喷气式飞机项目予以支持。波音的主席对此非常恼火，尽管他本人是支持波音737项目的。

历史证明他们做了一个正确的决定。1965年初启动的波音737项目是至今为止最为成功的商用喷气式飞机项目。在我写这本书的时候，737系列飞机已累计收到了近6000架的订单。如今，波音公司向市场推出的是“下一代737系列”，该系列有很多型别，而实际上，这已经是737系列的第三代产品了。

波音737项目一经启动，我们立即着手详细分析我们的竞争对手——DC-9飞机。当时，所有厂商在小型喷气式飞机项目上都选择了将发动机安装在机身尾部的方案，如法国的“快帆”、英国的BAC1-11和美国的DC-9双发喷气式飞机，“三叉戟”和波音727等三发飞机也同样如此。

采用尾吊发动机的设计方案通常意味着也要采用T形尾翼的布局，以避免飞机的平尾受飞机尾流的影响。平尾上有两个主要的部件，其一是在前面的水平安定面，其二则是通过铰链与水平安定面连接在一起的可动翼面——升降舵。当飞行员推拉驾驶盘时，升降舵可上下偏转，使飞机抬头或低头。

以上我所提到的双发和三发飞机中，除了“快帆”以外都采用了T形尾翼的设计（也就是平尾在垂尾的上面）。法国“快帆”飞机的平尾被装在垂尾中间线上，呈十字形结构。

随着初始研究的不断深入，我们发现自己正在开始设计一架同样采用尾吊发动机和T形尾翼基本布局的飞机。在对波音737进行初始定义时，我和斯泰纳紧密合作。正是那时，我们一致认为要在波音737的设计上选择一种不同但更优的方案。

斯泰纳指出：“那些双发飞机都采用了每排四个或五个座位的形式。既然我们掌握有波音707飞机机身的设计方案，为什么我们不考虑采用每排6个座位的形式？也许它会像一个飞行的橄榄球，或许还会存在一些阻力的问题，但是航空公司将获得真正的经济效益。”

于是，我们着手评估波音707的机身截面是否可用于737飞机，评估结果很好而且我们也选择了这个设计方案。但是，当我再次分析这个设计方案时，对于它所带来的新问题——发动机应该装在哪里，我无论如何也找不到一个好的气动解决方案。

斯泰纳的出发点是像其他小型喷气式飞机一样，将发动机吊挂在机身尾部。但是由于波音737采用了短且宽的机身方案，这样一来，这些尾吊发动机的进气口会非常靠近机翼后缘，并因此受到其扰动气流的影响。同时，发动机还需要被安装在离机身较远的地方，以避免受到肥大的机身所产生的扰动气流的影响。如此一来，我们将不得不采用重量很大的吊挂结构，其他代价还有该设计将产生极大的阻力。

肯定还有一个更好的设计方案。有了这个想法，我带着我们设想的飞机草图回到了办公室。坐在办公桌旁，从抽屉里拿出一把剪刀，将草图上尾吊着的发动机剪下来，并拿着它们往草图中波音737的周身上比画，琢磨着发动机还能装在哪些地方。

为什么我们不重新考虑将发动机装在机翼上？我想到了这个方案。这个想法很吸引人，但是我认为我们不能再采用波音707所采用的方案。由于波音737-100机身较短，若将发动机安装在短舱内并通过吊架吊挂在机翼下前方，会妨碍登机舷梯与飞机舱门对接。若将发动机吊挂在机翼下方，则又需要采用较长的起落架支柱以使飞机与地面有足够的高度差，进而确保发动机短舱有足够的离地净空。

我不由地皱起了眉头，航空公司不可能喜欢这样的方案。从我之前与他们的谈话中，我知道对于短途航线来说，飞机的高度是一个非常重要的因素。小型飞机通常用于航程在几百英里的航线上，它们每天可执行六七个航班任务。它们在两个航班之间停留在地面上的时间越短，它们在空中飞行并为运营商带来收入的时间就会越长。

如果我能保持波音737离地不高的设计方案，飞机将能以更短的时间完成在地上的周转工作，并很快回到空中执行任务。为什么？因为如此一来，将无须在寻找、定位和移动舷梯和维修台架等方面浪费时间。航空公司的机械师可以直接走上前，在地面上对飞机的发动机及其他系统进行所需的航线维修工作。当晚到的乘客在登机门出现的时候，航空公司的员工只需将最后那几件行李带到飞机旁，打开货舱并将它们塞进去即可。

当我在飞机周身上移动那台纸发动机时，还考虑了一些其他因素。无论对于什么样的生意，成功的秘诀就是正确地分析并满足客户的需求。在商用航空领域，这显得尤其重要。因为开发一款喷气式飞机耗资巨大，任何错误都将带来惨重的代价。

无论是通过挂架将发动机吊挂在飞机尾部，还是通过吊架将发动机吊挂在机翼下方的方案都是存在问题的。是否还有第三个能更好地解决问题的布局？

当我将剪下来的发动机慢慢贴紧飞机机翼的时候，突然感到一阵兴奋。为什么不放弃通过吊架将发动机吊挂在离开机翼的地方的方案，而采取紧贴着机翼下方安装发动机？这可行吗？它是否能满足安全要求？

对第一个问题的回答是肯定的。挑剔地来看，我认为如果将发动机安装在机翼下足够靠后的地方以保证涡轮叶片的位置在后梁之后，那么第二个问题也能得到肯定的回答。由于能避免出现涡轮叶片爆炸的碎片射穿油箱的情况，这种设计的安全性也得到了保证。

一架喷气式飞机的机翼上有两条由机身延伸至翼尖处的主翼梁。横向布置在这些结实的结构件上的是被称为翼肋的部件，其作用在于进一步提高结构的强度并构成翼型形状。在前翼梁和后翼梁之间的空间大部分用于装载燃油。适航条例要求这一部分的结构不能暴露在发动机爆炸时碎片所能触及的范围内，而我的这个设计是能够满足这一要求的。

将发动机直接安装在机翼下方不仅解决了飞机的高度问题，同时还能保证发动机吸入的气流不受机身扰动。这看起来是个可行的方案，于是我带着这个设想去找杰克·斯泰纳。他说：“看来这没准儿是个好主意。”

为了验证这个想法的可行性，他同时开展了对两种波音737方案的参数设计评估工作。其中“红队”负责评估采用尾吊布局的初始方案，“蓝队”则负责评估将发动机紧贴着安装在机翼下方的方案。每个队中均有两个人。

由于第一个方案是斯泰纳提出的，于是他派了他手下一名员工加入了红队。至于我的蓝队，斯泰纳则借给我一名来自他的小组的工程师，我和他一起根据我的提案对飞机进行空气动力外形布局设计。尽管我们有几个月的时间来开展各自的工作，但是仅仅两个星期之后，优胜的方案就浮出水面了。

经研究，我们发现如果将发动机安装在机翼下方，飞机上将可多安排6个座位。对于一架100座的飞机来说，这意味着能为航空公司带来6%的额外收入，而且也能100%确保航空公司获得更多利润。尽管那些初始的数据粗略，但是他们仍然认为这是一个可行的方案。

1964年下半年，我们锁定了将发动机安装在机翼下方的波音737飞机布局。这样一来，发动机涡轮叶片的位置将会在后翼梁的后方。它也被称为“热端”，是燃气膨胀并通过一组涡轮叶片驱动发动机的地方。如果发动机失效，问题大都出现在这个地方，因为这是整个发动机中温度和压力最高的部位。

这种安装方式对工程师来说非常简单易懂，而且在运营中也取得了巨大的成功。毋庸置疑，737项目在其他地方还存在一些工程上的挑战。例如，将像飞控这样的系统集成到机身中的工作，在小型飞机上难度相应也更高一些，而我们则以寻找创造性的、一流的解决方案为乐。

至今，我在737项目上学到的最有价值的东西就是，永远不要拿一个初始设计的布局当作必然的方案。人性中的因素会使人自然而然就这么去做，并会一直在现有的框架中走下去。但是，按这样的思路并不能造出伟大的飞机来。

工程师们热衷于一头埋进数据堆里并对它们进行分析。但是，很多时候，他们往往犯了只见树木不见森林的错误，因为他们未在事先做一些简单的分析以确认他们是沿着正确的思路前进。在开始大量的计算工作前，务必要对基本的概念进行合适的定义。

我和杰克·斯泰纳共同享有波音737的专利权，更宽的客舱设计归功于他，发动机安装位置的确定则归功于我。这两个设计特征对于短程双发喷气式飞机来说都是非常新颖的概念，为此，波音公司按当时的标准各奖励了我们50美元。这可是一个让人振奋的时刻，尽管当时在航空业工作的人普遍挣不了大钱，我仍然感到我是在为一个重视原创性和独立性思考的公司工作。

737项目使我学会了退一步回到项目的原点，以细致而简单的视角去分析正在试图解决的那些基本问题。你在前面下的功夫越多，你成功找到能解决你所面对的挑战并能满足客户需求的设计方案的可能性就越高。

到了1965年夏天，我已一头扎入了737项目中。既然波音737预计于1967年首飞并于1968年下半年投入商业运营，我想未来几年中自己将要为这架波音最小的喷气式飞机而忙碌了。但是，波音公司还有另一个计划等着我去实施。

第5章　我得到了747

1965年夏天，我和南茜一起到远离城市的地方度了一次假。我确实需要一个假期，当时的我已经44岁了，一直勤勤恳恳地工作，自从进入波音公司后，近20年的时间里我几乎没怎么休过假。

我们的三个孩子要么在学校里，要么在别的地方呆着，所以就只有我和南茜两个人住在胡德运河边的小屋里。小屋位于河岸，四周环绕着青山。胡德运河看似一条河，实际上却是一个海湾，河水是由淡水和海水混合而成的，盛产牡蛎，岸边的沙滩上遍地都是它们的壳。胡德运河的西岸就是奥林匹克半岛和半岛上的那些高山。

这座小屋记录了萨特家族几代人无尽的欢乐时光。在此置产是南茜的主意，自孩提时代起，她已熟知这条运河且深深地爱上了它，后来她就主动为整个家庭找到了这个夏天度假的居所。

小屋里有一个宽敞的公共休息室，带有开放式厨房，屋里还有一个用我们捡来的鹅卵石建成的壁炉。推开小屋的前门就是一片有坡度的草坪和沙滩，在小屋的另一头有一个开放式的阁楼，地方很大，十来个人同时睡在那里都没有问题。要想到阁楼上去，就要通过一个直上直下的梯子，仿佛在船上一样，孩子们特别喜欢这个地方。阁楼下面是一间卧室和卫生间。

1965年的时候，小屋还没有完工。基本上还都是水泥地面，墙体没有保温层，外墙板也没弄好。厨房里是一个用木板临时搭起来的工作台，还有一个多功能水槽。

屋里也没装电话，我就把最近的邻居家的电话号码留给了多年来一直为我工作的秘书鲁丝·霍兰德。同时我也告诉她：“如果不是什么要紧事，就别打这个电话。”

胡德运河区的天气好极了，空气里充满了芳香，阳光又是那样的温暖。我和南茜大部分时间都在户外，她打理她的花园，而我则负责料理我种下的那些果树。因为山上的那些鹿常常跑下山来，把树叶都快啃光了，所以那些树长得并不好。情形就像我们从来没拥有果园一样。

我还细心地照顾我种下的草莓。有一片草莓和大黄可是一件美事，之前我把它们种在装着肥沃泥土的大盒子里。第一周，这些植物还是绿色的，没过一周就变黄了，再下一周就什么都没有了，那些鹿把它们也啃光了。幸运的是，周围的山上满是浆果类的树丛，所以那个夏天南茜给我们做了许多黑莓派。

几天后，也就是1965年的8月，南茜回到城里和她的好姐妹们玩桥牌去了。我独自一人在小屋外漫步，享受着那里的阳光和咸湿的阵风。我想着要去挖蛤蚌，最后还是决定去劈柴。即使是在夏天，在没装保温层的小屋里还是会觉得冷，因此我需要一些木柴。

我挥舞着斧子，脑海里不由得浮现出孩提时我和哥哥们一起劈柴、码柴的情形。就在这时，邻居出乎意料地出现在我面前，“萨特，”他对我说，“他们打电话到我家要找你。”

我的这个邻居为人很好，就是对人有点冷淡，很看重个人隐私，也不喜欢因其他人的问题而被打扰。我跟着来到了他家，一边不住地为我引起的种种不便向他道歉。

电话是迪克·鲁泽打来的，他是波音公司商用飞机部的首席工程师。此前，我们曾为改进波音707而一起工作，而由于越洋飞行市场需求的不断上涨，这款飞机已经显得有点小了。像道格拉斯公司对我们的竞争机型DC-8所做的那样，我们也在思考着是否能加长波音707的机身。但是，这样一来，我们同时还需要一个更长的起落架，否则飞机在起降过程中极有可能尾部触地。

不幸的是，更改起落架的设计需要付出高额的成本，因为我们同时还要更改收藏起落架的机身及机翼部位。考虑到这些因素，我们一致认为这会使波音707的收益降低。为了一个短期的解决方案而投入这么多钱几乎是没有意义的。

鲁泽在电话里告诉我，泛美航空公司一直在向波音公司施加压力，要求波音公司开发一款比波音707更大的全新的飞机。他还问我，是否愿意离开波音737项目，牵头组织这款更大的喷气式飞机的研究工作。

我说：“是。”我根本来不及思考这份新的职务会带我走向何方，也不知道这对我来说是否是一次好的职业变动。但是在波音公司，上司提出这样的要求根本就是一项命令。即使这并不是一项命令，我还是会同意的，因为这将是属于我自己的一个项目，而不是其他随便一个项目。这个项目要开发的是大型的长航程飞机——而这恰恰就是自孩提时代起我一直所梦想的。

向我邻居表达谢意之后，我慢慢走回我的房子，一路上思绪万千。我们谈的是多大的一架飞机？它看起来是怎样的？它应该有哪些特征？幸运的是，通常存在的发动机推力的限制在此并不是一个难题，因此我可以放开了去想我需要多大的一架飞机。

当时，波音公司军机部门的同事正在全力以赴为美国空军研发一款大型货机C-5。尽管我并未参与这个项目，但是从同事那里，我得知波音公司已提出了一个自认为远远优于竞争对手洛克希德公司的尖端设计方案。

C-5军用运输机项目的推进，对商用航空的发展起到了极大影响。这个项目中所开发的高涵道比涡扇发动机，比当时全球各种商用喷气式飞机所使用的低涵道比发动机更大，同时还具有更大的推力，以及更高的燃油效率。

喷气式发动机的工作原理是，先将空气压缩，并将其与燃油混合，再将混合的油气注入燃烧室中并点燃。混合油气经燃烧后产生的膨胀气体喷到涡轮盘弯曲的叶片上，这些高温高压的气体将推动叶片，进而驱动涡轮绕轴旋转。这些转动进而将带动发动机前部的压气机工作，使之将更多的空气压入发动机，继续进行下一个燃烧周期，依次往复。

上面我所描述的就是涡轮喷气式发动机。它的优势在于简单可靠，缺点就是起飞阶段油耗大，加速性能差。涡喷发动机能将一小部分气流加速至极高的速度。感觉就像你骑自行车时高挡起步一样。

涡扇发动机是在此基础上在发动机前部加了一个风扇部件。这是一个面积很大的压气机，只有一部分经压缩的空气能进入发动机的核心机，其余的空气则通过位于发动机核心机外围、喷管形状的通道中喷出，以产生净推力。这些从旁路通过的空气不需要与燃油混合并燃烧。

与涡喷发动机相比，涡扇发动机有三大优点：第一，它们能将大量气体加速至比较低的速度，改善了飞机的起飞加速性能，就像将自行车调到效率更高的齿数比上一样。第二，油耗更低。第三，由于发动机核心机排出的高温气体由旁路通过的空气包围着，而不是直接暴露在发动机外的低温空气中，因此噪声更低。这也有效消除了早期喷气式飞机所特有的燃烧着的并“嘶嘶”作响的尾气。

60年代，美国喷气发动机制造商普惠公司和通用电气公司均参与了C-5运输机项目的竞争。通用电气公司凭借其提出的涵道比为8∶1（即，经过发动机核心机外的空气是经过该部分输送的空气的8倍）的大型涡扇发动机方案赢得了这份政府合同，而普惠公司输掉的是一个涵道比为5.5∶1的大型涡扇发动机方案。

尽管当时还没有生产出一台高涵道比的涡扇发动机，但是这种新兴的技术对于我的飞机项目来说就像是存在银行里的钱一样。这种发动机即将可以投入使用，也意味着我想要多大的飞机就可以设计得多大，而不必担心没有推力足够大的发动机。

这是航空史上一件史无前例的事。过去，动力装置往往滞后于机体及系统的发展，这也限制了飞机设计师的发挥。波音公司的XB-15本是一架庞大的飞机，却由于发动机过小而未能发挥出应有的性能，道格拉斯公司在战时开发的XB-19也遭遇了同样的命运。即使是较成功的B-29轰炸机和“同温层巡航者”飞机，也同样存在推力不足的缺陷。

继波音公司最小的喷气式飞机项目后，我突然接手了最大的同时也是第一款应用大型涡扇发动机的商用飞机的研发工作。前途充满了惊心动魄的挑战。

后来直到1965年10月，波音公司才得知输掉了C-5项目。位于美国加利福尼亚州的洛克希德公司由于在方案陈述过程中表现得更为优异而赢得了这笔合同，我们不禁猜疑是一些政治因素导致我们与C-5合同失之交臂。

在这里我要补充一点，参与美国空军C-5项目的竞争对波音747项目（这就是我要开发的新飞机的名称）唯一的贡献，就是开发出了大型的高涵道比发动机。媒体不时引用波音公司利用输掉合同的C-5军用运输机加以改进就成了商用747飞机的说法，但是，这种说法虽然合乎逻辑，却是错误的。事实上，波音747采用了全新的设计且与C-5没有丝毫关系。

我兴奋得在房子周边漫无目的地走来走去，除了即将要面对的各种挑战外，大脑里空无一物。南茜从西雅图回来后，我把电话里的那番谈话一五一十地告诉了她。后来的几天，我们一直尝试着在这座度假小屋里稍微放松一下，但是我满脑子都装满了这项新的任务。最终，我还是提前结束了休假，带着南茜回到了城里。恐怕这也让我的邻居大大松了一口气，因为后来波音公司不断有人给我打电话。

在我结束了休假的那个星期五，我，鲁泽，以及其他一些与这个项目有关的波音同事碰了一下头。他们简单介绍了一下各自的想法，并授权我组织一支队伍以开展我的大飞机研究计划。起初，我组织了一个20人左右的项目组。当年8月，我希望项目组人数增加100人的要求得到了支持。这就是波音747项目的起步。

为什么波音公司会选我来领导整个工程研发团队？我猜主要是因为当时称职且还有空档的人只有我一个。梅纳德·彭内尔、比尔·库克、鲍伯·威辛顿以及其他比我资历更老的工程师都被派去为美国研究超声速运输机，1965年的时候，这是波音公司最重要的一个项目，完全由政府出资，旨在开发出名为波音2707的超声速客机。

当时，几乎人人都相信超声速运输机就是商用航空未来的出路。法国和英国无疑也都是这么认为的。这两个国家分别启动了各自的超声速运输机项目，直到后来由于无法独立承担高昂的研究费用，才将两个项目合二为一。其结果就是生产出了蜚声全球的“协和”超声速飞机。当时的苏联也相中了超声速运输机这个概念，并开发出了图-144飞机，这也是第一架投入商业运营的超声速飞机。

波音2707计划比以上这两个超声速运输机项目都要激进。从三角翼到钛合金结构，再到推力达6.6万磅力(1)的轴流式涡喷发动机，美国的超声速运输机项目正在尝试使用全新的技术，且在飞行技术的许多领域它都将达到领先水平。

在波音公司里，几乎人人都热切期待着加入波音2707项目。波音几乎所有顶尖的工程人员都在这个项目组里，而大名鼎鼎的杰克·斯泰纳之所以不在其中，主要是因为他当时还在领导波音737项目。在泛美航空公司忽然需要大型亚声速喷气式飞机的时候，波音还有谁是能被抽调的？是的，对我来说，那是一个正确的地点，也是一个正确的时间，我一直认为我是极为幸运的。

我的幸运之处还在于，上层并没有对我们的大飞机研究计划提出任何限制条件。我和我的项目组在对波音这款新的亚声速喷气式飞机做定义时，完全可以独立地做出任何决定。我们首先通过与我们的客户——泛美航空公司紧密合作，来解决这个问题。

当时，泛美航空公司是最具影响力的国际化航空公司，参与启动了707项目，如果我们能提出一些让泛美感兴趣的提案，它也会参与启动747项目。

通过与泛美航空公司的一些讨论，我发现他们想要的是一架真正的大型飞机，从他们提出的一些数据来看，他们想要的飞机不仅尺寸超大，而且性能要十分优异。他们的观点是正确的吗？世界市场真的对这种载客量超过400人的越洋客机有需求吗？

胡安·特里普对大型飞机的设想对我们来说是一个实实在在的挑战，让整件事情显得更有意思的是，他现在就想得到这款飞机。商业上的直觉告诉他，泛美航空公司的越洋航线在得到这样的大型飞机后，能立即消化增加的运力。

从泛美航空公司提供的这些数据入手，我让项目组针对飞机的重量、尺寸及性能指标等进行初始的参数研究。当然，我同时还咨询了环球航空、英国航空、日本航空以及其他许多国际性的航空公司，希望了解他们需要什么样的大型喷气式飞机，但是类似这样没有针对性的问题基本上是得不到有意义的回答的。

对我们来说，了解除泛美以外的其他航空公司客户到底需要什么样的飞机是至关重要的一步。为了得到有意义的答案，我们向他们提供了三个不同的提案，并要求他们回答哪种飞机是他们需要我们研制生产的。三个提案分别是250座、300座和350座的飞机。此外，我们也提供了一些相应的参数，如基本重量、性能参数以及运营的经济性等。

这个方法还真管用，我们得到了令人欣喜的结果。我惊喜地发现，每一家航空公司都投了尺寸最大的350座级飞机一票。当时正在服役的两款最大的飞机——波音707和DC-8都只能搭载140名乘客。也就是说，航空公司希望我们开发出容量是现有飞机2.5倍的大型飞机。相比之下，今天的空客A380飞机（550座）只比747-400飞机（416座）大了三分之一。

这些结果证明了泛美航空公司设想的可行性，由我们要设计一种完全不同以往概念的飞机尺寸而引起的惊讶和不解也平息下来了。我们开始研究这样一架庞大的飞机到底应该是什么样的。就是在这样一个项目刚开始不久的时刻，我遇到了我职业生涯中的一个转折点和飞机设计史上的一个里程碑：一种全新的飞机布局。

当时，每当你和别人谈论超大型飞机的概念时，无一例外，他们立刻就想到了“双层舱”这一形式。采用两层互联的客舱（就像伦敦著名的双层公共汽车一样）的设计形式无疑是能够马上增加飞机容量的方案。由于不能无限制地延长一架飞机，于是采用双层全长的客舱看起来似乎是增加飞机载客量的合理方案。

实际上，波音公司在已输掉的C-5项目中所提出的设计方案就采用了双层舱的概念，经此一役，双层舱的概念在波音内部已深入人心。洛克希德公司在其获胜的方案中同样提出了双层全长机舱的设想。至今仍在服役的美国空军洛克希德C-5“银河”运输机的下层机舱能用于运输大型车辆、重型设备和其他军用物资，上层机舱则用于运输军队及各种人员。

我们的航空公司客户同样也想到了双层舱的747飞机。泛美航空公司更是如此。作为第一次世界大战时期海军的一名飞行员，胡安·特里普曾在30年代成功地在越洋航班中引进了远洋班轮的模式。他将他的那些西科斯基、马丁以及波音公司的水上飞机称为“飞行的快速帆船”，并为之设置了船长、大副、二副、乘务员和事务长等职务。一直到喷气飞行时代开始，泛美仍在使用这些水上飞机。

我明显感觉到泛美航空公司的主席先生想要的波音747应该是像远洋定期客轮一样的，有着上下两排如舷窗般窗户的飞机。照他的设想，当乘客从航站楼中看747飞机时，他们将联想到船的样子。

就这样，我的项目组自然而然顺着“双层舱”的思路开始了研究工作。组员们开始尝试着画出双层飞机的机身草图。结果，当我表示我不相信我们前期所做的研究工作已足以支撑确定最终的飞机布局方案时，立刻引起了许多争执。

我还清楚地记得参与波音737项目时的那段经历，当时我提出预先重新考虑发动机的安装位置，这最终使我们找到了一个更好的解决方案。我认为，我们同样需要一点儿时间来对波音747项目进行类似的审视。这一想法将我们带到了寻找到成功的波音747布局方案的路上。

记得在一个闷热的夏日里，我独自一人到华盛顿特区出差。当天，我和FAA的人就波音747的取证问题开了一个讨论会。结束漫长的一天工作后，我拖着疲惫不堪的身体回到了酒店，在那里，我遇到了同样来自波音公司的同事们，他们大约有20人。

我独自一人代表波音747项目到那里去，他们却是成群结队地出现在同一个地方，任务就是向FAA汇报我们的超声速运输机——波音2707项目的情况。我在这个波音高层代表团里看到了明星一般的阵势。当时的我觉得又热又累，恨不得立刻回到酒店的房间里，舒舒服服地洗个澡，再好好休息一番，可是他们谈兴正浓，还有不少其他的主意。

在酒店的酒吧间里，他们给我点了一杯鸡尾酒，问我现在干得怎样。我大致给他们介绍了747项目的一些进展情况后，他们开始兴高采烈地说起了针对超声速运输机项目向FAA所做的陈述是如何成功。其中还有一个人搂着我的肩膀，说道：“你知道吗？你在你的大飞机项目里干得很出色，我们会在超声速运输机项目里给你留一个位置的。”

就像其他很多事情一样，这件事同样能说明747项目在当时所遭遇的一些尴尬困境。他们资金充裕，一次负担20个人出差也没有问题，而我只能一个人到华盛顿特区来。不管747飞机在往后的岁月里获得了多大的成功，产生了多大的影响，在当时的波音公司里，并没有人料到这将是波音的下一件大事，也没有人意识到这代表了技术的前沿。很多人反而认为这只是一个过渡性的方案，一旦超声速运输机进入长途飞行市场，747飞机将立刻被淘汰。

出于这样的理由，为了得到支持项目继续进行下去的资源，我每每都要挤破脑袋，不管是人还是设备，甚至是风洞的优先使用权，我几乎样样东西都要拼命去争取，才能推动747项目从设计走到生产、取证直至投入运营。

波音公司为747项目配备的工作人员尽管都非常优秀，也富有经验，但他们显然未被列入波音公司未来工程师领导梯队的人选。在一些亚声速喷气式飞机如波音707和727项目中培养起来的这些人，都是优秀且有能力的工程师、管理者或其他的专业人才，但是出于这样或那样的原因，他们失去了加入超声速运输机项目的机会。

没有人愿意自己被忽略或是被遗忘，在开始的时候，我这个项目组士气十分低落。我知道我必须想办法改变这种局面。我告诉他们我信任他们，也十分重视他们的能力和学问，尽管摆在我们面前的是一个大工程，但是我相信我们一定能完成这项任务。

事实上，飞机制造商并不是当时唯一看好超声速运输机前景的，几乎每一个我与之进行过交流的航空公司或747飞机潜在客户都订购了波音2707或“协和”飞机。

尽管747飞机在尺寸和性能上与那些超声速飞机都大有不同，但是却要与后者面对面地抢市场。要提高航空公司的收入有两个办法：第一就是让飞机携带更多载荷（即更多的乘客和货物），这正是波音747的思路；第二就是让飞机飞得更快，使其在一定的时间里能完成更多次起降，超声速运输机遵循的就是这个思路，它将大大节省旅行的时间。

大家普遍认为，747飞机只是在超声速飞机进入洲际飞行市场前的一个过渡性方案。波音负责市场营销工作的人就是这么想的。据他们估计，我们大约能够卖出50架客运型的747飞机。但他们也认为，即使是在超声速运输机抢走客运市场后，航空公司对适合洲际飞行的大型货机还将有一定的需求。从公司的角度而言，因为747飞机还有这种预期的第二用途，所以项目在经济性上是可行的。

基于这种分析，我决定在开始选择飞机布局的时候就同时对客运和货运两种用途加以考虑。这个“双重任务”的项目目标对747飞机的定义工作起了深刻的影响，也是747飞机在此后大受欢迎并取得市场成功的主要原因。

当然，这并不意味着波音公司的领导不重视747项目。只是一旦涉及到我们开发这个项目所需的大笔资金时，它确实是不受重视的。由于有超声速运输机项目在前，很多时候，747项目就像是后娘养的一样。

1966年3月，波音公司董事会正式宣布启动波音747项目。一个月后，泛美航空公司也与波音公司签订了相关的采购合同。这是波音公司当时正式开展的第四个飞机项目。在波音公司内部有限资源的支持下，波音747项目前面还有超声速运输机、737以及727延长型（即727-200）这三个项目在同时开展。

在我们启动747项目的工作之前，波音公司的摊子已经铺得过大了。问题接踵而至，超声速运输机项目尽管有政府部门的资金支持，但它消耗的资源还是比预想中的多得多。737项目在投入商业运营初期也出现了许多问题，机轮摆振、反推力装置不起作用以及其他诸多问题都亟待解决。

此外，其他一些部门也在消耗着波音公司这点儿有限的家底，其中之一就是波音公司为NASA的载人探月计划开发的“土星”V第一级火箭。结果在波音公司的这个困难时期，我们发现自己在争取波音相关资源的时候，总是排在最后。随着经济不景气的渐渐蔓延，情形日益恶化。

如果世界上还有哪个项目是从一开始看起来就注定要以失败而告终的，那一定是我们这个。即便如此，说真心话，它是我职业生涯中的最高点，我无时无刻不在享受着这种感觉。就这样，我在运气的眷顾下创造了一个在几十年中不断生产的产品，这些产品甚至还拥有更长的服役寿命。

毋庸置疑，这个世界上恐怕很少有哪一种产品的研发费用会像新的喷气式飞机一样高昂。为了避免砸入的数十亿美元打水漂，就只许成功而不许失败了。如果将错误的飞机投入市场，不仅后果严重，其影响也是难以消除的。这是一项艰巨的任务。

按理说，我应该感到这副担子非常之沉重。但是我没有。这是我一生中梦寐以求并且一直为之奋斗的东西。这是一个适合我个性、使我能发挥所长的好项目。我坚信任何我们不能立刻解决的问题都能在将来的某一天找到解决方案，在问题不断出现时能分析并解决它们是我与生俱来的本事。

当我们开始设计747飞机时，我和项目组中的其他人都清楚地知道，航空公司想要的是一款非常大的飞机。我们还知道它不仅应该是一款好的客机，也应该是一款好的货机。我们不禁要问，飞机应该怎样装载货物？双层货机相比单层货机而言，装载货物无疑要难得多。即使为飞机配备了特殊的装置，在上层货舱装卸货物也不是一件容易的事情，而且还费时。

根据我们对那些世界性航空公司运作程序的了解，一些货运航空公司希望利用在它们系统之间运输货物时把货物装在集装箱里。什么样的集装箱能保证同时适用于飞机上下两层货舱，同时还不会浪费太多的飞机内部空间？

问题不断增多，而我们似乎找不到一个完美的答案。为了解决这些问题，罗兰·罗·布朗，波音公司一名非常优秀的工程师，只好一架架地画着双层飞机，他可能共画了数百架飞机，但是没有一架飞机的外形布局能让他或我感到满意，米尔特·海尼曼，我们的载荷工程师，同样也没有找到一个让他满意的方案，米尔特是飞机内饰设计领域的专家，多年来无人能出其右。

此外，我还和米尔特联手研究双层舱的客运飞机。如果在地面上发生了紧急情况，如飞机冲出跑道或受损等，FAA的规章要求设计上必须保证飞机核定最大载客量人数能在90秒内全部安全逃生。这是一条非常重要的规定，而我认为，要想让双层客机满足这个要求很难。

相比它们的重量来说，双层飞机显得有点短；而相比机身的长度来说，机翼又显得过宽。在这种情况下，要避开机翼布置所需的上层救生滑梯并不容易。另一方面，由于上层客舱离地太远，当乘客看到救生滑梯时，会吓得不知所措。

所有这些疑虑使我们开始朝着另一个不同的方向去思考这个问题：为什么不在图板上画一个非常宽的单层机身，用作对比。当我和项目组的其他成员交流这个想法时，却意外遭遇了一片反对。我们的时间表非常紧张，大家恨不得立刻就展开设计工作，他们的脑海中早已锁定了上下两层的客舱形式。

由于泛美航空公司迫不及待地要引进这款飞机，我知道我们不得不迅速做出决定。最终，我让罗·布朗画出了单层客舱的机身横截面。我们根本来不及对此做正式的分析和全面的评估，只好利用一些基本的常识对现有方案的重点要素进行快速的对比和评估。

在这一点上，波音747的定义过程可能更像航空史上多姿多彩的早期时代而不是现代。今天，当我们拥有了各种先进的设备后，要研发一款全新的飞机所耗费的时间反而比过去多。当我们抛弃了凭经验办事及快速做决定的方式后，航空业可能会失去一些东西。

当看到罗·布朗画出的单层机舱方案时，我几乎立刻就意识到非常宽的单层机舱确实是一个正确的选择，就像这个主意一样的极端。我们选择的机身宽度足够我们在双通道的基础上每排安放10个经济舱座椅，这就是我们为747飞机最终选定的布局方案。

747飞机的另一个与众不同的特征：机身前端采用的突起的设计也是在这些研究的基础上得到的。之所以采用这样的设计，主要是考虑到了747飞机作为货机使用时的载荷率这个因素。当747飞机作全货机使用时，我们认为只在机身侧面有一个大的舱门并不够用。为保证航空公司能灵活地满足客户的需求，我们决定在飞机上增加可开启的机头货舱门，使货物能经由这个舱门装卸。

出于这个原因，我们决定将驾驶舱设在主舱之上而不是与其同层，就像早期的客机一样。铰接在机身上的机头能向一旁打开，货物可以从这个地方直接被装入货舱。出于空气动力学的考虑，我们在驾驶舱的尾部加了一个整流罩，这就是747飞机著名的驼峰外形的由来。

基本的外形确定下来后，还有其他的布局细节有待落实。其一就是飞机的机翼，为了得到高速且较经济的巡航性能，我们采用了后掠角为37.5°的机翼。至于起落架，项目组确定了采用四组主起落架，每组四个机轮的方案。其中有两组起落架在飞机起飞后将被收入机翼内，其余两组则被收入机身中。包括在机头处的两个机轮，747飞机总共有18个机轮，从而有效分散了飞机的重量，使其能够与其他更小更轻的喷气式飞机使用相同的混凝土地面。

在决定采用单层舱的设计方案后，设计一款大型运输机的工作忽然变得易如反掌起来。货物容量及装卸方式、乘客登机及离机、客舱飞行环境、空中服务，以及紧急情况下乘客的逃生问题都变简单起来。

宽体单层的飞机布局使得机身直径很大，飞机重量要高于被放弃的双层舱方案。但是相比于这套方案所具有的优势，这一个缺点实在不算什么。问题在于，我们该如何说服泛美航空公司。他们非常注重继续减轻飞机的重量以确保不会牺牲飞机的性能，而这想法本身并无任何问题。

结果，我们竟然在一个月左右的时间里就解决了上述所有问题。这件事与我将波音737那个画在纸上的发动机剪下来并在机身上四处比画一样，讲的是同一道理，那就是最简单且最快的方式往往最有效。

我面前的图纸上的飞机是世界上第一款双通道客机。准确地说，我们开创了宽体喷气式飞机的概念。看着图纸上的飞机，我知道它将在很大程度上改变人们对航空旅行的理解。

这是所有人团结合作的结果，但项目组里并不是每一个工程师都愿意放弃双层舱方案。尽管如此，几个关键人物——罗·布朗、米尔特·海尼曼、埃弗雷特·韦博等都和我站在同一阵线上。其中的好处是不言而喻的。

如果非要说我个人做了什么贡献的话，那就是我自始至终都坚持在正式开始之前要先摸清所有的情况。在拿波音公司的前途当赌注之前，我们需要明确地知道什么是最好的。

1965年下半年，C-5项目中一些经验丰富的工程师陆续加入到我的项目组。我需要我所能请来的每一个人，并且非常高兴他们能加入我的队伍。罗·布朗以及吉姆·诺曼这两个优秀的工程师就是在结束C-5项目后加入747项目的。

在接受新的任命之前，这些新来者有的是时间，他们中有很多人一直思考着如何重新利用他们竞争中输掉的方案。他们不希望在C-5项目中取得的成果白白浪费掉，因此我的大飞机项目很自然地被他们视作重新利用此前研究成果的绝佳机会。波音公司提出的C-5方案采用了双层舱的概念，他们就想747飞机也应该是这样的。

大概在那时，我们的技术副总裁迪克·鲁泽给我打了一个电话，告诉我公司将派另一个曾参与C-5项目的同事给我当助手。此外他还说，这个任命是根据波音高层艾德·维尔斯的意思安排的。

这位仁兄一到任，便盛气凌人地通知我是艾德·维尔斯让他来接管747项目的，这使我大吃一惊。我被要求交出技术控制权，并充当他的助手，主要承担与客户之间交易往来的任务，而他则负责747飞机的设计工作。

这是强权政治的结果。冷静下来后，我表示我不能理解这样的安排，但是我的抗议并不能阻止这位仁兄的脚步。刚上任不久，他就让我的人重新采用双层舱的设计方案，根本不理会我们早就放弃了这种布局形式。紧接着，他召集我手下几个主要的工程师开了一个非公开的会议，并告诉他们他想要干什么。

后来当这些工程师带着满脸的困惑来找我时，我才知道了这一切。他们问我：“到底是谁在负责这个项目？”

我找到迪克·鲁泽并将所发生的一切告诉他。“747项目技术负责人的位置只能容纳一个人，”我指出，“你必须要决定谁来坐这个位置。”

波音公司的管理层一定是已经拍板了要我干，因为不久之后，那个自封的继任者就灰溜溜地拍屁股走人了。

60年代末，越南战争已经打起来了，甲壳虫乐队的歌声在空气中飘荡，NASA正在全力瞄准登月工程，泛美航空公司则全面投入了洲际飞行市场。环球航空公司和其他一些美国的航空公司当时也有一些国际航线，不过服务范围十分有限。而自第二次世界大战以来至当时，其他国家的航空公司与美国的同行还有不小的差距。

总而言之，泛美航空公司就像是山中霸王，而胡安·特里普就是泛美。他手下有许多能干的人，还有那么一小部分并不是很优秀的人，不过泛美航空公司关于飞机方面的要求大多都是由胡安·特里普本人直接向波音公司提出的。他是一个专制的家伙，他手下那些人只要排着队按他的意思办事就行了。

事实上，胡安·特里普同时还极力想说服洛克希德公司为他研发一款超大型的客机。他认为，这家已经赢得了美国空军C-5合同的公司有能力完成这项工作，但是洛克希德公司拒绝了他的这宗生意。

对于洛克希德公司在这个项目上所表现出来的谨慎，我并没有感到多大的意外。美国每一家飞机制造商都知道和泛美航空公司做生意是一件多么不容易的事。关于泛美的生意难做的传闻是在30年代传出来的。当时的胡安·特里普还很年轻，他想借助航空征服世界各大洋，于是向西科斯基、马丁以及波音公司等订购了水上飞机。他和每家公司谈判的时候，无不许诺将购买数量很多的飞机，以此换来更低的单价后却不履行之前的承诺，然后再用同样的招数去对付另一家制造商。

西科斯基、马丁和波音公司都曾因特里普这种冷酷的商业手段而蒙受了巨额损失。马丁公司还曾一度濒临破产的边缘，后来才慢慢缓过劲儿来。当然，第二次世界大战的结束使水上飞机退出了航空市场，因此我们也无从得知特里普到底会向波音购买多少架波音314“飞剪”号飞机。

由于洛克希德公司当时并没有进入大飞机市场的打算，所以道格拉斯公司将是波音公司在这个市场上唯一的竞争对手。这家位于加利福尼亚州的公司当时正极力向泛美推销延长型的单通道DC-8飞机，这使得波音公司处在极为不利的形势中。我们都还记得特里普是如何向波音公司施加压力，要求我们加宽707飞机的机身，而他却在向波音公司订购20架飞机以启动这个改型项目的同时，又购买了25架道格拉斯公司的DC-8飞机。有一点是显而易见的，那就是胡安·特里普太知道怎么耍手段了。

对于波音747项目，我能做的无非只是改变它的研制时间表。不止一次，我实在想不明白波音的管理层为什么会承诺在那么短的时间内完成747项目，几乎只有所有新飞机项目常规研制时间的三分之二。

当然，我们这个充满挑战性的项目时间表并不仅仅是泛美航空公司的错误，它几乎是泛美航空公司和波音公司的两位主席一起做出的决定，而比尔·艾伦实际上并没有必要承诺其朋友满足他尽早引进飞机的欲望。但我想，可能比尔·艾伦自己出于情感上的原因，也像特里普那样盼望着波音这款新的大型飞机早日问世。

1965年9月1日，波音公司的这位主席就满65岁了，他很快就会退休，而这个项目可能就是他与泛美航空公司之间的最后一次合作，这款大飞机也将成为他临别前留给后来者的一份财产。特里普大概较他年长一岁，可能也有着和他一样的想法。

不管出于什么原因，反正泛美航空公司始终坚持要在1969年年底接收第一架波音747。这样一来，无论从尺寸上还是技术上而言，747项目都充满了巨大的挑战，我们却只有28个月的时间可用于设计飞机。我的项目组顶着巨大的压力完成了飞机的定义工作，并进入了最终将绘出制造图纸的详细设计阶段。

你可能会认为我的同事们采用了一种消极的方式来对待这件事情，但事实绝非如此。我在波音公司工作的这么多年里，从没见过有哪一个团队能够像747项目组这样团结一致。我们似乎也坚持着将美国人送上月球的那种“我能行”的态度。

我一直认为，波音747是一件活生生的科技的雕刻品，是献给那些全心全意地构思并制造出它的人的一个奖杯。

在波音与泛美针对“新技术飞机”——747项目在启动前的名字制定合同条款的时候，我正琢磨着该怎样在公司内部宣布我们将方案改成了单层客舱设计。我知道这就如同一个炸弹，要扔出这枚炸弹我也多少感到了几分忧虑，但是我们无法回避这个问题。

我将基本方案的更改情况告诉了波音商用飞机部门的领导泰克斯·布利翁和747项目的总负责人玛尔·斯坦普，我同时还知会了销售与合同部门，他们所有人都为此感到震惊。

波音公司销售与合同部门的整个区域立刻就炸开了锅。他们认为我完全打破了波音与泛美之间微妙的谈判形势。他们告诉我，胡安·特里普想要一款双层的飞机，而这就是我们应该向泛美交付的产品。

随着消息的传播，波音公司许多高层开始担心当这个实力最强的客户得知我们正在研制一款单层客舱的飞机后会做出什么样的反应。他们当中有很多人猜测特里普会对波音公司提起诉讼，他还会放弃我们而让道格拉斯公司或洛克希德公司为他生产他想要的双层飞机。

747飞机的布局方案是我这个工程总监拍板定下的，我不会为了安抚这一片紧张情绪而将方案改回原样。我无从得知波音高层对我的解释有哪些想法，但他们对我这一决定所表现出来的尊重是我颇为赞赏的。

还有另外一个让人头疼的问题需要我们去应付，那就是，应该派谁飞往纽约将这个消息告诉胡安·特里普和泛美航空公司？按常理这应该是我的任务，不过从策略的角度而言，我不是合适的人选。

我说话做事目的性很强且过于直白，如果派我去向胡安·特里普解释我们更改了设计方案，他可能会做出消极的反应，并会认为我们根本没按他提出的要求去做。毕竟，他是掏钱买飞机的人，而且他还是全世界最了解航空公司的一个人。

我也意识到了不能让他把我与这起方案更改事件过于紧密地联系起来，就算有什么联系的话，也只是他眼中的747飞机方案和乔·萨特的方案在一比高下。

波音公司于是派米尔特·海尼曼前往纽约与泛美航空公司会面，对这个安排我感到非常高兴。当时，米尔特和他的人马正在全力以赴地准备与沃尔特·多文·提格公司这家工业设计企业，也就是今天的提格设计公司，联手设计747飞机的内饰。自40年代的“同温层巡航者”项目至今，提格设计公司参与了每一款波音客机的内饰设计工作。

当时，米尔特比任何一个人都更加了解如何将乘客的舒适性、运营效率和安全性融合在飞机客舱的设计中，并使其通过适航审定。他凭借在波音707和727项目中的工作赢得了很高的声誉，并受到了全球各大航空公司的尊敬。这样的背景使他成为将这个“坏消息”告诉泛美航空公司的理想人选。

那个周末，米尔特一直在为这个至关重要的事情做准备，他绞尽脑汁地思考应该如何向这个期待着双层飞机的客户介绍我们的宽体概念。他知道工程上的评定并不是什么时候都能起作用的，有时候你会需要一些更简单和更基本的理由，一些更戏剧性的东西。突然，他灵光一闪，想到了一个聪明绝顶的方法。

米尔特找来了一些晾衣绳，并剪下了20英尺长的一段，这正好是我们那款单层的747飞机客舱的宽度。然后他把绳子卷起来装到旅行箱里，带着它到了纽约。他提前赶到了泛美航空公司，会议室空无一人。在与会者到来之前，他匆匆忙忙地用手中的晾衣绳量了量会议室的尺寸，惊喜地发现，会议室的宽度和绳长是一样的——那间宽敞的会议室的宽度正好就是20英尺！

之后，胡安·特里普带着他的首席工程师约翰·伯格和其他泛美航空公司的高层一同出现在会议室，落座后，他们表现出对波音公司要求召开这次秘密会议的不满，因为这意味着坏消息的到来。

他们可能是米尔特有生以来见过的最强硬的一群与会者。在结束例行公事式的问候之后，米尔特介绍了此行目的。会议桌旁的人得知波音公司并不准备为他们设计一款双层飞机后，不禁大吃一惊。当米尔特向他们解释波音公司认为应该选择单层舱的理由时，明显的不安和不满情绪渐渐蔓延到了会议室的每个角落。

泛美航空公司的主席板着脸坐在那里，其他人则闷声看着他，似乎在等待他随时打断这场会议。但是特里普只是静静地听着，视野开放的工程师伯格也同样如此。

“你说你们能在单层客舱内搭载我们指定人数的所有乘客？”米尔特结束他的讲话后，特里普问道。

“是的。”米尔特如是回答。

“乘客会感觉舒适吗？”泛美的主席又不确定地问道。

“是的，那是一个非常宽敞的客舱。”米尔特看了看四周，然后说，“实际上，客舱的宽度和这间会议室是一样的。”

这时，会议室里静悄悄的。米尔特将盘着的晾衣绳展开，“这条绳子的长度正好和747飞机客舱的宽度一样。”说完这句话后，他将绳子的一端交给身旁的一个泛美员工，并要求这位仁兄拿绳子贴着墙的一端，他则拉着绳子走到墙的另一端，当他走到墙边的时候，他手中的绳子正好顶着墙壁。

特里普和他的同事们脸上都挂着难以置信的表情。那间会议室足有当时正在服役的任何一架飞机客舱的两倍之宽，将其当作一个飞机客舱的想法镇住了每一个人。正如米尔特所愿，他激起了泛美航空公司对这个概念的兴趣。米尔特代表波音公司提出可以为泛美制造两个可供对比的实物模型，以便泛美对其进行评估，而胡安·特里普接受了这个提议。

实际上，我们一早就在连顿市开始制作这两个以木材和胶合板为材料的实物模型了。第一个就是我们草拟的最优的双层方案的机身段，它就像一段又高又窄的管子，有三层地板，最底层是货舱，上面的两层则是客舱。第二个则是我们提出的宽体单层客舱飞机的前机身段，也就是今天为世界所熟知的747飞机的机身布局。尽管这些模型非常粗糙，但是达到了我们的目的。

米尔特从美国东岸回来后不久，胡安·特里普就带着他的高层代表团对西雅图做了一次回访，其中包括有桑福德·霍夫曼、约翰·伯格以及其他泛美的关键人物。他们带着疑惑的表情而来，热情也没有通常那么高。

米尔特在纽约的陈述确实做得很好。但是尽管他信誓旦旦地保证747飞机新的布局方案能带来多大的好处，其中多少还有点以花言巧语引诱顾客上钩的意思，泛美航空公司自然不会喜欢这种小伎俩。另一方面，即使他们对这个很宽的单层客舱方案感到好奇，这种变动还是会为一笔重要的合同带来许多额外的不确定因素。毋庸置疑，他们对此感到非常紧张。

我们这边同样表现出了高度紧张的情绪。比尔·艾伦，这位波音公司的主席、胡安·特里普的老朋友，放下了手边所有的工作，只为接待泛美的这个代表团。其他人如商用飞机部门的负责人泰克斯·布利翁，747项目的总负责人玛尔·斯坦普，以及负责商用飞机销售工作且成绩优秀的副总裁克兰西·王尔德等也都如此。所有人都意识到了我们正处在一个关键时刻。

他们到来的当天上午，我和我的手下就初始的双层舱布局和我们提出的更优的新方案做了技术介绍。午饭后，我们一起去了位于连顿市的模型工厂。我知道，我们步入工厂大门的那一瞬间是整个747项目进程中最为重要的一个时刻。我还要指出的是，至少在我个人看来是如此的，我们向泛美航空公司展示这些模型的目的并不是为了给他们选择的机会，而只是告诉他们，我们已经做好决定了。

我一直坚信747飞机应该拥有一个单层、宽敞的双通道客舱，而不是上下两层的狭窄的客舱。但是泛美航空公司对此会投赞成票吗？如果他们表示反对，那波音和泛美又该何去何从？过了这一天，我们是否还会拥有泛美的合同？我深深吸了一口气，做了一件工程师通常会做的事情，那就是让事实来说话。

一行人来到双层舱机身段所在的位置，伯格和其他人只是探身看了看机身段模型的下层货舱，便已清楚地知道双层舱方案无法为乘客的行李和能带来收入的航空货物提供充足的空间，我在他们脸上看到了失望的表情，这种眼见为实的效果是其他任何方式都无法相比的。

一群人踩着楼梯拾级而上，这个梯子实际上和一个摇摇晃晃盘旋而上的金属架子并无太大区别，比尔·艾伦、泰克斯·布利翁和玛尔·斯坦普也陪着泛美航空公司的人登上了楼梯。我要声明，这个不稳的金属楼梯并不是我们故意设计出来的，它不过是波音工人日常所使用的架子罢了。我们确实策划了一系列的方案，准备彻底打消泛美航空公司想要双层飞机的念头，不过这个左右摇摆的梯子并不在我们的计划里。

他们在下层客舱里查看的时候，我就在下面看着他们。看到客舱内的环境后，他们的情绪可比为飞机的尺寸而感到激动时消沉多了。他们不置可否，随即继续登入上层客舱，这时他们的情绪就更糟了，很可能是看到了机身顶部呈拱形而使空间显得十分狭小所致。

特里普和艾伦走到了上层客舱开口端的栏杆旁，上层客舱的地板离厂房的地面足有25英尺高，可能站在上面往下看会觉得比实际距离还要高。很明显，双层舱的这个高度让他们大为震惊，在他们脸上我也看到了沮丧的表情。

伯格也顺势往下看，我猜得到他当时心里的想法：天啊，万一遇上紧急情况，我们该如何安排乘客从这里下去？

这一群人从上层客舱下来后，明显松了一口气，随即进入了单层主舱布局的747机身段模型。大家从未指望过能见到这么宽敞的飞机客舱，也未曾在其他飞机上体验过类似的飞机宽度。这个客舱的宽度是波音707客舱宽度的两倍，看起来更像是一间房子而不是某种运输工具。

当时我们正在头等舱所在的前机身内，我十分希望胡安·特里普只看一眼就能确定这是他所要的东西，但是他对此不置可否。在参观完主舱后，我们朝放置一旁的按飞机上层驾驶舱的样子制作的实物模型走过去，“这是干什么用的？”特里普一边观察着驾驶舱门后开放的空间，一边问道。

伯格告诉他说，他认为这个地方可用作长途飞行时机组人员的休息区。

“休息区？”特里普说，“这里将留给我们的乘客！”

霎时间，我松了一口气。危机已经结束了。胡安·特里普，这个航空运输业的巨头已经放弃了一度想要的双层舱飞机，并接受了我们的新方案。

至于特里普对驾驶舱后面整流罩之下的上层空间用途的设想，波音747确实有两层客舱，但是总体而言，它主要还是一款单层客舱的飞机。当今的波音747-400飞机上部的空间在747飞机投入商业运营后，已被延长了，整个空间足以安排大约40个商务舱座椅。

“你的决定是对的。”当我们走出模型工厂时，特里普很肯定地告诉我。

这是我整个职业生涯中永难忘怀的一刻。我回到家里，满怀着一种豁然开朗的喜悦，我知道我们已经找到了一些新的重要的东西。最关键的客户已经认可了我们的方案，我们将可以随心所欲地研制出一款让人耳目一新的飞机。

确定飞机的横截面可能是研制一款新型飞机的全过程中最重要的一环。要改变飞机的布局，你可以做很多事情——更改机翼的设计，调整发动机的位置，延长机身等，但是机身横截面一旦确定下来，就不能再改动了，否则将耗费大量的成本。

回头再去看波音747项目，如果我们当初按照其他人的想法设计出一款双层舱飞机，波音公司不可能最终累积生产超过1350架747飞机，甚至连300架这个数目我都不敢想。在我看来，即使是波音公司内部，也未必能完全理解或欣赏我这个项目组所取得的成就。我希望这本书能够帮助大家真正理解这件事的意义。

双通道的概念并不是我们首创的，波音的超声速运输机同样打算采用双通道方案。但是，确实是我们推出了世界上第一款双通道喷气式飞机，并且还为它设计了一个非常宽敞的客舱。

放弃双层舱方案这个决定本身事实上改变了我在波音公司的地位。在做出这个决定之前，有一些没有参与747项目的人认为我有点儿年轻，实力又没得到认可，可能仍然需要他人的指导。而在我们提出这个大胆的布局方案后，这些资深的波音工程师开始认为我是权威人士，是真正了解747飞机的人。我的说辞肯定给波音高层留下了深刻的印象，因为从此以后项目组之外就没有人敢再试图掌控747飞机的设计工作了。

我于1965年组建起来的大飞机研究小组，最初的队伍是由那些被超声速运输机项目遗忘或未能参与波音737及727项目的工程师组成的。坦白地说，他们都是一些能干且资历较深的工程师。面对着庞大的工作量，我的项目组却一直处于缺兵少马的状态中，而公司也很少往我这里派那些他们认为前途无量的年轻人或是技术“明星”之类的工程师。我的伙计们大多来自于在西雅图进行的一些别的项目组，不过也有一部分人是从其他地方的业务部门中抽调的。

波音管理层认为，747飞机不过是另一个在技术水平上与707或727没有多大差别的亚声速飞机项目，他们给我派的人员用于应付这个项目已经绰绰有余。然而事实却并非如此，747飞机几乎在任何一个技术领域都要领先于这些更早型号的飞机，这也使得我们面临了更多更大的挑战。

结果就是，在747项目逐渐成形的早期，项目组几乎所有人的年纪都比我大，大部分人比我年长了近10岁，有的人甚至年长更多。感觉上就像是一个大学生在试图领导一群经验丰富的工程师一样，我相信不少人肯定认为我根本就是乳臭未干。我着实耗费了不少精力才让他们相信我能打理好这个项目，并告诉他们，我们一定能够联手设计出一款伟大的飞机。

当时，我认为未能引起波音高层对项目的关注对于项目本身来说是很不利的。但是，现在当我再回过头去看这件事情时，我的想法已经完全不同了。若非如此，我的项目组绝对无法像当时那样能够自由地发挥。就让超声速运输机项目吸引走所有人的视线好了，躲在阴影里的我们反而更加自由，而我们也利用了这种优势。

几乎和我设想的一样，747项目组是一个最好的专家组。此前，他们曾在多个飞机项目中接受历练，他们知道应该如何开发一款能够安全、持久地运营的飞机并为之取证，他们也知道如何才能最大限度地利用技术。

在面临巨大挑战的情况下，这支队伍却按部就班地取得了令人难以置信的成绩。我珍惜他们每一个人对这个项目所做出的贡献。直至今天，我也无法用语言来表达我的这份感受。受篇幅限制，我无法随心所欲地去讲述他们所做的一切，所以在这里我将从项目组里挑几个有代表性的关键人物来进行介绍。

埃弗雷特·韦博是技术组的负责人，在我心目中，他是一个“百分之百的工程师”。埃弗雷特为人真诚、率直，从不自吹自擂，也从来没有自私的想法，一心一意地只想完成自己的工作。

我们俩的办公室紧挨着，在工作上总是非常密切地合作。他的任务是在限定的时间和预算内帮助定义并设计出满足一定要求的飞机。我们之间常常出现意见不一致的情况，每当这个时候，我们不是将这些不同的意见备案，也不是进行额外的分析或将问题推后再议，而是两个人聚到一起，商量着就把问题解决了，而且通常只需要一次会议。

艾尔·韦伯负责747项目的结构工作。尽管从年纪上看，他还不足以当我父亲，不过我猜他应该比我年长15岁左右。我至今仍然记得我和他第一次见面时，他满腹狐疑地对我说的话：“怎么能派这样一个年轻人来管理这个项目？”

但是当我和艾尔一起工作的时候，我们两人的关系却异常和谐。每当我们之间出现分歧的时候，基本上只要通过一次会面就能把问题解决，毫不浪费时间。这也是整个747项目组的特征之一。

负责波音747机身详细设计工作的是拉尔夫·梅森。每天不管我多早来办公室或多晚才走，我总能在办公室里看到他的身影，他熟练地带领着手下500名设计师开展工作。而这种专业和奉献精神要经过数千倍的放大之后，你才能感到这是支持747项目发展的基石。

米尔特·海尼曼，也就是带着晾衣绳去拜访泛美航空公司的那个家伙，他主要负责飞机载荷系统的工作，提出新的宽体机身横截面的功劳也有他的一份。他同时还参与提出了史无前例的双舱门设计方案，这个设计能帮助乘客更快地登机和离机，在出现紧急情况时，乘客也能快速地逃生。

负责液压和飞控系统工作的是爱德华·法夫曼，一个固执的荷兰人，对自己的工作了解得很透彻。他总是一而再再而三地向人推销他的观点，确保别人不会误解他的本意，每一次我们都被他烦得不行了，所以基本上每次争论都会以他胜出而告终。

不过因为他具有非凡的专业水准，每每遇到这种情况，我们也很难气得起来。例如，在后来波音747的飞行试验中，当我们在液压系统上遇到了一些难以解释的问题时，只见法夫曼走出试验机，直接站到了打开的轮舱下面，仔细听着液压系统运转的声音。“把泵换掉，”他命令道，“这个泵没法正常工作。”结果我们一把泵换掉，先前的问题就自动消失了。

杰克·瓦德尔是747项目的首席飞行员，一个意志坚强的蒙大拿州人，他负责747飞机的首飞工作。40多岁的年纪便已谢顶了，他为人十分自信，早先是海军的一名飞行员，战争期间曾驾驶“无畏”式俯冲轰炸机和“卡特琳娜”飞机在南太平洋执行任务。结束了在北美试飞F-86战斗机的工作后，他以B-52轰炸机试飞员的身份进入波音公司，自那时起，他参与了所有波音商用喷气式飞机的试飞工作。

与电影中那些带着白色围巾的飞行员不同的是，瓦德尔取得了康奈尔大学航空工程专业的硕士学位，他对飞机、FAA适航要求以及航空公司的飞行员在驾驶飞机时所需要的知识和技能有着深刻的了解，对我们来说，这是一份无价之宝。

瓦德尔和法夫曼都是个性很强的人，两人之间简直水火不容。有一回引发争执的是关于747飞机的自动油门系统。当自动驾驶系统取代机组人员操纵飞机时，飞机的自动油门将自动地管理动力系统。

当时，只有在天气恶劣下飞机自动进近着陆时，机上自动油门功能才能为飞行员所使用。但是，杰克·瓦德尔坚持认为在整个飞行过程中，该功能都应该能为机组人员所使用。随着自动驾驶系统的不断发展和航班飞行时间越来越长，他认为应使自动油门系统受自动驾驶系统的管理，使飞行全过程完全自动化。

相反，爱德华·法夫曼对为飞机安装新系统或使用新技术这样的事情表现得非常谨慎，他不仅保守，还十分固执。对瓦德尔提议为747飞机引进全程自动油门功能的提议，他直接就否决了。和往常一样，我介入了这场争论以确保他们能有效地进行沟通，最终我们也取得了正确的解决方案。

事实证明杰克·瓦德尔是正确的，但是凭个人喜好做出简单的决定在我看来并不能解决冲突双方潜在的问题。只有这些关键性的人物团结一致，747项目才有可能取得成功，因此我坚持把自己当成他们之间的润滑剂，以确保他们能解决彼此间的争端。一切的付出都是值得的，因为最终这两位仁兄都感到了他们的话并没有白说，而法夫曼也接受了瓦德尔的提议。

埃弗雷特·韦博和我们那位固执的荷兰人在合作上同样是磕磕碰碰，他们性格差异太大，以至于根本就不想和对方有任何合作。为了打破僵局，我告诉他们，如果他们不为747项目考虑，不解决彼此之间的争端，我就把他们放到两间相邻的办公室里去，并在中间打通，而且不允许任何人在那里装上门。为了避免被这样惩罚，或许是因为多少也感到了羞愧，之后他们就开始合作了。

吉姆·诺曼是另一个直接向我汇报的关键角色，他负责747飞机的电气及环境系统的工作。尽管有千头万绪的工作要处理，但是作为一个一流的工程师和受欢迎的管理者，吉姆知道什么是需要做的，而且知道应该怎样达成目标。

吉姆这个言语不多的南达科他州人在第二次世界大战爆发前夕进入波音公司，第二次世界大战结束后，他参与了“同温层巡航者”项目的老式仪表板的设计工作，我们那时就相识了。之后，他还陆续参与了B-47、Dash 80、707和727等项目。在C-5项目中，他同样扮演了关键的角色，直至1965年秋天，他才加入到我这个项目组。虽然到今天，很多当年的老伙计都已经过世了，不过吉姆依然硬朗着呢！

当然，还有数不胜数的人在为这个项目默默做着奉献。其中两个重要的人物就是林恩·欧拉森和罗兰·罗·布朗，他们两个共同负责747飞机的产品开发工作。罗和林恩两个人总是在思考着新的布局方案，以及在基本的客机和货机功能外我们这款大飞机还有哪些创新性的用途。

就是由这样一支充满思想的人所组成的队伍，设计出了可以快速在客运型和货运型之间转换的747飞机。他们还设计出了客货混合型的747飞机，其中飞机的前部是客舱，尾部则是货舱。

欧拉森和布朗这两个人常常带着一些技术方面的提议跑到我办公室来。他们那些富有创造性的建议总能引发一番激烈的争论，我接受了其中一些建议，而另外一部分则被我摒弃了。如果我们之间存在争议，我总是确保我们当场就能把问题解决。

我手下这些技术头目是一群多姿多彩的人，他们之间有着极为不同的性格和观点。747飞机动力系统的负责人约翰·莫里森脾气急躁，艾尔·韦伯属于守旧派，他有时候根本无法理解我们这群年轻工程师用来解决问题的一些新方法。爱德华·法夫曼既无趣又顽固。负责行政管理的肯·普鲁易斯则是一个照章办事的人。

不管我们这群人之间有多大的差异，有一点是一致的，那就是我们都在为这个项目奉献着各自了不起的才华和辛苦积累起来的经验。当时世界上商用航空的知识体系尚未完善到可用于解决所有的问题，但是项目组里每一个人都和我一样，内心里无不相信只要我们努力，大飞机项目出现的一切问题都能得到解决。

747项目团队里还有一些来自波音公司以外的专家与我们一起参与项目的工作。其中一个关键人物就是泛美航空公司首席工程师约翰·伯格，他的身份实际上更像是“项目的内部人士”，在747项目定义和设计的整个阶段，伯格和我们住在了一起。飞机上几乎每一个角落都能看到他的心血。

约翰·伯格是我的好朋友，他的故事是航空界的一个传奇。他是一个有着扎实基础的技术专家，不仅了解飞机设计，对自家航空公司的需求也十分清楚。作为飞机设计领域以外最有实力的工程师，他无疑也是最强势的。

约翰·伯格刚来波音公司的时候，我们专门为他举行了隆重的欢迎仪式。每个人都很惧怕他，面对他时也总是小心翼翼的。他总是全力以赴地做着自己的工作，每每遇到对他敷衍了事的人，他一丝情面也不会留。

伯格有着一种不可思议的能力，总是能发现飞机设计过程中出现的任何问题。他从不吃阿谀奉承那一套，也不轻易接受别人随便给出的保证。追溯我们在“同温层巡航者”项目里初识彼此的那段时光，当时被他发现的问题太多了。不过“同温层巡航者”是螺旋桨时代泛美航空公司所使用的飞机中最重要的一款，可以说，我们一起解决了这些问题。

在与约翰一起解决那些问题的时候，我就已经知道他是一个百分之百的泛美人，决计不让波音公司避开任何问题。有很多次，我和他各执己见，就那么针锋相对地坐在谈判桌两头，不过最终我们总能达成一致意见，而他也清楚地知道这一点。就这样，在互相尊重和理解的基础上，我们开始了彼此在工作上紧密的合作关系以及终生的友谊。

早在参与747项目的20年前，我和伯格就相互认识了。这回也一样，他知道他的航空公司需要什么样的飞机，而他要百分之百地确保波音公司能满足他们的每一项要求。尽管我手下有不少人并不信任他的能力，但是我知道，能借助他多年的经验和才能对我们的项目来说大有裨益。

747项目对于波音和泛美的商业关系是一次巨大的考验。假如我再强硬一点或是缺少建设性的意见，我想两家公司的商业关系可能早在项目结束以前就破裂了。正是基于约翰和我之间这种相互的承诺，747项目所出现的许多问题才得以解决，747飞机也才得以投入运营。

当然，伯格并不是航空公司派来参与747项目的唯一一个代表。我们急切地想知道客户到底想要什么样的飞机，因此我们同样也邀请了其他航空公司的专家来检查我们的工作并提出相关的建议。我印象尤为深刻的是来自英国海外航空公司的首席工程师查尔斯·埃博利斯，正如伯格一样，埃博利斯的任务在于确保他的航空公司，也就是今天的英国航空公司，接收到想要并且需要的飞机。在747项目不断推进的过程中，汉莎航空、日本航空、快达航空，以及其他一些提供洲际飞行服务的航空公司的工程师曾给我们提了许多建议，也出了不少主意。

与这许多来自航空公司的人打交道是我在人生道路上积累起来的一份宝贵经验。他们都是一些一心一意要完成自己工作的好人，他们理解我们作为飞机制造商所面临的挑战，全力以赴地帮助我们定义交付给客户能安全、成功地执行飞行任务的飞机。

通过与这些非波音公司的专家的紧密合作，747项目正式开启了波音邀请航空公司的技术专家参与研发新飞机的先河。90年代初期的波音777项目则把这个模式提升到了空前的高度。飞行员、乘务员、维修工程师以及其他的“终端用户”整天泡在777项目的“研制队伍”里，以确保飞机的方方面面都得到有效的考虑。

观察当今波音公司的每一个项目，你会发现，项目的整个组织会在临近的区域内办公，像一个团队一样地工作。工程师、产品人员、规划人员、财务人员——所有人都集中在现代化、装备齐全的厂区里。

遗憾的是，早期的波音747项目却没能享受到这么好的待遇。实际情形是，我们这支日渐膨胀的队伍分布在不同的地方。进入详细设计阶段后，我的人马不是被塞进某个角落里，就是挤在已经为其他小组或项目所占据的某栋大楼未使用的楼层上。当时还没有语音邮件或电子邮件，甚至连传真机都没有，因此，缺少统一的、中心化的工作区域成为我们无法逾越的一个障碍。

每当公司内部进行资源分配的时候，我们在商用飞机项目中处于最不重要位置的现状使得我们总是被放在第四位来考虑。最明显的就体现在分配工作区域这件事情上。

最早的时候，波音公司给我们项目组分配的是2-01号楼的二层，这可是声名狼藉的“落锤车间”，是专门给工厂的生产计划人员使用的。我们就在这里完成了波音747飞机的初始定义工作，在楼下大型机器冲压飞机金属部件时所产生的噪声和振动的陪伴下，工作环境的恶劣可想而知。

我们拼命往楼里塞人，即便如此，也并不是每个人都能在这层楼里分得一块空间，负责动力系统的小组不得不搬到被波音公司收购的一间福特的工厂里，项目组其他人员则分散在连顿市和度瓦米许河沿岸的各个地方。

结果，为了和项目组里各个专业的人讨论工作，我不得不在不同的地点之间疲于奔命，把大量时间浪费在了路上。为了见到他们，我只好来回穿梭于波音机场的各个角落，或开车到连顿市以及方圆5英里左右的各个地方。

无论议题有多么重要，我都极其不愿召开全体会议。在当时的条件下，我的这些伙计们不是简单地走到楼下大厅里就能参加会议，他们需要开车过来。这样一来，势必要浪费大量的工作时间，从成本效益的角度上考虑也是得不偿失的。

我一个人把时间浪费在路上，总比让20个人统统放下手头工作跑来见我要好得多。与往常不同的是，我还大量地通过电话与他们联系。此外，我还尝试了其他许多方式，目的只有一个，尽可能多地与他们进行沟通。

幸运的是，每当我们更改设计的时候，总会发布一份“设计决定备忘录”。这样一来，就可以保证需要开而未开的会议中传达的东西不会被遗漏。

当我的伙计们到超声速运输机项目组的办公地去拜访其他人的时候，难免会对自己的待遇产生不满。那个项目组的所有人员都集中在发展中心——一座大型且有着豪华办公室的新办公楼办公。这座办公楼的位置也十分便利，就坐落在东马吉诺路上波音主厂房旁边。发展中心着实大得惊人，300座超声速运输机的全尺寸模型竟然就在楼里制造出来了！它就摆在那儿，供那些享有特权的波音工程师观看并借以激发他们的灵感。

相比我们这群“穷人”而言，在超声速运输机项目组里的这些同事是真正的“富人”。然而，在这个项目中的大量投入使得波音公司开始捉襟见肘。而747项目同样也比波音领导们最初估计的工程量要更大，成本更高。过量投入产生的影响已经出现了，波音公司内，上至比尔·艾伦，下至我们每一个人，都清楚地知道这有可能会使公司走向破产。

随着研制工作的推进，我们启动了对空调系统、液压系统、飞控系统以及其他我们正在设计的系统进行的研制试验。我们在苦苦争来的分散的厂房里开展这些试验，不过大多数厂房都分布在位于波音机场北端的一片区域内。

我至今仍然记得，当时自己为了观察那些关键试验而不得不在各栋大楼之间一次又一次地奔波的情景。西雅图的冬天总是雨水不断，而我已经不记得到底有多少次不得不在雨天的泥水里行走了。那并不是一种愉快的情景。

最糟糕的一次发生在我去见负责747项目动力装置研究工作的约翰·莫里森那一天。约翰和他的员工单独在一间老的福特工厂里工作，要到那儿去，就得顺着西马吉诺路往下开，并穿过一个铁路道口。那天，我满脑子想着各种事情，又因为缺乏睡眠，竟没注意到火车即将开过的标识牌，开着车就过去了。

我只差那么一点点儿就被那辆呼啸而过的“大北方”货运火车撞上了。我拼命踩油门才侥幸逃过了这一劫。那天晚上，直到开车回到家里，我还心有余悸。我止不住地想，假如幸运之神没有眷顾我，第二天的报纸上会写些什么？“波音747项目的总设计师不幸被一辆货运火车撞上，使得747项目的发展再次遭遇了阻滞……”

简而言之，所有条件都不是理想的。之后不久，我手下的工程师开始向北搬往位于华盛顿州埃弗雷特市的新厂房。在为期4个月左右的一段时期内，我几乎每天都往来于2-01号大楼、数英里外的福特工厂以及30英里以北的埃弗雷特厂区之间，与手下这些工程师面对面地沟通工作。

每天清晨，我先开车到埃弗雷特去。由于那个时间段路上还没有什么车，差不多一小时我就能到达埃弗雷特，在那里完成大量工作后我就直接奔往“落锤车间”，路上差不多也要花一小时，而这时天色已经很晚了。在那里完成甚至更多的工作之后，我再开上半小时的车往位于西西雅图的家里走，那时路上已经没有什么车了。

印象中，我无数次在雾、雨或是阴郁的天气里驾车行驶在I-5州际公路或是穿越西西雅图的高速路上。疲惫不堪的我拼命保持着清醒的状态，我知道漫长的另一天即将在几小时之后开始，而之后将是数不尽的一天又一天。但这是让747飞机按时飞上蓝天的唯一方法。整个项目组都知道这个事实，我就这样日复一日地奔忙着。

星期六也被工作占据了，很多星期天也是如此，但是至少晚上我还能和南茜聚在一起，共度那一点点时光。

即使是在747项目最忙的时候，我们差不多每个月都要抽出一个星期天的时间到胡德运河旁的小屋去，但是那时房子还处于未完工的状态，总是有很多的事情等着去做，而我也很难得到休息。偶尔，我们也会争取时间和朋友们聚一聚，适当地调剂一下生活，也借此机会与别人交流，因此这样的聚会是非常重要的。

由于能看到前面的里程碑，因此我觉得这些工作量还是能够容忍的。飞机最终会完成设计，生产出来，顺利下线并飞上蓝天。我们将对它进行试验、为它取证并把它交付给航空公司。将飞机交付给客户就像是隧道尽头的一线光芒，支持着我们一路走下去。

747飞机的体积过于庞大，当时现有厂房的规模并不足以支持这款飞机的制造工作。我们需要建造一座全新的厂房，用于生产这款新的喷气式飞机。

波音公司负责厂房及规划工作的副总裁承担了为747飞机新厂房寻址的工作。他认为，新厂房必须建在一个有着很长的跑道的机场旁边，而西雅图并没有这样的地方，所以需要在其他地方另觅良址。为此，还专门设立了一个小组，全面负责新厂房寻址工作。

这原本是一件很容易的事情，然而一些政治因素把为新厂房寻址这件事带到了一条行不通的路上，也导致我和波音高层中一些关键人物发生了冲突。因为747项目，我有几次在自己的上司面前表现得就像一个傻瓜一样，而这是第一次。

那些针对选址而进行的调查工作在我们启动747飞机的初始设计工作的同时展开。他们评估了很多地点。尽管我是747项目的工程总监，然而很多次，他们开评估会的时候却没有邀请我，而我出席的那些会议又占用了我太多的时间。但是到了选址工作进入尾声的时候，他们又把基本情况告诉了包括我在内的整个项目组。

其中一个选择是将工厂建在西雅图以北30英里以外的斯诺克米西郡机场旁。它还有一个更为人所熟知的名字——佩恩机场，位于华盛顿州埃弗雷特市的边缘地带，以前曾是空军基地，而那时的埃弗雷特市还是一个盛产木材的安静的小镇。还有人主张选择I-5州际公路经过的塔科马市，当时，波音公司正考虑在毗邻麦科德空军基地的区域建造一座可直接与其跑道相连的工厂。

然而第三个选择的出现也导致了选址工作的拖延，那就是加利福尼亚州的沃尔纳特克里克地区。一些波音的高层人士极力主张将747飞机的厂房建在那里。他们认为，加利福尼亚州在首府华盛顿具有更大的政治影响力，而波音公司若将厂房建在那里，也将因此受益。作为美国最受欢迎的一个州，加利福尼亚州比华盛顿州在国会里拥有更多的席位，这意味着有更多有影响力的选民、更多当选的官员在国家层面上为其利益说话，制造商也能得到更多的由政治说客为其“代言”的机会。

波音公司当时之所以在C-5项目上输给位于加利福尼亚的洛克希德公司，主要就是因为没有实力雄厚的人在国会山里给它撑腰，大多数人对这次惨败依然记忆犹新。沃尔纳特克里克派的人指出，道格拉斯、北美罗克韦尔、通用动力、诺斯罗普以及其他许多航空厂商都将总部设在加利福尼亚，因此，将747工厂建在那里，能在某种程度上弥补波音公司在商用和军用飞机领域相对于不仅仅是洛克希德公司的其他许多竞争对手的弱势。

曾任职于通用汽车公司、现任波音公司副总裁、主抓747项目的玛尔·斯坦普授权委员会来决定新的工厂将建在哪个地方，协助玛尔·斯坦普开展工作的有747项目设备总监贝恩·兰博，他的主要任务是带头开展新厂房的建设工作及其他相关设备的安排等。而其他747项目的部门负责人，包括我这个工程总监在内，则被告知不要妄自对各自职责范围以外的事情发表评论。

但是在一次开会的时候，有人问我把新厂房建在沃尔纳特克里克这个主意如何。既然他们开了这个头，我就直接告诉他们，对于整个项目来说，这将是彻头彻尾的一场灾难。如果将747飞机送到那里去生产，信息传递将耗费大量的时间，协同工作会受到影响，成本会上升，物流系统所面临的挑战也会增多。而且这样一来，我们根本不可能在向泛美航空公司承诺的项目时间表内顺利完成任务。

从现场那些人的表情上，我知道他们内心经历了从“你为什么要这样说？”的震惊到“谁让你来参加会议的！”的愤怒的变化。毋庸置疑，沃尔纳特克里克的支持者对有人在他们的政治理由中加入了现实的因素感到很不高兴。在之后的讨论中，有不少人对我的观点都持有赞同的意见，但是，加利福尼亚派的人仍然固执己见，对我那番直言不讳的说辞展开了猛烈攻击。

我十分确定，如果我们将747飞机送到沃尔纳特克里克地区进行生产，我们绝对不可能在计划中那么短的时间内完成747飞机的设计。就算是我和我的这些工程师跟随飞机一起搬到加利福尼亚去，项目仍然会被迫中断很长一段时间，其代价将是难以承受的。

我负责747飞机的工程发展工作，站在我的角度上，不管明智与否，如果我没有将那些我确信的事情或重要的真相说出来，我就没有尽到我应尽的责任。就算这会让我的上司很恼火，那又怎样呢？如果他们想，他们总是可以找个人来把我换掉。但是在那之前，我要尽自己最大的努力把分内的工作做好。

事实证明，超声速运输机自始至终都未能成为一个有竞争力的产品生产出来。他们为什么失败了？答案就是基本的物理学。要实现超声速飞行，飞机对燃油的消耗是非常大的，因为当飞机在前方气流来不及避开的情况下穿过时，将会产生激波，从而消耗大量的能量，这意味着必须采用更大、耗油更多的发动机。

“协和”飞机就是一个很好的反面教材。英法两国原本预计他们将卖出至少200架“协和”超声速飞机，但实际上他们总共才生产了20架，其中仅有14架曾经投入运营。为什么会这样？因为同样跨大西洋飞行，搭载100名乘客的“协和”飞机和搭载400名乘客的波音747飞机的耗油量是一样的。不管在技术上取得多么巨大的成功，从经济性的角度来看，“协和”飞机都是一个失败的产品。

20世纪70年代初期，经济不景气导致“协和”飞机项目面临着重重困难。在之后的10年中，情形越来越糟糕，阿拉伯国家的石油禁运政策导致燃油价格飙升。结果，只有法国航空公司和英国航空公司这两家项目出资国各自的载旗航空公司分别引进了“协和”飞机运营（其他航空公司短期租赁运营不算）。

波音的2707项目又发生了什么？北美的超声速运输机项目进展得比欧洲的更慢，因为这个计划提出的方案在技术上更为先进，飞机的容量也更大。“协和”飞机的航程有限，在搭载100名乘客的情况下，仅能够飞越大西洋，受铝合金材料结构的限制，其巡航速度大约只有马赫数2，而计划中，波音2707飞机能够在搭载270名乘客的情况下不经停飞越太平洋，巡航速度接近马赫数3。

1971年5月底，国会拒绝继续为波音公司的超声速运输机项目提供资金支持，从而导致了这一项目的终结。波音超声速运输机计划的各项性能指标究竟能否实现也就不得而知了，但是波音公司早已知道该飞机的经济性存在着很大的问题。事实上，波音内部进行的一项研究表明，如果航油价格较60年代的水平上涨5%，则航空公司运营波音2707飞机就根本无法实现盈利。

1971年，当国会终止了对超声速运输机项目的支持时，西雅图有许多人难免伤心不已，但是同时也有一些人表示这简直让人松了一口气儿。此后近10年的一段时期内，原油价格逐渐攀升，而加油站也总是排着长长的队伍（航空燃油基本上属于煤油，是从石油中分离而得的），人们这种不禁释然的感觉就更强烈了。

当然，在其后的时间里情况仍然如此。

让我极为欣慰的是，波音公司在1966年初决定将新厂房建在华盛顿州的埃弗雷特市。我还真怀疑自己那番直言不讳的评论对这个决定起到了作用。但是，我知道由玛尔·斯坦普和贝恩·兰博负责的747飞机工厂建设工程确实是一项庞大的工程。

工程于1966年5月动工，第一项任务就是把面积达700英亩(2)的坡地铲平，需要运走的土方甚至比修建巴拿马运河和华盛顿州大库利水坝时运走的土方加起来还要多。当年年底，工程组织方招聘了2500名建筑工人，全力以赴参与这项造价达2亿美元的工程。此外，他们还召集了一批具有各种专门技能的人。

尽管工期中有两个月阴雨连绵，带来了看似永远清不完的泥土和无尽的烦人问题，工程队还是建起了一座容积达2亿立方英尺的厂房。它是那么的庞大，有时候波音的工人甚至能在室内看到凝结而成的云朵。自那时起，埃弗雷特工厂——波音最大的厂房，经过逐年扩建后，面积已经达到了1025英亩，整栋大楼的容积也翻了不止一番，达到了4.72亿立方英尺。

吉尼斯世界纪录将这座厂房评为全球最大的大楼（但不是最高的）。今天的波音767和777飞机就在这间厂房里的747飞机生产线旁进行组装，新的波音787“梦想飞机”同样也将在埃弗雷特工厂里完成总装。

根据747项目的时间表，工厂建设尚未完工前，就要启动各种设备的安装工作，同时还要建起一条生产线。我们的时间十分紧张，以至于首架747飞机在厂房建设尚处在工程收尾阶段时就要开始生产了。我不知道这是否行得通，但那是斯坦普和兰博的问题，不需要我来操心，光是飞机的设计工作就够我忙活的了。

时间表同时还要求我的项目组在1967年末搬到位于埃弗雷特新厂房附近全新的技术大楼里办公。这是一个好消息，同时也是一个坏消息。对我来说，在开始出现好转以前情形只会日渐糟糕。我不得不来回奔波于西雅图和埃弗雷特之间，而这意味着我要额外花费大量的时间在路上。但是当项目组完成搬迁工作后，我们将能在集中的办公区域里完成飞机的最后一部分研制工作。

不过这是很长时间以后的事情了，与此同时，我和我的项目组还有一架飞机等着去设计。

3岁时的乔·萨特

第二次世界大战期间和南茜在一起

第二次世界大战期间在孟菲斯参加海军航空兵训练

在华盛顿大学校园内

1954年南茜和加布里埃尔、乔纳森、艾德丽安

胡德运河旁的小屋

波音747飞机在进行风洞试验

1969年，乔·萨特和首架747飞机RA001

747飞机内饰模型

1969年2月9日，747飞机首飞

1969年，波音机场试飞机坪，远处是雷尼尔山

比尔·艾伦和胡安·特里普

1969年，747飞机在华盛顿州埃弗雷特进行制造

1970年，大量747飞机在埃弗雷特等待安装发动机

【注释】

(1)1磅力＝4.448牛。——译者注

(2)1英亩＝4046.86米^2。——译者注

第6章　巨人成形

杰克·斯泰纳主抓的波音737项目的设计工作已经进行到一半了，由于超声速运输机项目突然终止而空余了大量人手，缺兵少马的他原本有充足的时间来加强自家项目的人员力量。但是波音747项目随即也加入了挖人的队伍，这对他来说可不是什么好事儿，因而斯泰纳大概是要责备我这个项目把人挖走了。

如果说有什么区别的话，那就是我所面临的情形甚至比他的还要糟糕。此前，当我一再要求增加项目组人员的时候，得到的回答总是一样的：“乔，我们知道你是在做一个很重要的项目，但这并不是一个拿到合同的飞机项目，而超声速运输机是有合同的，737项目也有，他们必须在承诺的时间内完成他们的工作，所以，手里有什么资源你就好好利用它吧。”

1966年4月，波音公司和泛美航空公司签署协议，正式启动了波音747客机项目，我们的项目终于也有合同了。这意味着我也能享受737项目所能享有的各种优先权了，对此杰克·斯泰纳会感到怒气冲冲也不足为奇，我们同样也能与负责波音727三发喷气式飞机改型研制工作的项目组平起平坐了。从今往后，我们将在同一条船上，而747飞机的尺寸对于这艘船的平衡将是一个威胁。

就这样，我和我的团队开始了波音747的详细设计工作。在决定采用单层主舱的布局之后，我们还需要决定我们这架“宽体”喷气式飞机的机舱到底应该多宽。由于喷气式飞机项目大多有很长的寿命周期，一旦我们在设计中做出错误的决定，公司很可能在未来数十年内都要承受其所带来的商业损失。如果我们不努力做好家庭作业，潜在的后果就是波音将因此遭受数十亿美元的损失。

我们与航空公司客户共同定义的设计要求为问题提供了答案，最终推动设计工作不断向前。波音747除了是一款卓越的客机之外，还应该是一款卓越的货运飞机，所以在设计的时候我们尝试着使飞机主舱内能并排装下两个集装箱。此外，为了帮助我们的客户，我们决定将这些集装箱的规格定为8英尺×8英尺，海运、铁路运输和卡车运输采用的也是这一标准规格的集装箱。尽管受航空界严格的重量要求的限制，747飞机主舱集装箱会有所不同，但是通过采用标准载荷的方式，仍然能简化运营商的操作。

如果飞机机舱内只装一排集装箱，并不需要很宽的机身，但这种方式难以使空间得到很好的利用。如果我们在飞机的单层主舱内并排放置两排集装箱，情况马上就好转了。

罗·布朗第一个在图纸上把圆形机身的设计方案画了出来，他构思的这个机身还真宽！其横向宽度足有20英尺出头，接近波音707机身宽度的两倍，而这是当时正在运营的飞机中客舱空间最为宽敞的。我相信大家都被这个主意镇住了，这将是一架史无前例的飞机！

因为机身横截面的直径很大，波音747客舱内壁看起来几乎就是直的。我们越看这个方案，就越觉得它有价值。从客运的角度来说，更直的内壁使整个空间看起来像房间一样，乘客将因此觉得更加舒服。从货运的角度来看，这样的设计能使飞机的可用空间最大化，因为飞机内部几乎所有的空间都可用于装载集装箱或货盘。

这种新布局的优势同样体现在飞机腹舱上。将双层深而窄的机身截面改为宽机身截面意味着机头和机尾处将有更多的载货空间。对于航空客运公司来说，除可装载乘客携带的行李外，飞机上还将有足够的空间用于装载可带来额外收益的航空货物。由于飞机腹舱能并排容纳足有64英寸高的集装箱，货运航空公司也可以运输更多的货物。

在货运方面，采用这一设计方案的波音747无论从容量、性能还是结构特性的角度来看，都完全能满足运输高密度货物的需求。货物的装卸过程也十分简单，10英尺高、13英尺宽的主舱货物可由宽大的侧舱门进出货舱。波音公司生产的747货机（不是那些由747客运型改装而成的货机）还有一个可打开的机头，货物还可以从飞机前面直接装卸。今天，全世界有将近一半的空运货物是由波音747运输的。

在客运方面，在我们提出的布局方案中，几乎从机头到机尾的整个客舱都可用于安排乘客座椅。将驾驶舱安排在主舱之上的设计，主要是为了保证机头可以打开以方便货物的装卸，但是客运型飞机也能从中受益，因为驾驶舱通常所占的那一部分空间现在变成了能产生收益的客舱。

确定了波音747的机身横截面后，最重要的事情当数飞机机翼的定义工作。飞机的机翼决定了飞机的起飞重量、飞机的运营效率和经济性、起降特性。当然，除此之外还会影响飞机基本的飞行特性。

当时，要想知道商用喷气式运输机的巡航速度，只要看波音707就可以了。凭借着在B-47以及B-52项目中积累起来的经验，谢勒、库克、汉密尔顿等人设计出了这款喷气式飞机。也正是因为他们，波音公司知道了什么样的机翼才能使飞机获得经济的高速巡航特性。

波音707的标称巡航速度为马赫数0.82，相当于声速的82%（声速的高低取决于空气的密度和飞行的高度）。由于缺乏像波音公司这样辛苦积累起来的经验，道格拉斯公司在设计其第一款喷气式飞机——DC-8的时候，并不敢轻易将该飞机的速度提高到同样的水平。由于担心出现抖振和其他跨声速现象，道格拉斯公司最终为DC-8定义了一个相对较低的巡航速度，因此使项目的成功性大打折扣。

同期的其他喷气式飞机的巡航速度基本上在声速的80%左右，只有康维尔880和990系列飞行速度相对较高，但是油耗也非常惊人（也许康维尔系列喷气客机身上有太多该公司所生产的喷气式战斗机的影子）。而当时的德·哈维兰“彗星”客机的巡航速度只有马赫数0.7，比波音707的巡航速度低100英里/小时。

当我们着手定义747飞机机翼的时候，我们处在一个非常有利的位置上。这不仅仅是因为波音公司拥有全球领先的经验，也因为我们拥有自己的跨声速风洞，利用它可以对我们的概念进行评估，并对其性能加以改进。多年来，波音公司积极在研发领域进行投资，如今则获得了丰厚的回报。

最初，我们设计了一个面积大约为5200平方英尺的机翼，不过后来我们很快就将机翼面积增加到5500平方英尺。更大的机翼面积意味着较低的机翼载荷和略低的飞行速度，但是我们认为，增大机翼面积能改进飞机的低速特性、提高载油量，这点牺牲是值得的。

在设计阶段，我们十分关注波音747的低速飞行包线。我们知道，必须使货运型747飞机有高升力性能，相比于客运型的747飞机而言，前者在着陆过程中无疑有着更高的载荷。为了满足这个要求，我们不得不思考应该如何进行创新。

问题在于，人们通过优化喷气式飞机的机翼使飞机能高速飞行，当你想以接近声速的速度进行巡航飞行时，这是一件好事，但是在飞机起飞和降落过程中，你会希望飞机有较好的低速特性。总而言之，要想使高速翼型适应低速飞行的状态，办法有两个——增加机翼面积或增大翼型的弯度。

增加机翼面积能降低其单位面积的载荷，也就是每平方英尺的机翼需要承受的负载，这还可以降低飞机的失速速度。当飞机达到失速速度时，它将不能再继续飞行并且会坠落。在着陆过程中，飞机的失速速度越低越好，因为这意味着飞机可以以更低的速度着陆，滑行距离也得到了缩短，而且安全性有所提高。

改变翼型的弯度（即机翼的弯曲度）同样能降低飞机的着陆速度。一般来说，低速飞机机翼翼型的弯度要大于高速飞机。

那么怎样才能在飞机飞行过程中改变机翼的弯度呢？如果你在搭乘喷气式飞机时往舷窗外看看，也许就能得到这个问题的答案了。喷气式飞机机翼后缘有一些能向后或向下打开的襟翼。此外，飞机机翼前缘也有一些类似的装置，这些装置能有效地增加飞机的翼面面积和机翼的弯度。

为了实现设计目标，我们在波音747上采用了“三缝襟翼”。这种庞大的三片式襟翼系统取得了巨大的成功，不仅使飞机拥有较低的进近及着陆速度，还改善了飞机在整个降落过程中的飞行性能。

在波音747机翼前缘的设计上，我们也做了不少创新。早先的波音喷气式飞机机翼前缘通常采用前缘缝翼的设计，但是我们负责空气动力学的同事提出了一个更好的解决方案：克鲁格襟翼。这种铰接的装置能向外打开伸入机翼前缘的滑流中，可以有效提高飞机的升力和机翼的弯度。

在所有的喷气式飞机中，无论天气情况是好是坏，波音747的降落都是最容易的。它能轻松应对侧突风的恶劣天气情况，使机组人员十分自信。而在巨大的摩擦声意味着机轮正在跑道上滚过之前，搭乘747飞机的乘客通常是感觉不到飞机触地的。

泛美航空公司迫切希望得到一款速度尽可能快的亚声速喷气式飞机。这家公司希望波音747的巡航速度能达到马赫数0.88。为了满足这个要求，我们必须在机翼设计上下大功夫。我们考虑过推翻曾在B-47、B-52以及Dash 80等飞机机翼上成功实施的35°后掠角方案，而采用一个更大的后掠角。

客户的这个要求也引起了项目组以外其他人的极大关注。波音公司的高级管理人员担心我们的方案极有可能带来机翼抖振以及其他的马赫现象等问题，导致飞机的高速飞行特性较差。开始进行风洞试验时，我们发现后掠角为40°的机翼能使飞机的飞行速度达到马赫数0.88，但在很多高层人士看来，这个跳跃似乎过于激进。最终，大家达成一致，决定设计巡航速度为马赫数0.85的机翼。

随着韦伯和他手下的人所开展的风洞试验不断深入，我们越来越肯定后掠角为37.5°的机翼能使飞机的巡航速度达到马赫数0.85。锁定了这个方案后，我们开始对不同的翼型和空气动力装置进行评估，希望可以找到高速巡航条件下效率最高的设计方案。我要确保在提高飞机的高速性能时没有牺牲飞机的低速性能和低速操纵性。

风洞试验的结果表明，事实上我们可以使飞机具有较想象中更好的高速飞行特性。在这一点上，尽管在机翼的设计上显得有点大胆，但是我对这个方案仍然抱有极大的信心。我们又解决了一个问题。

不久之后，我们的机翼设计方案出现了一些意想不到的结构危机。这次危机不仅充满了戏剧性，我们也因此遭受到他人的猛烈攻击，差一点儿导致747项目的中断。

在波音747的设计上，无论从哪方面来看，安全性都是至关重要的一点。其中一个例子就是飞机的起落架。由于它隐藏在视线之下，常常为人们所忽略。但是从设计的角度而言，起落架又是一个非常重要的部分，因为其他很多设计都取决于起落架本身。

对于任何一款新飞机来说，起落架的设计都是一个巨大的挑战。为了使飞机的重量能得到有效的分散，确保飞机在地面时能保持平衡，以及具有较好的起降性能，飞机的机轮必须安装在合适的位置上。此外，起落架还必须能够恰到好处地收入机身内部，既不能因此增加飞机的重量，也不能增大飞机的空气阻力。最重要的是，即使负荷很高，起落架必须具有一定的耐久性及可靠性。对于747飞机来说，这种种限制尤其明显。

作为一名飞机设计师，你不能让飞机因起落架在运行过程中遭受到不可避免的损伤而受损。飞机起落架可能放不下来，可能整体结构失效，刹车系统可能卡住机轮，机轮也有可能爆胎。了解了这些之后，你必须为起落架选择正确的安装位置，确保当上述这些意外发生之后，飞机不会因此严重受损，油箱不会爆炸，而碎片不会击穿发动机。

在这之前，还从未有一款成功的客机，能凭借首次投入运营时的设计布局撑上几年的时间。原因就在于航空公司很快就会提出超出目前飞机设计水平的更大的承载能力和更远的航程要求，这就意味着其后推出的同系列飞机需要装备推力更大的发动机，要能够携带更多燃油，飞机的重量也将因此而增加。所以，你就需要设计能满足飞机重量增长需求的起落架。为了达到这个目的，你要使起落架的强度比当前所要求的更大，同时也要通过设计允许飞机起落架在不需耗费大量因设计修改而产生的费用的情况下能完全被更换。

对比波音707、727、737飞机以及其他的竞争机型，你会发现它们都在忙着应付重量增长的需求。我们需要设计出一个基本的起落架布局，既要保证在初始投入运营之时不会因为将起落架收入机身内部而增加飞机的重量，也要保证在一段时间之后，起落架的承载能力能得到提高。

在设计波音747飞机起落架时，我们没有将大量时间耗费在电脑上，也没有进行大量单调的数据分析，而是很快就找到了一个绝佳的解决方案。那就是采用四个主起落架和一个前起落架的布局。其中，每个主起落架有四个机轮，前起落架则有两个机轮。也就是说，一架747飞机将有18个机轮。这样一来，飞机的重量将得到有效的分散，机场的地面以及飞机滑行道也不会因为飞机重量过大而受损。

这是一个超乎人们想象的解决方案，不仅考虑了飞机设计的运营重量，尤其是货运型的，也考虑到了未来重量更大的747改进型载荷增加的需求。在747飞机上，有两个主起落架的支柱安装在机翼下面，其余两个，也就是位置更靠后的那两个，则安装在机身下方。所有这四个主起落架都收放在飞机腹舱内一个紧凑的空间里。

在设计上，我们还尽力确保飞机起落架在出现部件失效的情况时不会引发其他的麻烦问题，机轮爆胎不会影响到发动机的运转。如果发生故障或碰撞事故，受损的起落架支柱将能被安全地甩离飞机而不会损伤机翼的后翼梁或是刺穿飞机的油箱。

在747飞机运营过程中，确实出现过一些起落架撞到跑道或滑行道上障碍物的情况，或是起落架发生失效，但是无论如何，747飞机都能在不引起其他损伤的情况下安全着陆。

发动机领域的不确定性也使747项目面临着诸多风险。此前，商用航空史上还从未有过任何一架客机是为了一款尚未问世的发动机而研制的。

在20世纪60年代，能代表商用喷气式航空发动机技术水平的是低涵道比涡扇发动机。这些发动机能产生的最大推力可达到1.5万磅力，这也正是远程的波音707和DC-8四发飞机的单台发动机的推力水平。与此不同的是，波音747将装备四台单台推力超过4万磅力的高涵道比涡扇发动机。

对于这些新型发动机来说，潜力是有的，从设计图纸上也能看得清清楚楚。与当时正在运营的其他任何发动机相比，它们的体积更大，更安静，燃油效率也更高。普惠公司与GE公司均参与了美国空军C-5军用运输机大型高涵道比涡扇发动机的竞争，因此可以说这种新型发动机当时正处于研发过程中。

GE公司凭借涵道比为8∶1的一款发动机赢得了C-5项目，8∶1意味着经过发动机进入前风扇的空气是进入发动机核心机空气的8倍。普惠公司提出的方案中，发动机的涵道比相对较低，为5.5∶1。

早在开始747项目之时，我们便深知它的发动机还在纸上。如果当时正处于研制过程中的高涵道比发动机不能及时变成实物，我们所有的努力和波音公司所有的投资都将付诸东流。我们也只能祈祷在发动机上千万不要出现任何重大的技术障碍。

这些新型发动机也使它们的制造商陷入了一个大麻烦之中。如今，这些发动机制造商早已进入了一个全新的、更加棘手的气流控制研究领域。气流流经高压和低压压气机，涡轮则和这些压气机同轴旋转。其危险在于，当发动机开始运转时，这些部件很可能不会协调工作。

如果发生了上述情况，气流将被扰乱，并将导致内部气流失速。而此时尽管空气供给严重不足，但燃油仍将持续供应发动机，最终将导致发动机喘振或是发生爆炸并损毁涡轮叶片。这么一个小问题就能让价值数百万美元的发动机瞬间变成一堆废铁，着实是一个棘手的问题。

在开始进行747项目时，我们千方百计邀请了GE公司和普惠公司来共同参与适用于747飞机的高涵道比发动机的竞争。GE公司提出了通过改动C-5飞机用的发动机使之满足747飞机要求的方案，普惠公司则提出将根据其输掉的C-5飞机发动机方案的基本参数重新设计一款新的发动机。

分析表明，普惠公司的方案能满足我们的要求而GE公司的不能，因此我选择了前者。洛克希德公司的C-5“银河”运输机的设计巡航速度只有马赫数0.7，而747飞机的巡航速度将达到马赫数0.85，因此，我们需要比GE发动机有更大推力的发动机。

传统上来说，为飞机选装哪家公司的发动机通常是由用户来决定的。当时我并不知道，泛美航空公司董事会中有一位董事同时任职于GE公司董事会。出于利益的考虑，他鼓动泛美董事会迫使波音公司为747飞机选用GE发动机。

这将导致747项目严重受阻，因为分析数据表明，如果选用GE公司在C-5发动机基础上经设计改进而得的发动机，我们根本无法在波音747上实现向泛美以及其他航空公司所承诺的性能。因为我们生产出来的飞机在重量较大的情况下将难以起飞，也不能以马赫数0.85的速度巡航，而由于油耗过大，飞机的航程也达不到要求。

我极力反对选用GE公司的发动机，波音公司的高层最终也接受了我的意见并确认选用普惠公司的发动机。尽管泛美航空公司选用GE发动机的想法是被误导的，波音公司内部还是有许多非技术人员想极力讨好泛美航空公司，在我承受并顶住了来自公司内部的巨大压力之后，公司高层才决定在747项目中弃用GE发动机。

可是在当时，我想不明白自己怎么会遭遇这么多的困难。公司内部指责我“拒不合作、有着一个猪脑袋”的话甚至都传到了我的耳中。直到后来，我才知道泛美和GE两家公司的这层关系，而我也震惊地发现数据对于我的那些反对者来说不具有任何效力。如果一款发动机能满足要求而另一款则不能，大概用脚趾头都能想明白应该做什么样的决定。

这次事件也让我明白了一个飞机研制项目能牵扯到多大的政治斗争。我父母共养育了五个精力充沛的孩子，我排行倒数第二，在这种环境中成长起来的我很早就学会了如何坚持自己的意见而不盲从他人的指挥，这种经历在当时无疑对我大有帮助。

根据最初的设计，波音747能搭乘375名乘客，其后的改进型的载客数量则超过了400名。当我考虑飞机的所有要求时，安全性和适航性总是被放在第一位的。尽管飞机速度、运营的经济性、乘客的舒适性以及飞机的维修性等也都非常重要，但是与向客户交付一款最安全的远程飞机的目标相比，它们还是次要的。

安全的概念很宽泛，也很抽象。你不是要将安全设计成飞机的某一个部分，而是要设计出一款具有卓越的适航特性的飞机，使飞行员不管运行条件是好是坏，都能操纵飞机，例如当飞机意外出现损伤且无法及时修复时，或飞机必须在恶劣的大气条件下运行时，或飞机在不利的气象条件下进行起降时。换言之，就是飞机的结构强度必须足够大，发动机的推力必须足够大且具有很高的可靠性，即使遇上一些事故，飞机也不至于陷入危险的境地之中。飞机必须能够承受一定的冲击，而在承受冲击之后，飞行员还能驾驶飞机实现安全着陆。

在设计结实耐用的飞机方面，波音公司有着超群的名声。波音公司为开发设计的每一类飞机都编订了设计目标和标准手册。数百页的纸上详细记载着工程人员计划如何满足并超过FAA的适航要求，这是我们可接受的最低标准，而不是设计目标。这本书将波音公司内部的安全要求形式化，同时也记录了我们如何实现这些要求的计划。

从最早开始，波音公司已经为其所开发的飞机编订了大量这样的手册。每一款新飞机都在紧邻其之前的飞机的基础上进行开发，并从截至当时为止所累积起的各种经验中受益。我帮助起草了《707飞机设计目标和标准》，同时也参与了波音727和737设计目标和标准的编订工作。在747项目早期，我花费了大量时间帮助我的工程师们起草了747飞机研发所必须依照的各项要求。

作为一名负责任的工程人员，我为自己能签字确认《747飞机设计目标和标准》感到十分荣幸。至今，我仍保留着那份富有历史意义的、厚厚的手册的一份副本。

在我们开发747飞机时，波音707是当时世界上最先进的远程客机。波音公司率先在这款飞机上应用了其辛苦数十年建立起来的“安全设计原则”，707飞机也因此将整个行业的安全性提升至一个新的高度。

在波音公司安全设计原则中，有一条就是“无单一失效模式”。从简单的字面意思上来理解，就是在设计飞机时须确保任何单一的系统失效或结构失效都不能引发飞机灾难性的后果。另外一条就是“无不可检查的有限寿命部件”。换言之，如果飞机上存在一个运营商难以对其进行检查的零部件，那么，它必须被设计成可在飞机的全寿命周期内使用的零部件。

余度是用于实现飞机安全性的一种方式。这个术语的意思是指通过使用备份系统或结构来加强飞机的安全性。当原有的系统或结构发生失效时，留有余地的设计将确保仍有备份系统可供使用，从而保证飞行的安全性。

在747项目中，我打算将飞机的余度提升到更高的水平。我和我的团队将向世界推出一款最大的飞机，我们同样也将使飞机具有最高的安全性。

现在让我带你到波音747投入运营后的时间中去体验一个通过余度增强飞机安全性的例子。1971年7月30日下午，泛美航空公司的“美国快帆”——一架新的波音747-100飞机，在旧金山国际机场撞上了跑道尽头的进近灯。碰撞使得机身下面被撕开了一道口子，并导致两个主起落架脱离机身，同时还切断了三个液压系统。

机组人员惊讶地发现，在经历了这起事故后，飞机竟然没有失控并且还能在空中飞行，于是他们赶紧放掉燃油，并在借助剩余的机轮紧急迫降前评估这架近乎半残的飞机的操纵性。他们最终驾驶着飞机安全触地并停在一片草地上。当乘客紧急疏散时，这架巨大的飞机开始慢慢后仰，最终尾部触地，而机头则高耸在半空中。

波音747总共有四个主起落架，在这起事故中恰好是位置靠后的两个主起落架脱离机身，因此飞机依靠前面的两个主起落架完成了着陆。如果飞机机组人员在着陆前与波音公司的人商量，我们会建议他们将乘客挪到客舱前部，以便将飞机的重心前移至剩余的起落架附近，这样就能避免飞机在停稳之后向后倾倒了。

尽管一些乘客在事故中受伤，所幸的是并没有人因此死亡。波音公司总是能造出世界上最坚固的飞机，现在仍是这样。但是在这起事故中，飞机仅仅坚固是不够的，真正发挥作用的还是飞机的余度。

例如，我们决定在747飞机上设置四个相互分离且相互独立的液压系统。而在当时，客机通常都只有两个液压系统，一个供正常使用，而另外一个备用。我们知道747飞机需要的比这更多。由于在控制装置失效的情况下，人力根本无法使飞机的翼面发生哪怕是轻微的偏转，所以747飞机将是世界上第一架完全依赖于液压作动器的飞机。

为提高飞机的余度，我们还设计了四个分离的主起落架支柱。而此前的喷气式飞机大多只有两个主起落架支柱。四个主起落架支柱的设计允许飞机在一个起落架支柱被撞掉的情况下依然能安全着陆，进而提高飞机的安全性。事实上，即使是在两个主起落架均被撞掉但它们并不在飞机同侧的情况下，飞机仍有可能安全着陆。

四个液压系统加上四个主起落架支柱，大大提高了飞机的余度，但这只是开始而已。由于波音747体积庞大，我们在飞机上分别设计了内侧和外侧升降舵，此外还有内外两侧副翼，上下两层方向舵。我们在搭配上采取了不同的组合，让不同的液压系统驱动不同的翼面，将部分液压系统遭受损伤、故障或失效时导致飞机完全失控的可能性降至最小。

与其他所有喷气式飞机一样，波音747机翼上方也安装了扰流板，这些扰流板可起横向控制及减速作用（扰流板就是那些铰接的、由液压驱动的面板，可打开延伸至飞机的气流中）。747飞机的每个机翼上都安装有几片扰流板，每片扰流板都由几个液压系统进行驱动，当其中一些扰流板发生故障时，其他的扰流板仍能发挥作用。

我和项目组其他人还通过采用机翼前缘及后缘装置的方式提高飞机的余度。例如，对内外侧襟翼，我们分别使用了不同的动力驱动系统。这样一来，碰撞或其他事故发生时机翼上的这些襟翼不至于同时失效。这样，通过减少因不对称阻力出现而使飞机发生翻滚的可能性，提高了着陆的安全性。

印象中，我将项目组这些开先河式的设计称为“四余度”（例如，四个液压系统、四个主起落架、四片襟翼、四片副翼及升降舵等）。是什么促使我们选择了这样的解决方案？现在回过头去看，我想还是因为第二次世界大战期间我在舰艇上所经历过的冰雪风暴。在那场风暴中，我们无助地驾驶着舰艇向暴风雪中开去，眼睁睁看着船体一点点地结冰却无可奈何，只能祈祷在舰艇倾覆前我们能顺利靠岸，这次经历在我脑海里留下了抹不掉的记忆。我下定决心要尽自己的最大能力、发挥人类的极限，设计出一款绝不会让它的机组人员陷入无助或失控境地的飞机。

我们在747项目中确定了以上所描述的各种设计之时，项目组外有人开始对此颇有怨言。一部分人认为四余度的设计显得有点浪费。他们认为飞机根本就不需要这样的设计，如此反而会给飞机带来额外的重量并使飞机显得过于复杂。他们声称，三个液压系统对飞机来说绰绰有余。

在波音747投入运营一年半之后，泛美航空公司的845航班在旧金山国际机场撞上进近灯之时，所有这些批评的声音忽然间消失了。即使在三个液压系统不工作且两个主起落架脱离机身的情况下，747飞机仍然能够安全着陆。这起事故也表明了我们的决定是正确的。

泛美航空公司的这起事故发生之时，继波音747之后的两款宽体飞机——道格拉斯的DC-10和洛克希德的L-1011，已经做好了投入运营的准备。它们都是非常先进的飞机，但据我所知，它们的液压系统都没有超过三个。

波音747投入运营的时间已超过30年，并创下了优异的安全纪录。有很多次，尽管受外部因素影响导致飞机出现故障，但飞机最终还是安全返航了。每每看到其他商用运输机根据我们的思路纷纷提高了飞机的余度，尽管并不是每一款都达到了同样的量级，我都会感到非常满足。

当波音公司的领导层认识到，747飞机过于庞大，波音难以独力完成这个项目的时候，麻烦意外地出现了。后来，我们与许多海内外的飞机制造商签署协议，由他们转包或是“承包”了许多747飞机零部件的详细设计和制造工作。如诺斯罗普公司承担了大部分波音747机身段的生产工作，格鲁门公司负责后缘襟翼，而LTV公司则负责飞机尾翼的一些主要零部件，等等。

对于波音公司来说，这是一种全新的业务模式，在制造方面其优势是不言而喻的。波音公司将无需为生产这些部件而腾出厂房或挪用其他人力资源，却仍能得到这些产品。不幸的是，这种模式并没有使我们的工作变得更加轻松。我们除了要完成自己的设计工作外，还要腾出时间来对这些转包生产的零部件进行定义，我们先要完成基本的技术定义工作，再将其提交给第三方合作伙伴进行详细设计和制造。我们同样有与这些转包商进行协调的责任，当他们需要帮助时，我们也要尽自己最大的努力，如果他们出错了，我们还要收拾烂摊子。

如果我有选择的权利，我会更希望由公司内部独力承担747飞机所有的设计任务而只将制造外包。747项目的时间表原本就很紧张，而我们还要在这种慌乱中摸着石头过河，开创波音公司新的业务模式。如果只将制造外包，我们所承受的压力无疑会减少很多。

我们转包出去的747飞机舱门就是一个很好的例子。我们为747飞机主舱设计了5个供正常及紧急情况使用的舱门，它们都是A型“双倍宽度”的舱门，每个舱门还同时配置了双倍宽度的逃生滑梯，当舱门在紧急情况下打开时，这些滑梯能自动充气打开。

根据我们的设计原则，我们要求所有的舱门必须具有相似的操作程序，以免客舱人员需要掌握不同的开关舱门或是收放那些可自动打开的滑梯的方式，标准化对于这些需凭直觉使用的东西是非常重要的。

不幸的是，当承担不同的详细设计任务的供应商采用不同的设计思路时，事情就与我们所设想的背道而驰了。更糟糕的是，这些供应商又将他们从波音公司承揽的工作转包给了二级供应商，而这些供应商同样也采用了不同的设计方法。

结果，尺寸相似的5个舱门的详细设计工作分别出自不同人之手。我的设计人员负责为诸如连接方式、门锁以及滑梯等提供整体设计指导，我们以为能接收到相似的舱门。但当这些产品陆续交付时，我们才沮丧地得知所有这些舱门没有一丝一毫的相似之处，同样麻烦的是，这些舱门的很多地方也不符合使用要求。

在我的指导下，技术部门的同事们开始清理这个烂摊子。在这起危机中，厂房里满地都堆满了747飞机的舱门，我们则着手对这些舱门进行设计更改使之标准化，同时还必须使它们能顺利地工作。我们还要将更改的结果传送给我们的供应商并确保他们按要求更改产品的设计。对我们来说，那就像是一场噩梦，不过也给我们敲响了警钟。

我想在747项目之前或之后的所有波音公司的飞机研制项目中，无一例像我们这样经历了这么多挫折，所幸的是我们最终解决了所有的问题。对于波音公司来说，这是一个重要的里程碑，因为它是波音公司未来业务模式的一个起始点。747项目为后来的767项目扫清了转包生产的障碍，也成就了777项目的合作模式。而新的787项目还会将这种工业合作模式提升到一个新的高度。

当然，日本发达的航空产业在波音767的设计和制造上扮演了很重要的角色，而在777项目的风险合作上，日本甚至承担了更重的工作。今天，日本已经成为波音公司生产能力最高、最为人称羡的洲际工业合作伙伴。

大部分人认为日本和波音公司的第一次工业合作发生在767项目中，但事实是在747项目，或者说是名为波音747SP的747飞机缩短型项目。回溯至20世纪70年代，波音公司与日本的三菱、川崎以及富士——日本的三家重工企业，签订了合同，由它们承担了这款飞机的襟翼、扰流板、副翼以及方向舵上部分零部件的制造任务。具有讽刺意义的是，这却是747系列飞机中日本航空公司从未使用的一款飞机。

第二次世界大战期间以及之后在波音公司工作的20年光阴已经教会了我什么是领导力。但是，在人的一生中，总是有机会再去学习，而747项目对我来说就是一个很好的老师。我一直都在“领导力课堂”上学习什么是团队精神，学习如何成为一个更好的管理者。

某个夜晚，当项目组中大部分人已离开办公室回到各自家中的时候，我就上了这样一堂课。那天，我有一些急于让艾尔·韦伯第二天一上班就能看到的东西，于是我向他的办公室走去。

我很惊讶，艾尔当时仍在工作。他正在苦苦思索如何解决起落架的一个钛合金支柱上所遇到的问题。我发现他心情十分沮丧，便把数据留给他，然后就离开了。他承认，尽管他相信自己最终会解决当时所面临的问题，但是他仍然认为自己在为一件失败的作品奔忙。

当时已经很晚了，我想先这样吧，并打算回家去。但是我转念又一想，如果艾尔能看到一幅伟大的光明前景，他心里可能就不会这么沮丧了，于是我留了下来，开始和艾尔讨论我们的这个项目。在我成功地让他觉得我所描述的才是真实的情况之后，他说他感觉好多了。

在开车回家的路上，我开始思考这件事。我意识到在这个极度复杂又让人劳心劳力的项目中的所有人，距离自己所面对的问题是如此之近，很可能的情况是大家都只见树木而未见森林。我下定决心要打破这样的局面。从那时开始，我便尽自己最大的努力，让项目组里所有的技术人员了解到我所能了解的关于这个项目本身的一切事情。我列席他们的会议，或是到他们工作的地方去即兴召开一次小型会议，向他们介绍飞机的销售情况，在技术方面所遭遇的挑战，以及大家对此的决议、公司内外发生的与项目有关的事件、我们预计未来可能发生的事情和其他所有当时看似与项目相关的事情。

当晚我与艾尔·韦伯共度的那一点点时间对项目组的士气起到了非常重要的影响。艾尔是个资深的工程人员，很受大家的尊敬。在我们的谈话之后，他的热情大大提高，而这种积极的态度很快就感染了那些与他打交道的项目管理人员。

我与项目组的那些交流使我们成为一个团结且情绪高昂的团队。我懂得了作为一个管理人员，其作用并不只是简单地发出指令，还要激发团队的活力。尽管我认为自己一直都是一个很好的倾听者（我认为应该有礼貌且充分地听取他人的看法），但那个晚上与艾尔一起经历的这次“领导力课堂”，还是让我明白了人们需要了解自己所处位置的道理。这是一种心理诉求，而如果团队里的人对这些一无所知，士气必然会受到影响。

1968年的某一天，泰克斯·布利翁告诉我一个惊人的消息，胡安·特里普派遣查尔斯·林德伯格到西雅图来听取关于747项目的非公开汇报。林德伯格——一个非常特别的人，在此次行程中将使用化名“斯图尔特先生”。

我知道林德伯格是特里普非常亲密的私人朋友，多年来一直充当他的航空技术顾问。第二次世界大战以前泛美航空公司成立伊始，查尔斯和安·莫罗·林德伯格在他们蜜月的时间里驾驶飞机为特里普寻找海上航线。林德伯格作为泛美航空公司董事会的一名成员，多年来也一直向特里普提供其个人对他的航空公司各项计划及运营的独立看法。

胡安·特里普一定很看重747这个项目，我想。

做好了避免引起他人关注的准备，我从项目组的技术人员那里收集了一些支持性的数据，并告诉我的行政助理鲁丝·霍兰德要不动声色地将“斯图尔特先生”带到我的办公室中，以免惊动大家。

在约定的时间内，泛美航空公司驻当地的代表比尔·戴尔·瓦莱带着一名访客出现，他将“斯图尔特先生”留下后就离开了。

查尔斯60多岁光景，高而清瘦，显得很老。他已经秃顶了，也正因为这样，他才得以化名出行。在之前的40年中，他面部的容貌并没有多大的变化，而他的眼睛着实使我大为惊讶。那是一双冷冷的蓝色的眼睛，敏锐得如同鹰的眼睛一样，我6岁时第一次在报纸的照片上看到了这样一双眼睛。

在之后的几小时内，林德伯格详细询问了与747飞机有关的高速特性、安全性以及其他诸多关于喷气式飞机设计的问题。我清楚地知道，他对飞机系统、稳定及操纵性、航空技术等有着非常深厚的了解。

我们讨论的口气显得十分客气但又很严肃，他则一直在试图探听深度消息。我们的谈话进行得很深入，一直持续到我完全解答了他的疑问之后才停下来，我几乎把所有的底牌都交了出来，有些话题他甚至都未涉及到，我也给他讲了。

会谈结束之后，林德伯格起身对我表示了热情的感谢。握手后，我送他走出办公室的大门，打开大门时，我发现比尔·戴尔·瓦莱就站在那儿。

当林德伯格走出那栋大楼的时候，人们纷纷回过头来看他。大楼里的警卫系统似乎没有我所想象的那般严格。所有人都在假装办公却偷偷看着这个伟大的男人，而我则全程保持着微笑。

我应该通知公司管理层林德伯格来访了吗？或是通知泛美航空公司的首席工程师约翰·伯格？由于事情本身表明泛美航空公司可能有所保留，所以无论通知这两者中的哪一方，可能都会引起他们的惊慌。我致电泰克斯，希望他能告知我应该怎么做，他表示什么也不必做。如果特里普认为这是一件必要的事情，那么他将来自然会找波音公司。如果不是，也没有惊动大家的必要。

这个故事后来没有人再提起。至于胡安·特里普，当年晚些时候，他便在自己一手建立起来的这家航空公司退休了。航空史上的这一章已经写到了尽头，而商用航空以后都不会有同样的情景再现了。

在未来的岁月中，我又见过林德伯格一次。

大约始于1968年初，美国政府开始减少其军用订单。波音公司的生产任务也因此不得不削减。后来，波音的高级管理人员开始为那些闲下来的雇员寻找新的活儿干，而有人则瞄上了我这个项目。

我第一次知道这件事情是在某一天，波音公司的一位副总裁带着一大队自那些军用项目中裁减下来的技术人员到我的项目组里来。这位副总裁告诉我，公司已经指派他和他的人马来主持747飞机的试飞工作。

而当时，波音747的试飞还要等到一年多后才会开始，我当时忙得要命，哪还有时间来思考这个问题？不过，我仍然张开双臂来欢迎这位副总裁和他的人马，给他们腾出办公的地方，并确保他们能从我的人那儿取到任何他们想要的数据。

日复一日，这位副总裁向我介绍他那个团队军事化的试飞工作将对我们起到什么样的作用。他说，那将是非常严格和科学的，这是因为那个被称作PERT的试验程序——项目评估及审查方法，当时，他反复跟我提及PERT这几个缩写字母。

后来，这个小组开始忙于制订各种复杂的试飞计划并画出了一大串图解，可是这一切和我们项目所需要的试飞没有多大的共同之处。我越看越觉得他们的计划将打乱我们这个项目的时间表，却完不成我们和航空公司客户希望完成的事情。

如果不是在过去的年头里学到了一两样关于波音公司以及它如何运转的事情，对此我是会感到担忧的。世界可以是光怪陆离的，而我知道要去斗争，因此我并不担心。

那是一支规模不小的队伍，大约有50～100个人参与其中。我相信他们是能够帮助完成一些我手边的设计工作的。遗憾的是，他们的目的并不在于帮我们按时完成747项目。他们的到来只是为了创建一个PERT项目，而他们大约在4～5个月的时间里就完成了。

最后，这位副总裁带着他最重要的助手来见我，他们郑重其事地递给我一本厚达两英寸的报告。我例行公事般地代表项目组向他们的支持表示感谢。让我极为高兴的是，他们很快就撤出了我们项目组去干别的活儿了，我和我的项目组终于再次回到了我们自己的任务里。

我翻看了一下那份报告就将其束之高阁了，在747项目包括试飞和取证在内的整个进程中，它都没有派上用场。这段插曲就这样结束了。当然，它意味着波音公司将原本可以派上其他更好用场的大量资金和资源浪费在了不该浪费的地方，但是我又不能将这样的观点直接表达出来，否则势必会引发一场无用且不可能胜利的政治斗争。

若说我有什么样的经验可以传授给与我所处情形差不多的人的话，那就是完成一个项目的最好的办法在于——我可是花了很长时间才学到这一点的——简单地接受他人的帮助和合作，并让他们做一切他们认为值得的事情，而自己则继续朝项目的终点奔跑。

在我们推动747项目设计工作的时候，美国国务院向波音公司提了一个古怪的要求——波音是否愿意派代表团会见来自苏联的一个代表团，并公开交换一些技术资料？

波音公司总裁桑顿·威尔逊当时并不知道从高层的角度应该如何回应国务院的这一要求。当时我们仍处在60年代后期，美国及苏联关系有所缓和的70年代还未到来，冷战思维横行，而“铁幕”两头的国家彼此之间也还存在着大量的猜疑。

对于威尔逊来说，这是个棘手的问题。如果不是因为我们那个已经遇到极大挑战的超声速运输机项目亟需得到帮助，他原本是可以礼貌地拒绝这个要求的。

问题出在钛金属上，这是一种可应用于喷气发动机、导弹、飞机以及航天飞机的强度大、重量轻的金属材料。由于钛合金耐热性很高，波音2707超声速运输机将以此作为机身材料。这款飞机的巡航速度将达到马赫数2.7，在超过普通喷气式飞机飞行的高度之上，其巡航速度甚至会更高。尽管在这样的高空中，空气稀薄且气温很低，2707飞机由于超声速“表面摩擦”，机体温度还是会达到数百华氏度。

钛合金因此成为美国超声速运输机项目中一个非常关键的因素。问题在于，钛是出了名难处理的金属。尽管我们曾在喷气式飞机的一些关键部位上使用过钛合金，但我们对钛的了解还很少，并不知道如何才能在可接受的成本基础上生产出全钛合金机身。

对于英法两国来说，他们也面临着同样的问题，所以在“协和”飞机上他们完全避开了钛合金材料，这也限制了欧洲超声速运输机的巡航速度，大约只有马赫数2.2。除此之外，表面摩擦还会导致铝合金机身变软。

相反，前苏联钛的储量丰富，他们也掌握了很多关于钛金属的知识。在这个领域，苏联的航空工业无疑比西方国家要领先很多。于是，威尔逊答应了国务院的要求，将在中立国境内与苏联代表团会面。

我们很快得知会面的地点设在巴黎的一家饭店里。我被告知，苏联人想知道为什么在大多数制造商仍将发动机装在飞机尾部的时候，我们却选择翼吊发动机的方式。这些苏联人对当时正在进行的747项目同样表现出了极大的兴趣。

威尔逊要求我与他一同出席会议并回答他们这两个问题。除了我俩和玛尔·斯坦普之外，波音公司的代表团里还有鲍勃·威辛顿以及肯·罗普洛等人，前者是波音公司的一名高级工程人员，广泛参与了超声速运输机项目，后者则是波音商用飞机在苏维埃国家销售工作的负责人。

威尔逊希望肯·罗普洛能一道前往，并负责介绍两国在文化和技术领域的一些差别。肯在波音商用飞机销售部门的地位并不为人所看重，因为当时“铁幕”之后的国家根本就不买波音公司的飞机。缺少硬通货的这些国家只能使用苏联制造的飞机，与我们的飞机相比，这些飞机要差很多。尽管肯的本领未必能派上用场，但是得知他将一同前往后，我们内心还是镇静了许多。

我们飞到巴黎并住进了酒店。随着这次史无前例的会见逐渐逼近，我意识到自己并不知道将从会面中得到哪些东西。在冷战的紧张气氛下，在两国政府极度互不信任的情况下，我们这次会见到底会取得多大的成果？

在国务院一些官员的陪同下，我们坐上了一队由巴黎出租汽车组成的车队，之后顺着宽阔的林荫大道奔驰而过。当汽车穿过狭窄而弯曲的街道时，我还在匆忙间看见了沐浴着夕阳余光的蒙马特高地和埃菲尔铁塔。我必须承认，自己当时的感觉更像是一个侦探小说中的角色而不是波音公司的工程师。

出租车在酒店入口处把我们放了下来。酒店看起来建得很不错，但对于一次与苏联人会面的场所，这似乎又显得有点过于普通了。我不禁问自己，我到底在期待什么？“查理检查哨”吗？（译者注：“查理检查哨”位于柏林市中心，是冷战时期柏林围墙边东德与西柏林进出的一个检查点）进入这座飘着阵阵薄荷香味的饭店后，我们上到了位于二楼的一个私人餐厅内，并围着一张大桌子坐下。

威尔逊认为我们可以先行提问，在这之后，如果我们觉得这些苏联人富有诚意，我们才会投桃报李，同样坦白地与他们分享波音公司辛苦积累起来的经验。我们的这一计划事先已经得到了国务院的批准，国务院也希望一次双方互惠的信息交换有助于两国关系的解冻。

在场用餐的还有一些非技术人员，但是如果没有翻译，他们几乎是可以忽略不计的。很快，我们就在那些苏联工程人员身上找到了共鸣，他们聪明、合群，像我们一样热爱着自己身处的这个领域。

鲍勃·威辛顿噼里啪啦地提出了一长串问题，热切地期待着得到关于钛金属及其制造流程的一些知识。最终，在经过一小时甚至更长的时间后，鲍勃告诉威尔逊他所有的问题都得到了圆满的回答，并且他认为这些内容很有价值。那时我们在这家超级饭店里已经吃完主菜了，不过我早已不记得当时我们都吃了些什么，接下来餐厅给我们上了伏特加酒和其他一些饮料。我们喝得很随意，当然，这也有助于我们谈话的深入。

轮到我发言的时候，时间已经快到晚上11点了。威尔逊告诉我不要有所保留。苏联人一上来就问，为什么我们不像英国的BAC1-11和维克斯的VC-10、法国的“快帆”、道格拉斯的DC-9以及他们自己的伊尔-62（前苏联首架洲际喷气式飞机）一样，将发动机装在机身尾部？

我一一向他们解释了翼吊发动机的各种优势，其中包括诸如结构载荷、机体效率、阻力及失速特性、客舱可用容量等因素。苏联的这些工程人员让我用图解的方式给他们做更深入的解释。他们找到了一支笔，但却没有纸，当时有人建议我不妨以餐巾为纸，我确实这么做了，在餐巾上画满了之后，我又开始在桌布上画起了各种图表、曲线以及结构草图等。

这个过程大概又持续了近一小时，直到苏联人觉得满意了，我们才起身准备回酒店好好睡一觉。当时我注意到苏联人细心地收起那些餐巾和桌布并将其带走了。许多美国的技术就这样装在法国的亚麻布上进入了苏联人的口袋。

当我们回到西雅图时，关于苏联人与波音公司这次会面的流言开始四处传播，波音公司有很多人认为我将这些波音辛苦累积起来的技术信息提供给苏联的行为有害于波音和美国的安全。他们并不知道，事实上是威尔逊在美国政府的直接授意下，命令我直截了当地将这些信息提供给苏联人的。

在之后波音公司与苏联工程人员举行的但我未列席的会议中，这种误会不断地重现。我无奈地得知，在每一次会议中，他们总是逮着机会就称赞我为苏联航空工业做出了“无价”的贡献，很可能有不少同事认为应该把我铐起来才对。

但是我提供的这些信息对苏联生产的第一架宽体喷气客机——伊尔-86并没有多大帮助。伊尔-86像波音747一样，翼吊4台发动机，在经历过漫长的研制期后于1980年末投入运营。但这是一款糟糕的飞机，真正投产的数量也很少。

第7章　希望被炒鱿鱼

1967年夏末秋初，我站在波音民用飞机集团管理控制中心——公司的“战争之屋”前头，面对着波音公司的董事会主席、总裁、首席财务官、商用飞机部门的负责人、747项目负责人以及近20名其他高级管理人员。我独自一人深陷困境之中，而在场没有一人能成为我的后盾，也无人选择支持我。

好吧，我想，准备壮起胆来说出他们不想听到的话：“今天和其他的日子都一样，把我炒掉正好！”

这绝对是我作为一个飞机设计师有史以来经历的最糟糕的一天。当屋子陷入一片沉寂时，我开始琢磨起使我们陷入这个局面的各种事件来。

比起手头所持有的各种资源，我们这个项目组所承担任务的强度远远超过了预期。我们的工作受到了来自各方面的压力，然而我们却远远落后于项目的时间表，很多图纸发放的时间甚至滞后于项目时间表数月之久。项目组中人人都大量地超时工作，以便完成747项目的各项要求，而且这些要求还在不停地增加。

加之外界所发生的各种事情造成的影响，我们就更加举步维艰了。全球经济不景气，航空公司的飞机订单逐渐萎缩，导致波音公司亟需资金来源以继续747飞机的研发和其他项目的进行。为了抵御这突如其来的冲击，波音公司大量贷款，其借贷的额度是史无前例的，直至今日，当时与波音公司打过交道的银行还心有余悸。当时有些银行对此非常紧张，并告之已经没有可拆借给我们的钱了。

就在这时，一张巨额的账单出现在我们的视野当中，看起来就像我们抓到了一个救命稻草。在一次会议上，波音首席财务官亨利·海恩斯——通常情况下他的表情是很平静的，发表了一项声明。“萨特，”他说，“你知不知道你的工程师每天都要花掉500万美元？”当离开会议的时候，我感觉我们已经逼近了悬崖边上。

如果你的首席财务官告诉你这样的一个事实，你不可能会有温暖的感觉。海恩斯撇下这句话就走了，没有人回答，当然，他也没想过要得到回答。“我们一直比预期做得更好。”看着他大步走开的时候，我如是想到，“如果我们每天花掉600万美元的话，也许从长远的角度来说，我们能为波音公司省更多的钱！”

当时公司所面临的财务问题已十分严重，比尔·艾伦命令泰克斯·布利翁和玛尔·斯坦普大刀阔斧地削减公司的各种开支。位于埃弗雷特的部门技术副总裁、我的顶头上司乔治·斯奈德，向我传达了斯坦普希望借以完全满足艾伦要求的主意：我要从项目组中裁掉1000名工程师。

当时，向我汇报的工作人员有4500人，其中2700人是纯技术人员，其余的则包括了管理人员、普通文员和技术支持人员等。我们当时的工作强度已经达到了极限，每个人都拼了命地赶着交出747飞机的图纸。同时进行的还有大量的研制试验，这些试验的目的旨在确认哪些设计需要进行更改，这无疑又增加了工作强度。项目组里的人都在拼命地工作，而我需要他们每一个人。

我向斯奈德解释了这一切，但是他执意保留原决议并命令我向上级管理人员提出裁掉1000名工程人员的计划。在我的要求下，他和我一起定下了裁员的规则。“项目时间表能延长多少？”我问他。“一点儿也不行。”他答复我。“那么我们能加更长时间的班吗？”他勉强承认我们还能，但这种让步是毫无意义的。我手下的人已经加班加到极限了。

“那好吧，”会议结束的时候我说，“我会让技术部的负责人评估根据这些规则我们能裁掉多少人。”

斯奈德让我们在4个星期的时间内完成这项痛苦的工作。但是当我接到一通紧急电话时，我们所剩的时间就仅有一周半了。比尔·艾伦当时正准备离开西雅图几周的时间，他希望在走之前拿到我们的报告。我被告知收集一切我能收集的信息，并于当天下午向位于连顿市的管理控制中心汇报在裁掉千名工程人员方面我们取得了哪些进展。

当时是上午10点钟，而我仍在埃弗雷特。我不认为我手下的人当时已完成了很多分析工作。他们当时正忙于飞机的设计工作，而关于裁员的分析报告并不是他们应该优先处理的。但我还是将他们召集到了我的办公室，向我介绍他们所完成的工作。

当将他们初步的意见汇总以后，我发现他们中没有一个人建议裁掉项目组里的任何人，他们统统都还需要增加人手。我向他们施压，希望他们能做出些许让步，但是人人都拒不同意，并纷纷向我解释图纸的进度已经滞后于计划多少，而手上还有多少工作需要完成。我离开埃弗雷特的时候，认定如果我们要完成747项目，就不能裁掉任何一个人。见鬼，我们需要更多的工程师，而不是更少的！

长期以来使我颇为困扰的汇报制度现在终于让我尝到了恶果。有些时候，我怀疑乔治·斯奈德并未充分转达我的要求，告知他的顶头上司——747项目负责人玛尔·斯坦普所有事情。乔治的管理哲学就是不要扰乱现有的局面或是使上司感到失望。他也感到了这个问题的严重性，如果给他一点儿时间，情形是可以得到改善的。

我和玛尔·斯坦普的关系也存在着不少问题。事实上，所有问题的症结在于我和他之间没有任何关系。尽管他全面负责747项目和我们位于埃弗雷特的新厂区，其中包括我所在的负责747飞机设计的这一个大部门在内，但他似乎并不关心我和我的人马都在干些什么。结果，在747项目进行的整个期间，我和斯坦普几乎见不到彼此。

在进入波音公司之前斯坦普任职于通用汽车公司，年纪轻轻便已成为管理天才，擅长权术，与当地社团的联系也很紧密。刚进入波音公司不久，他在面对危机时表现得非常镇定。在那些他感兴趣的领域，通常总会有事情发生。这在位于埃弗雷特的波音747工厂的建设工程中显得尤为突出，尽管这项荣誉大部分应归功于747项目设备总监贝恩·兰博。

玛尔·斯坦普让我向乔治·斯奈德而不是他直接汇报，这个要求原本对项目是大有裨益的。至于斯坦普认为应该让我裁掉近千名工程师的主意，我想他不过是真心地认为这是一件正确的事情。而斯奈德，基于只有他本人才知道的理由，并不认为应该告诉他这是一个极其糟糕的主意。

就这样，我一步步走到了不得不亲自给波音高层带来一个恼人的意外的地步，对于斯奈德和斯坦普来说，这无疑是一个公开的羞辱。在思想还没转过来的时候，被下级告知一个坏消息可不是管理者喜欢的事情，所以对于我马上要向比尔·艾伦以及公司汇报的内容，我必须给它来一点巧妙的处理。

那时已是上午11点了，我试图将斯奈德和斯坦普两人都请到一起来，但是他们当时都在连顿市参加高层会议而难以脱身。我退而求其次，问他们能否一个一个地从会议中抽身出来见我，但都被他们回绝了。

从埃弗雷特到连顿市，开车最快也要将近一小时。正午刚过，我就从停车场上把车开出来，疯了似地朝连顿市开去，到那儿的时候，快到下午一点了。气喘吁吁地进入会议室，这时我才知道斯坦普和斯奈德都还在吃午饭。我于是出发去找他们，试图提前告知我将在会议上介绍的内容。

他们并不在行政人员餐厅内用餐，于是我快步从走廊上穿过，希望能撞见他们两个，就在这时我遇到了斯奈德。“嗨，乔治，”在匆忙间我向他说道，“我最好还是告诉你我即将介绍的裁员人数，因为你不会喜欢你即将听到的……”

“就快一点了，”斯奈德很快就打断了我的话，“没有时间了，直接进入会议室并做你的发言好了。”

我走入那间“战争之屋”，希望在那儿能见到斯坦普，但是当时他和其他人正在谈话，大约20～30个高层人士已经进入会议室就坐，其中就有公司的财务副总裁亨利·海恩斯。斯坦普和斯奈德一起坐在远离中心位置的另一头，仿佛希望引起的关注越少越好。

董事会主席比尔·艾伦迈着轻快的步伐走进会议室，在落座的时候他就告知我们他很快就要出门赶飞机。坐在他旁边的是即将接替他任波音董事会主席的威尔逊。波音民用飞机集团负责人泰克斯·布利翁也和他们一起在前排中间就坐。“我知道这只是一个开始，”比尔轻松地说道，“但我还是很想听听你要说的东西，乔伊。你能否概括地向我们介绍一下747项目的情况？”

站在这群颇具胁迫感的人面前，我将第一张幻灯片放入放映机，在视频放映机出现之前，我们一般都是用这样的幻灯片。这张幻灯片上介绍了我们目前在747飞机制造图纸的发放上已滞后于计划两个月之久，同时我还向在场的人解释了我们滞后的原因，以及我们这个项目组目前所面临的各种挑战。

介绍完项目进展情况之后，我犹豫着该怎么继续下去。剩下的幻灯片将触及我们召开这次会议的核心问题：我应该裁掉的千名工程人员。

我深吸了一口气。太多太多次，我目睹波音公司的员工在领导一个重要的工程或项目的时候一败涂地。通常来说，他们并不会被公司开除，但是他们再也看不到自己事业的第二春。事实上，在有些时候，他们很快就开始走下坡路。“我只有40多岁，作为一个波音工程师，今后还有很多好年头要过，”我想，“这是我的职业，我的生命、我的心灵还有我的灵魂都和747项目紧紧地绑在了一起，如果我失去了它……”

比尔·艾伦充满期待的目光迫使我继续讲下去。

我的下一张幻灯片是关于斯奈德和我一起制订的裁员规则，我手下负责管理工程师的人正在根据那些条款进行人员削减工作。当介绍完这些信息之后，我将最后一张幻灯片放上了显示屏。

会议室里的人所能看到的是当天上午我自747项目中飞机结构、系统、动力、空调、载荷以及其他各个技术小组的负责人那里收集来的反馈信息。所有人的眼睛都盯着这张幻灯片，而上面所列出的信息表明的是747项目需要增加人手而不是裁员。

“这些信息告诉我的是，”我拼命使自己的声调保持平稳，并总结道，“我不能裁掉任何一名工程人员，实际上，我还需要新增800个人。”

会议室陷入一片沉寂，威尔逊最先发言：“见鬼，萨特，你知道你不可能再新增任何工程人员了。”

“我知道，威尔逊，”我答道，“我只是希望大家能了解为什么我们要拼命加班。”

比尔·艾伦对此并不作任何评论，但是显然他是不高兴的。“我要赶飞机，”他边说边站起来，“这个问题留给你来解决。”他向威尔逊交代完后就离开了。

在很短的一个瞬间，我想艾伦抽身是为了让威尔逊能把我开掉。但是现场人人保持沉默。威尔逊从座位上站起来，叫上泰克斯，两个人一起走出了会议室。其他人也纷纷离座而去，没有人看向我这里，也没有人想对我表示点什么。人人唯恐避之不及的态度看起来就像我得了瘟疫一样。在我整理那些幻灯片的时候，唯一一个跟我说话的人就是玛尔·斯坦普，而他的主要目的就是为了表达他对我的极为不满。

我强烈地感到自己被孤立了，在波音公司里一个同盟也没有，没有支持者，也没有人为我说话。我只有自己一个人，而我还有一个家庭、一项抵押贷款、需要支付的大学学费和一辆眼看就要报废的汽车，银行里却没有多少存款。

威尔逊为什么要叫上泰克斯陪他出去？我开始想象他们在大厅里会谈些什么内容。在我的想象中，威尔逊说的话应该是这样的：“也许到了让其他人来接替萨特工作的时候了——他太年轻了，并不适合这份工作！”

但是，我知道去想这些我所不能控制的事情是毫无意义的。由于在埃弗雷特还有大量的工作等着我去处理，我收拾完东西就往停车场走去。“这可能是我在747项目中的最后一天了。”在开车朝北走去的漫长而又难过的路上，我控制不住自己这样想。

回到项目组让我感到很自在。但像往常一样，最大的支持来自于南茜。那天晚上，我把当天发生的一切都告诉了她。“乔伊，”她问我，“你在做你认为正确的事情吗？你在尽你自己最大的努力吗？”

“是的。”我答道。

“在我看来，你在自己的工作岗位上做得和任何人一样好，”她跟我说，“把问题先搁一边，试着暂时忘记它们。在睡觉前看看书或做点别的事情来转移注意力。”

我听从了她的建议，然后重新开始回到埃弗雷特的工作中去。我向现实环境妥协，尽管自己对此并不满意。也许我所做的还不够好——如果这是波音公司所认为的，而他们将让其他人取代我的职位，让它去好了。

在之后的一周里，我没有听到其他人再提起这件事。尽管我并不希望接到电话，但这还是使我颇为困扰。给我打电话这可不像威尔逊，他总是习惯于让人处于一种焦虑的状态中。泰克斯·布利翁和我的关系倒是极好，但本质上他是一个销售人员，并不愿插手技术部门的工作。而在那个最好的时机，斯坦普连话都不愿跟我说，直到今天我也没期待他会主动找我。

没有消息就是好消息，随着时间一天天流逝，我逐渐意识到这一点。我仍然是747项目的技术总监，这才是最重要的。

直到很长一段时间之后，我才得知威尔逊告诉别人他认为我做得很好。很显然，在那间会议室里，并不是每一个人都认为我是一个不服从命令的特立独行者。

之后，波音领导层的目光开始落在更大的范围内，而情形相当坏。受外界各种事件的影响，波音公司入不敷出，贷款数额则迅速增长，超过了整个公司的净值。

在不到一年的时间里，超声速运输机项目从一个超级无敌的项目变成一个蹒跚而行的项目。一些看似不能跨越的技术障碍以及预期的糟糕的运营成本问题导致这个雄心勃勃的项目摔得很惨。美国政府出资的额度仅占波音公司这个项目总支出的75%，而该项目的总成本当时已暴涨到了5亿美元。到1971年4月该项目正式下马的时候，波音公司在2707项目上累计砸进了2亿美元。

与此同时，727-200和737项目都在消耗着波音公司的资源。当时这两款飞机都已投入运营，既然交付工作已在陆续进行中，这两个项目原本都是能为公司带来现金收入的，但是737飞机却需要进行设计更改，而这将是耗资不菲的一件事情。

在航天领域，波音公司当时正在为阿波罗项目研制大型的“土星”V探月火箭，而这同样需要不少支出。1967年1月，格斯·格里森、爱德华·怀特以及罗杰·查菲等三名宇航员因发射台起火不幸丧生，在这之后，失望的NASA悄悄地转而向波音公司求助。和玩杂技抛球的人一样，NASA在管理美国的“月球竞赛”工作上已失去了控制。尽管时机并不好，比尔·艾伦还是答应介入这个项目。他赞赏阿波罗项目对于国家和世界的巨大意义，因此他咬咬牙就将我们之中几千名最优秀的工程师派给了NASA。

波音公司派出的这些支援人员中大部分来自波音军用部门，但也有不少是从超声速运输机项目中撤下来的。这些优秀的工程人员很快就使阿波罗项目走上了正轨。如果没有他们的援助，美国总统约翰·肯尼迪提出的登月设想不可能在20世纪60年代结束前实现。

数十年来，波音公司在这个被称为“波音技术综合和评估”（TIE）的项目中所做出的贡献一直不为人所知，波音公司保持沉默的目的在于避免NASA陷入尴尬的局面。不过，在这么多年过去之后，这个话题已经解冻了。我猜想，超声速运输机项目之所以遇到当时的种种困难，和这么多人被临时抽调不无关系。

结果，波音公司内人人都开始认为这个项目将会把波音从财务的泥潭中拉出来。在商用飞机交易过程中，制造商在获得飞机订单的时候并不会拿到很多钱，航空公司只是交一点定金，并在之后定期地支付一点钱，但是一旦飞机交付工作启动，飞机制造商很快就会拿到很多现金。

如果波音公司能撑到747飞机出世，我们的现金流就会充裕，情形也将开始好转。思想上的这种转变，使得公司上下忽然之间就把宝都压在了我身上，这可是一项非常、非常重大的责任。

绑在我们身上的责任是那么的真切。我们必须完成并向客户交付747飞机才能把公司从深坑里拉出来，然而各大财务机构却越来越不愿意借钱给我们，来支持我们完成这个离终点还很远的项目。

真正的领导力指的就是具有做一切你认为是正确事情的勇气。当我拒绝从747项目组中裁掉1000名工程人员时，我做的就是这样的事情。我原本可以服从那个命令，但是那样做的后果将是，747项目最终会失败。但是，我坚持住了，一个人也没有裁掉。

总而言之，当时的情形十分糟糕，但是747项目坚持下来了。我认为我这个项目组中人人都应该学会的一件事就是，集中精力完成各自所承担的工作。我们要信任波音公司的财务人员，他们会为我们提供让747飞机冲上云霄所需要的资金。

第8章　机翼和飞机重量的危机

在波音747机翼危机爆发之前，747飞机的气动试验其实已经完成得差不多了。从气动和性能的角度而言，我们所设计的机翼是能工作的，但是负责结构设计的那些同事发现，从风洞试验中得到的大量数据来看，机翼的设计并不尽如人意。

分析表明，747飞机外侧机翼承载过高。由于压力并没有分配在正确的位置，原本应该分配到内侧机翼上的载荷却由外侧机翼来承担。由于研制步伐加快，我们意识到这一点的时候已经是设计阶段的后期了。当时，图纸已完成发放，第一架份的机翼部件正在位于华盛顿州奥本的工厂内生产，而桁条和机翼蒙皮的制造工作已经完成，产品也即将发往埃弗雷特。

问题十分严重，很可能会导致整个项目的中断。我发现自己又坐在了一口热锅上，在747飞机的研制过程中，这已经不是第一次了。我们还能做些什么呢？当时，艾尔·韦伯负责掌管项目组里的结构小组，他手下一个名为吉姆·霍伊的工程师对此提出了一个建议。吉姆·霍伊建议将整个机翼从翼根至翼尖进行扭转，并使扭转角达到3°。他表示，这样做可以将机翼的升力中心转移至机翼外侧合适的部位上，确保这部分结构能满足承受飞行载荷的要求。

第一批次的零部件已经生产出来了，有人却建议将它们扔掉，重新开始设计。将整个机翼扭转3°看似简单，但当你得知这意味着必须重新设计机翼和机身连接部位时，可能就不会这么想了。被称为中机身的这个部位是任何飞机结构上最重要的部位之一，这个想法会使扭转机翼成为最复杂也是成本最高的一个想法。

这场全面的危机也惊动了波音公司的高层。领导层召集了一批专家，希望从他们那里获得一些解决意见，其中有一位就是杰克·斯泰纳，这可是一位强势而又固执己见的人，恨不得所有的工作都得按照他的意思去执行。当然，这就是领导了波音727和737项目的那个斯泰纳，不少人都认为他同时也想介入747项目。斯泰纳坚持认为，我们所制造出来的机翼已经没有再挽救的余地，他指出747飞机机翼的设计方案需要完全推倒重来。波音领导层同意了他的意见，指示他召集人手开始新的机翼设计工作。

这样的举动在波音高层那里并不是一件稀罕事儿，他们经常召集另外一批工程人员对某一项目进行评估，如果有必要，这批工程人员还将取而代之，直接接管这个项目。斯泰纳就这样出现在我的地盘上，就像公司所称的那样，他是来进行“技术审查”的。

如果你问我斯泰纳突然插手我所接管的项目会不会使我十分困扰？答案是必然的。对于杰克所取得的诸多成就，我是十分钦佩的，但是与他共事常会产生摩擦，我和他一起在波音727和737项目组中的时候就是这样。既然这是我自己所掌管的一个项目，我最不想看到的就是他出现在我的地盘上，还说什么“我是来救火的”。

更糟糕的是，斯泰纳提出来的新方案——为飞机设计一个全新的机翼，将会导致项目的研制时间拖长而使成本疯涨。在我看来，如果按照他的思路走下去，不仅747项目会完蛋，波音公司的生意也别做了。

斯泰纳带着50名气动和结构工程师搬进了我们的大楼，他还将其戏称为“黑伞突击行动”。在我们尚未弄清究竟发生了什么事之前，他已经搬进了大楼里的一个礼堂内，并把座椅全部拆掉，换上了绘图桌。就在那里，他的“部队”重新开始对747飞机的机翼进行设计。

一开始，我完全被蒙在鼓里。事实上，对于项目组之外的政治斗争我可谓一无所知。我所知道的不过是我有一份工作要做，它要求我按时完成项目进度、控制预算以及确保747飞机能够实现我们所承诺的各种性能。新机翼对于这个项目来说并不是一个可选项，我们应该做的是对现有机翼进行更改使其满足要求。

带着这个目标，我召集了埃弗雷特·韦博、艾尔·韦伯和他的结构工程师，其中包括吉姆·霍伊和其他一些项目组中的关键人物。我已记不清到底是韦博还是我自己最终说了这么一句话：“我们必须停止使机翼整体扭转3°以满足承载要求的想法，我们有必要扭转整个机翼吗？”

使内侧机翼保持原样，仅仅扭转外侧发动机吊舱以外的机翼部分的设想一经提出，我们立刻就看到了希望之光。如果这个方案可行，无论从难度还是从成本上来说，它都不及扭转整个机翼的十分之一。在我的授意之下，吉姆·霍伊对这个概念进行了初步的评估，分析结果表明，仅仅扭转外侧机翼可以达到扭转整个机翼效果的80%～90%。

在这种快速分析的基础上，我当场就拍板决定采用这个方案。手下的人立即开始更改机翼的设计，使其成为外侧扭转的机翼，并完全解决了机翼承载的问题。这个应急的解决方案取得了很好的效果，竟然引起了媒体的关注，他们把它称为“萨特扭转”。直到今天，人们还在沿用这个名称。

埃弗雷特·韦博则认为它实际上应该叫做“韦博扭转”，也许他是正确的。在团队的工作环境中确实存在这样的情况，往往是不止一个人同时想到了某个主意。重要的是，我们找到了解决问题的方案，而且并没有牺牲掉机翼本身优异的气动性能。

回顾过去，我认为自己处理这起危机的结果还是很圆满的。我知道危机重重，但是我将精力完全集中在如何解决工程上存在的各种问题上，而完全不理会身边的政治斗争。当时，有不少人一再企图把我踢走，并在747飞机上采用其他的机翼设计方案。而我直到20世纪90年代初克莱夫·欧文的《宽体飞机：非凡的747》一书出版之时，才全面了解了背后的这些斗争故事。

如果杰克·斯泰纳当时想出了一个更好的方案，我可能连什么状况都没摸清楚就被扫地出门了。不过，他认为我们的设计已无可挽回的想法被事实证明是错误的。经过我们的一番补救，747项目又回到了正常轨道上，斯泰纳和他的“黑伞部队”也只好从战场上卷铺盖走人。

和其他所有处于研制过程中的飞机一样，随着设计工作的推进，747飞机的重量与日俱增。在项目启动之初，当我们决定以单层舱布局取代此前众望所归的双层舱方案时，重量问题就已经出现过。取而代之的机身横截面直径更大，也使得飞机的重量直线上升。

1965年夏天，当我着手成立研究小组并开始工作的时候，我们假定飞机的总重为55万磅(1)。到1966年4月我们与泛美航空公司签署合同正式启动747项目之时，方案中的飞机重量已经上升到了65.5万磅。一年之后，飞机的重量又飙升到了68万磅，而且还保持继续上升的趋势。

飞机重量的不断上升威胁着整个项目的发展。一架更重的飞机意味着泛美航空公司和其他的客户将无法利用飞机携带更多可以产生收益的载荷，除非普惠公司能相应提高发动机推力。但是，即使只是满足最初的设计目标，普惠公司已经显得力不从心了。

事实上，在研制747飞机发动机的过程中，普惠公司遇到了不少麻烦。高涵道比涡扇发动机在当时还是一项全新的技术，此前在这个领域并没有任何一个成功的例子。普惠公司能不能满足最初的设计目标还是一个问题，忽然间我们又希望他们提高发动机的推力！波音707-300上所使用的普惠JT3D发动机单台推力不足1.6万磅力，而这已经是当时商用飞机领域中推力最高的喷气发动机了，可是这架在重量上无出其右的747飞机却需要装配推力超过4万磅力的发动机。

当时，胡安·特里普正在亲自监督747项目的进展。出于对飞机重量不断上升的忧心，他直接找比尔·艾伦去了。最终达成了这样的安排，特里普本人、他的助手桑福德·霍夫曼、约翰·伯格以及其他泛美航空公司的高层将到西雅图来，由我向他们汇报这个问题。

我将一些最新的数据向他们做了介绍，然后挥出一记重拳，当着特里普的面直接告诉他们，飞机重量增加并不仅仅是波音一家公司的问题。当着比尔·艾伦和其他所有人的面，我直言不讳地表示，在飞机超出设计目标的重量中，有不止一半的重量是因泛美不断提出设计更改而增加的。当时，泛美航空公司已经要求在飞机上加装了不少他们想要的设备设施。他们提出的对飞机座椅、乘客休息区、卫生间、机上厨房以及货运系统等进行升级的意见确实是有价值的，但这每一项改动都导致飞机重量的增加。“这不仅是我们的问题，同时也是你们的问题。”我总结道。

波音公司的一些同事，尤其是我们的销售人员，被我胆敢对波音最重要的客户这么讲话的行为吓得目瞪口呆。但是我别无选择，事实就是事实，只有让大家都明白飞机的重量为什么会增加，才有可能找出相应的解决方案。首先一点，我们需要确定飞机的设计重量和发动机的推力。

显然，胡安·特里普并不喜欢亲耳听到这一切，但是他并没有发表评论。会议结束的时候，没有一个人为我的表现感到高兴，但是波音高层也没有要求我以不同的方式来处理这个问题的意思。在那次会议上，我们将飞机的起飞重量从68万磅提高到71万磅，这显然是一件正确的事情。如果我们和泛美航空公司之间没有跨出这痛苦的一步，没能达成这个协议，那么飞机到交付时的重量还将停留在68万磅的水平上，这无论如何也达不到它的设计要求。

我认为一个项目负责人不能把眼光完全盯在某一个设计参数上，而忽略甚至于牺牲其他设计参数。飞机设计的过程就是一个不断折中的过程。例如，如果你想增加飞机的载油量，你就要使飞机具有更高的强度，设计一个更大的结构空间来装载这些燃油，这样就会导致飞机重量的上升和飞行阻力的增加。此外，你还需要采用推力更大的发动机以提高飞机的升力，这也意味着飞机将消耗更多的燃油。因此，设计团队的任务就是在这些因素之间取得一个最理想的平衡状态，使整体效果最优。唯一的例外是安全性，无论什么时候，飞机的安全性都是不能牺牲的。

直到今天，我仍一如既往地秉持着这样的理念：如果你不按照你所知道的事实来处理问题，那你就没有尽到你的本分。当你处在必须承担责任的位置上时，你应该做那些正确的事情。在航空航天领域，如果你没有面对困难的勇气——其中包括将一些不受欢迎的真相告知大家并使大家接受这样的真相，那么你就无法成为一名总设计师。

飞机的重量已经成为一个使我备受困扰的问题，我常常半夜被这件事吓得一身冷汗地醒来。飞机的重量已经上升到一个非常、非常高的水平了。更要命的是，我们并不知道自己现在处在一种什么样的状况之中，与整个行业此前所设计制造的飞机相比，747飞机在体积上是如此的庞大和与众不同，因此我们根本没有办法确切地估计飞机的重量。

为了给747飞机减肥，我为我的项目工程师制定了一份重量预算，并要求他们尽量实现比预算更低的重量目标。我唯一强调的一个条件就是，他们所提出的任何重量削减方案都不能以降低飞机一丝一毫的安全性和适航性为代价。

当波音高层开始关注747飞机重量问题的时候，我认为我们还是做得很好的。而这一次，忧心忡忡的并不仅仅只是波音民用飞机集团了。波音公司的总裁威尔逊也担心我们太过于追求尽快完成747项目，而忽视了飞机的重量问题。他委派波音公司的一些顶级工程师成立一个小组，并要求他们对747飞机的重量进行审查。这个审查小组里全是一些大名鼎鼎的人物，如梅纳德·彭内尔、比尔·库克以及肯·霍特比等，小组的负责人则是查尔斯·布鲁斯特，一个顽固的老前辈，作为威尔逊的心腹人物，威尔逊对他几乎言听计从，而他也不吝于利用手中被赋予的权力。

对于这次审查行动，我不愿把它当成是对我地位的一种威胁，反而将之视为一个机会。我要求我手下的人即使仍在继续为747飞机减重的时候，也要全力支持这次审查行动。“审查人员需要什么东西，”我告诉他们，“就给他们什么东西，不必有所保留。无论你们有多忙，都要放下手下的一切工作，为他们提供他们所需的数据。如果他们提出一些能降低飞机重量的建议，我们要对此进行评估并确定这些方案是否可行。”当然，最后做决定的人还得是我这个总设计师。

我们从审查小组那里得到的反馈意见与我们自己所想的大多不谋而合，我们满怀谢意地接受了这些建议。这些意见中只有一条被我否定了。为了降低飞机在进近过程中的速度，我们在747飞机上采用了三开缝式襟翼，尽管我们设计的这些铰接排列式襟翼重量很大，但是我仍然认为从整体安全性的角度出发，这是我们必然要选择的一个方案。审查组不接受这种说法，他们认为我们应该取消襟翼上的第三个翼缝。我据理力争，告诉他们，如果采用双开缝式襟翼，我们将无法实现之前所承诺的飞机的进近、着陆和失速性能。他们却告诉我，公司应该和客户就飞机的这些性能要求重新进行谈判。

而当初我们最重要的承诺都是对启动用户泛美航空公司做出的。我主动请缨到泛美航空公司去，征询他们是否愿意接受以较高的进近速度作为代价的结果，但是波音管理层否决了我的提议。审查人员普遍认为我心存偏见，并不是向泛美航空公司推销这项改动计划的合适人选，这倒是事实。因此，最终由原本因超声速运输机项目要到纽约去的梅纳德·彭内尔代表波音与泛美就该提议进行谈判。梅纳德颇受敬重，我相信他和其他人一样能够很胜任地向泛美航空公司介绍这个改动方案。约翰·伯格听完陈述后，对他说：“如果你想取消第三条翼缝，我没意见，但是你仍然得按我们当初的合同来进行，确保飞机的进近速度没有变化。”

泛美航空公司根本不愿就747飞机的低速性能重新与波音公司进行谈判。如果采用双开缝式襟翼，飞机的进近速度将提高8节，而他们不会接受这样的结果。

8节的速度相当于每小时9.2英里，或是每小时15千米。速度的改变并不是很明显，那为什么我和伯格都不能接受这个结果呢？因为随着进近速度的提高，飞机降落时的滑跑距离将明显增加，而且这种增加还不是线性的。伯格知道在实际运营中这有多重要，并坚持不能改变我们当初所承诺的进近速度。对于他的坚持，我感激不尽，因为三开缝式襟翼是747飞机多年来始终保持安全记录的主要原因。

我们很好地控制住了747飞机的重量，并在此之后终止了为飞机减重的工作。我选择了将审查工作当作一个机会而不是一次不信任投票，而审查最终也取得了很好的效果。我认为我们都是这个团队的一部分，有着同样的目标，因此自觉地不带任何偏见、恐惧以及敌对的态度来看待当时的情形。

我对审查行动持有的欢迎态度，实际上是将双方的能力高效地结合到了一起，因为审查组中有一部分工程师努力投入到飞机的设计工作中。他们的参与和对项目的认知，最终也使得波音管理层明白了这样的事实：我们之所以在一开始就遭遇了飞机重量过高的问题，主要原因还在于参与747项目研制工作的工程师数量不足。

【注释】

(1)1磅＝0.454千克。——译者注

第9章　747下线

1968年9月30日，在一个寒冷萧瑟且乌云密布的日子里，波音公司正式向世界推出了747飞机。那天，我坐在灯火通明的机库里，听着玛尔·斯坦普发表关于747飞机研制历程的演讲，和不断传出的回音。

我未能幸运地被列入发言者的名单中，只有悄悄坐在后面看着这个喧闹的场面。我必须承认，我对这样的安排难免感到很意外。毕竟，如果没有设计人员的付出，斯坦普和其他人凭借什么飞机可以站在这里，并向观众鞠躬？然而，政治斗争有时比事实具有更大的影响力。

第一架747飞机在FAA的注册号为N7470，但是在公司内部，我们通常按波音的序列号RA001来称呼它。它那涂成白色的机身和机身上那一圈漂亮的红色在灯光的照射下泛着动人的光芒。飞机机头上也喷上了当时已确认购买747飞机的26家航空公司的标识，其中包括了泛美航空公司、日本航空公司、英国海外航空公司、环球航空公司、美国联合航空公司、德国汉莎航空公司、美国西北航空公司、布拉尼夫航空公司、荷兰皇家航空公司、达美航空公司、以色列航空公司、美国航空公司、美国东方航空公司、斯堪的纳维亚航空公司等，来自这26家航空公司的空姐则在RA001前列队合影。她们当时所穿的制服在今天看来已不再时髦，甚至老气得可笑，但是照片里747飞机却从未给人过时的感觉。

一系列庆祝活动结束后，一辆拖车牵引着这架747飞机滑出机库的大门。富有戏剧性的是，就在那高高的机头经过大门的一刹那，层云之后的太阳喷薄而出，观众的掌声也在这个时候忽然响起。我了解大家心里的感觉，即使在我这个清楚地知道飞机所有尺寸的设计师看来，它也是一个庞然大物。第一架747飞机长达231英尺，宽为196英尺，垂尾有六层楼那么高。

全球的新闻媒体都争相报道这戏剧性的一幕，相比之下，他们反而不太关心波音公司举办的飞机下线招待会，虽然他们都非常喜欢当天的招待会。更重要的是，在报纸或电视上看到波音747下线这条消息的许多银行家心头一直悬着的石头终于落了地，他们曾把钱借给波音公司生产一款还在纸上的飞机，今天他们终于看到这架从图纸变成实物的飞机了。事实上，这才是我们让这架尚未完工的飞机提前下线的目的所在。虽然这架大型喷气式飞机看似已经做好了腾空而起的准备，但事实上它只完成了78%。

波音747飞机下线

下线仪式之后，RA001又回到了喷漆厂房，我们则加倍努力地为试飞工作做准备。直到次年2月才告一段落，而即使在当时，飞机仍未百分之百完工。整个项目时间表被大量压缩，试飞和取证时间也被缩短了许多，直到747飞机进行试飞和取证的时候，我们才完成了工程的最后一道工序。

在747项目里，我们涉足了太多、太多未知的领域，它是世界上第一架宽体（双通道）飞机，也是第一架采用高涵道比涡扇发动机的喷气式飞机。项目开展的时间又是如此之短，在我看来，项目组里的同事几乎天天都能想出新点子，天天都在创新。

在747飞机的乘客座椅上，这一点体现得淋漓尽致。在此之前，未曾有人尝试过为双通道飞机定义或设计内饰，更不用说是横向宽度达20英尺的客舱了。它是那么庞大，以至于一部分波音和航空公司的员工认为乘客会觉得747飞机过大而拒绝乘坐这个“空中洞穴”旅行。

747飞机的内饰、货舱以及货物装卸系统的设计工作均由米特·海恩曼负责。除了米特和他带领的团队外，沃尔特·多文·提格这家优秀的工业设计公司也驻场与我们紧密合作，为747项目做出了非凡的贡献。作为兴起于20世纪30年代的工业设计运动的产物，提格设计公司多年来一直参与波音公司的飞机内饰设计工作，其才华出众的工业设计师凭借他们丰富的想象力，帮助波音公司实现了在飞机内饰设计上的各种突破。

50年代，提格设计公司帮助我们对喷气时代进行了定义。其参与设计的波音707内饰在行业内所实现的巨大跨越，从很多方面来看并不亚于飞机本身，在这架飞机上首先应用的很多内饰设备在以后还成为了行业标准。其中一个很好的例子就是旅客服务设备，这是安装在每个乘客座椅上方的一种整体式面板，上有空气出口、阅读灯以及呼叫按钮等设备，而且很容易就能够得着。在707飞机上首次得到应用的内饰设备还有，飞机舷窗上的下拉式塑料遮光板、座椅背后可收起的小桌板、允许航空公司改变乘客座椅空间的地板轨道以及后来成为国际标准的双倍宽度的头等舱座椅等。

波音727和737与707飞机有着相同的机身横截面，并继续保持了其在民用飞机领域的领先地位。但是现在我们面临着一个新的巨大挑战。有着两条平行通道的747飞机是一款与前者完全不同的产品，我们又得从一张白纸开始。

弗兰克·戴尔·乔狄斯是提格设计公司“普吉特湾”项目组的负责人，脾气温和，是个很好的管理人员，同时也是声名赫赫的优秀工业设计师，20年岁月中，我有大半时间都在和他共事，有时候很容易就会忘记我们的老板并不是同一个人。

结构、气动、动力系统，驾驶舱设计以及其他方方面面的事情都需要我去盯着，所以我让米特和弗兰克两人共同负责飞机的内饰设计工作。我丝毫不怀疑他们将给我们带来和747飞机同样具有革命性的内饰设计。

他们采用了一个方法，被称为“以人为本的设计”。一开始，内饰设计组首先着手于确定乘客的需要，并致力于为乘客提供他们想要的东西。最初的调查数据显示乘客非常喜欢靠窗的座椅，但是根据设计定义，747飞机上靠窗座椅占总座椅数的比例很低。应该如何抵消这一明显的劣势呢？

他们决定将通常靠两侧安装的机上厨房、卫生间以及其他固定设备移到两条通道中间的位置上，这样就出现了一些位于中间位置的“小岛”。这个新奇的想法一次性地解决了两个问题。一方面，腾出了两侧的空间可用于安装更多的靠窗座椅；另一方面，这种设计将飞机客舱分割成了五个不同的空间，这样一来，乘客将不会再有身处“洞穴”的感觉，有效提升了舒适度。由于这些小岛的存在，客舱内每隔一段距离就有一面可供利用的横向空墙，航空公司可在上面挂上装饰品，也可用于安装放映机上电影的设备。

由于747飞机十分庞大，其侧墙几乎是直上直下的，而不像较小的喷气式飞机那样有一定的弯度，使得乘客有一种仿佛置身于某个房间的感觉，不会感到压抑。

747飞机上舷窗的尺寸与707飞机的一样，但是弗兰克在舷窗上使用了一种被他称为“建筑窗框”的东西，使舷窗看起来大了不少。飞机舷窗周围装上鲜亮的窗框后，顿时给人一种明亮、视野开阔且轻松愉快的感觉，这样一来，乘客将不会再觉得自己被挤在一个狭小的空间中。人们喜欢窗户的心理就这样巧妙地得到了满足。在这些舷窗之上，米特设计了一种可关闭的储物空间，成为又一个行业第一。在此之前，客机上安装的都是被称为“衣帽架”的开放式架子。有了封闭的行李架后，乘客可以携带更多的行李登机，这无疑是一项适时且意义深远的创新，当航空公司在飞行过程中遭遇紊流时，也能深刻体会到这一创新性设计的种种好处。

波音公司斥资100万美元制造了一个747飞机内饰模型。有一位记者在参观了这个模型后将之称为“带机翼的华尔道夫酒店”，而《a＋》建筑杂志则称其是“十年来最有意思的建筑物”。米特、弗兰克和他们手下的人利用这个模型来对他们的设计方案进行评估和修改，而波音公司的营销人员则利用它来向一些潜在的客户介绍747飞机的客舱设计。所有这些工作都是在飞机首飞前进行的，从宣传和飞机销售上，我们在这个模型上的投资取得了相当高的回报。

在设计过程中，我们发现了飞机超重问题，并采用了很多补救方案。但是，我还没来得及琢磨在客舱内是否也能减掉一些重量。我希望米特和弗兰克能先按照他们的意思来定义客舱，与此同时，我不断地和他俩开会，确保他们按照正确的思路前进。

有一次，在内饰设计方案差不多已经确定下来的时候，他们邀请我去检查他们的劳动成果——客舱模型。如我所预期，模型内几乎每个角落都让人觉得赏心悦目，创新性也很高。我知道按照这个方案，无论从客舱的物理环境还是各种系统、设备来说，747飞机都将为航空旅行带来一种全新的体验。

我告诉米特和弗兰克，项目组里人人都在挖空心思地想办法为飞机减重，他们也应当琢磨如何把飞机上多余的重量挤出来。从他们的反应我看得出来，他们当时认为从已经设计出来的客舱中减重，恐怕减不掉几盎司(1)。

我发现客舱模型内的一些特殊效果是借助不同类型的照明系统来实现的，当他们向我演示这个系统的时候，我问他们整个照明系统有多重。听到他们提供的数据后，我就知道其重量过大。

“你们共采用了四个照明系统，”我边环顾四周边说道。“让我们试试看每次只打开三个照明系统会有什么样的效果。”

他们按顺序，每次都关掉其中一个照明系统并打开其余的三个。看完演示效果后，我告诉他们，我认为应该舍弃其中的一个系统，也就是在客舱顶部和侧墙之间凹槽内的照明设备，因为这些灯光是沿着飞机的纵向照射的，取消这个系统将能减轻不少重量。

弗兰克·戴尔·乔狄斯强烈要求我保留他原先的设计，显然他把客舱照明系统看得十分重要。但是我极力坚持自己的决定，同时也向他许诺：“随着项目的进展，弗兰克，我们将来会得到推力更大的发动机，并能提高飞机的起飞重量，到时我们再重新采用这个系统，但是现在不可以。”

弗兰克，本质上属于一名艺术家，那天他情绪非常激动，我甚至看到一滴无助的眼泪从他的脸颊滑落。我心存愧疚，但也知道他能理解我之所以做出这个决定的原因。据我所知，那是我唯一一次把自己的员工弄哭了。当天晚上回到家里，我心想这可不是一件轻松的工作，自己竟然让一个一心扑在工作上的人陷入了那样一种境地。即使大家都没有表现出来，但我知道每个人对这个项目都抱有一种强烈的感情。毕竟，人人都希望能造出一架成功的飞机，造出一架能力所及的最好的飞机，这也是我们为什么一周上班6到7天，每天工作10到12小时，一心一意扑在项目上的原因。

这个故事的结局还不错，在747飞机投入运营不久后，推力更高的发动机就研制出来了。为了把可以重新采用凹槽里的照明设备这个好消息告诉米特和弗兰克，我把他俩带到了客舱模型里。当时未被舍弃的三个照明系统全都开着，我安排工作人员在我们进入模型内部的时候把第四个照明系统打开。就在那一刻，飞机客舱一下子亮了许多，只见弗兰克的表情也灿烂了不少，他立刻就明白了。知道这个消息后，弗兰克脸上笑开了花。“让我们出去喝杯啤酒，庆祝一下。”弗兰克建议道。尽管我们谁都挤不出时间来，他也不例外，但就算是想想也是不错的。

玛尔·斯坦普觉得他作为747项目的总负责人，主要任务就是激发下面的员工保证按时完成飞机的研制工作。他同时也坚信，通过提高士气，747飞机的设计时间是可以被缩短的。根据这些想法，他启动了一个被称为“不可思议之事”的竞赛。波音这项竞赛的标志就是一个虚构的人物——美国伐木工人保罗·班扬。

在斯坦普的要求下，波音公司的艺术家画出了班扬形象的卡通人物——一个挥舞着一柄大斧，四处解决问题的巨人。转瞬间，埃弗雷特厂区就贴满了班扬的海报，到处都飘扬着有着班扬形象的旗帜。在工厂的地板上还出现了巨大的脚印，象征着在747项目中我们正在以巨人的步伐前进。

坦白地说，我这个辛勤劳作的项目组里的人对这项竞赛很是嗤之以鼻，他们的态度用我的话来说就是“不务实就什么也别干”。工程人员凡事注重实效，我们坚持做好计划，明确任务要求，按时间表推进工作。通常来讲，我们清楚地知道自己在给定的时间表和给定的资源条件下，什么任务能完成，而什么不能。

在面临种种困难的情况下，我们正在尽全力争取完成自己的任务，从这一点来看，我们的士气已经很高了。斯坦普的竞赛就在这时开始了，它的目的，有意或无意地，仿佛是要迫使我们将刚完成一半的图纸发出去，目的只是为了满足不切实际的时间节点的要求。大家很快就对保罗·班扬这个形象感到很恼火。

这个不合时宜的竞赛使我手下的人觉得高级管理层并不明白或根本不珍惜他们正在做的事情，并开始对此怨声载道。后来我意识到，这个竞赛的两个立足点都有侮辱大家的嫌疑，其中一个带有攻击性而另外一个又十分傲慢无礼。

带有攻击性的一个是他认为我们表现不佳，需要激励才能好好工作。傲慢无礼的则是，斯坦普认为卡通形象是与工程师们沟通的方式，这不仅带有侮辱性，还伤害了大家的感情。

我们最终选择无视保罗·班扬这个形象。这个愚蠢的笨蛋在埃弗雷特根本就是“水土不服”，华盛顿州盛产木材的这座小镇如今已经站到了商用航空业的潮头浪尖之上。不管班扬的斧子有多大，他在我们的世界里并无用武之地。

不过，斯坦普这个欲借以鼓励士气的竞赛对747项目的确也做出了一点贡献，那就是为747项目起了一个名副其实的外号：“不可思议之事”。

那时，我们设计飞机的方式就是，绘制图纸、制造零部件（或至少是全尺寸的替代品）并将其安装到我们的三级样机上。尽管在这个全尺寸样机上，你有时会看到一些用来代替金属或塑料制品的木制品，但是它看起来还是很像一架真实的飞机。

这个三级样机对整个747项目来说贡献良多。我们在上面安装了空调管道、固定托架、电线槽以及其他每一样真实飞机上将会出现的零部件。在这个基础上，我们开始分析所有这些东西在安装位置上是否会有交错点，同时我们也在很多地方做了设计改进。

如今，飞机的设计工作都是在三维数字设备上完成的，这也节省了制造物理模型的高昂成本。波音777是第一架用这种方式研制出来的飞机，该项目于1989年秋季正式启动，777飞机后于1995年中期投入运营。计算机辅助设计软件可以自动识别出那些管线安装的交错点，波音公司的设计师还能借助这个软件自如地检查飞机的任何结构。

在747项目上，我们使用的还是老式的方法。由于很多图纸的发放进度滞后于项目时间表两个月之久，我们的三级样机显然无法按项目节点如期完成。

三级样机的管理工作通常应该由飞机设计团队来管理。也就是说，应该由我们负责管理747飞机的三级模型。但是，玛尔·斯坦普显然认为我的工程师和我在遵守项目时间表上不够积极，因此他委派并不在747项目组中工作但颇有能力的工程师鲍勃·贝特曼来管理这个模型。

因此就出现了一种奇怪的现象。我的工程师知道，如果他们过于顽固，拒绝在模型上安装东西的话，就会遭到处罚，或者职位不保。所以他们只好在模型上寻找一些总能安装某些东西——但又无关痛痒的东西的位置，并就此画出图纸来，利用这种方式他们才争取到了完成真正图纸设计的宝贵时间。每当飞机的某一部分研制完成的时候，贝特曼就会穿上一件海军将领的制服，到走廊上敲响大钟。有时他会要求我们在某天下午的时候集体出去举行大型庆祝活动，共同见证又一部分研制工作的完成。与此同时，我的工程师们还得回去继续工作，而三级模型上那些“已经完成”的部分全都要重新返工。而我并不知道贝特曼和他的团队是否曾经了解到这些“小动作”。

我清楚地知道747飞机根本不可能按照玛尔·斯坦普和其他波音高层领导希望的时间节点实现首飞。按照原计划，飞机应该在1968年10月下线，尽管那架飞机当时距离实际完工还很遥远，但是我们所完成的工作已足够应付飞机下线了，所以在那一个月里，我们硬是让飞机完成了下线这道程序。幸运的是，尽管普惠公司在发动机研制上遭遇了极大的阻滞，但我们还是找到了四个现成的发动机，可以临时装在747飞机上充充门面，使飞机从外面看起来就像已经完工了一样。

斯坦普一心希望747飞机在当年12月17日完成首飞，那一天是莱特兄弟在北卡罗来纳州的基蒂·霍克完成他们伟大壮举的65周年纪念日。但是就算我们一周上7天班，每天工作10个小时，也根本不可能满足他这个要求。

我很早就告诉波音公司包括斯坦普在内的高层，要做好飞机首飞推迟的准备。但是我也知道，如果我明确告知我们不可能在既定时间表内完成研制工作，无疑就是给斯坦普和其他人创造机会，让他们说出“如果萨特无法完成这项任务，我们将找一个能完成的人”这样的话来。

我一向的想法都是，何必挑起一场不必要的对抗？飞机将在完全准备好的时候实现首飞，这是毋庸置疑的。提前告知大家它不可能在莱特兄弟纪念日那天飞起来，不但一点作用也起不了，反而会引起大家不必要的关注和制造出一些不必要的麻烦。

如果说我曾对没能在这个时间节点前完成任务而感到愧疚的话，那也不过是因为在不久之后，我们未能按计划把747项目移交给由波音民用飞机集团试飞中心总监迪克斯·雷希所负责的波音试飞组。迪克斯是我的一个好朋友，当年我们同时加入了波音公司。

迪克斯为人坦率、待人友好又十分谦虚。如果只是跟他聊天，你根本不会知道他原来是毕业于麻省理工学院航空工程专业的一个博学多才的知识分子，你同样会对他在整个第二次世界大战期间作为海军战斗机飞机员的经历一无所知。

迪克斯从来不跟别人说起这些事情，但众所周知，他曾在多次空战中击退敌人。在击落一架日本的“艾米莉”水上飞机，为格鲁门公司著名的“地狱猫”战斗机赢得第一次胜利后，他的大名就被记入了史册。对于迪克斯来说，那是一场漫长的战争，他被敌军击落并严重受伤，但是很快就得到了恢复并重返战场。

迪克斯·雷希是一名天才的试飞员，他同时还高效地管理着波音民用飞机集团的试飞中心。他赞同我的观点，认为如果在747飞机还没有做好准备的情况下就硬要使它飞起来，除了会造成麻烦和失败外，不会有任何好处。和我不同的是，迪克斯强烈认为应该让波音管理层知道747飞机不可能在12月17日那天实现首飞。

正当迪克斯极力想说服波音高层接受这一说法的时候，无意间就此与玛尔·斯坦普展开了交锋。斯坦普拒绝接受他负责管理的项目时间表不可行的说法，并极力反对迪克斯将其说出来。后来迪克斯·雷希选择离开了试飞组，对此我无能为力，只是怀疑他离开的原因多少与和斯坦普的争端有点关系。

时间推移到了1968年12月17日这一天，RA001仍然停放在喷漆厂房内，在它四周满地都是各种等待安装的零件。那天，我们对它的起落架、飞控以及其他系统进行了安全检查。而斯坦普尝到了失望的苦果，我想他永远不会原谅我未能在他选择的首飞日期前完成任务的事实，但这是无法避免的。

斯坦普一直相信747飞机会在人类发明飞机的65周年纪念日这一天飞起来，他早就订做了大量莱特1903“飞行者”模型，这些模型的翼展约为10英寸，十分精致美观。斯坦普打算在747飞机首飞当天，将这些模型作为纪念品送给波音公司的高层领导以及各大航空公司的负责人和其他贵宾。

直到次年5月斯坦普办公室来的一个电话把我急急忙忙召去时，我才了解到了这些情况，也才意识到了他是多么希望我们能按照他的要求让飞机在12月17日这天飞起来。

与斯坦普开一对一的会议可不是一件平常事。我和他之间不多的沟通大多是通过埃弗雷特部门技术副总裁乔治·斯奈德这个“过滤器”来完成的。那天接到电话的时候已经不早了，当时我正准备下班回家去。我不禁猜测，斯坦普为什么想见我？我急急忙忙赶到他的办公室，发现他正坐在办公桌后面。

斯坦普一看到我，就伸手从抽屉里取出了一个精致的莱特1903“飞行者”模型。“你知道吗，萨特，”他说。“当时我计划着在莱特兄弟纪念日、飞机首飞这一天把这些模型当礼物送人，”他随即皱起眉头来，“但是你们没能按时完成任务。”

只见他把飞机模型重重地往下一放，那个模型的机翼撑杆立刻就支离破碎了，模型所受的损伤还远不止于此，但他看似一点儿也没注意到，而显得相当激动。

在发了一通脾气后，他告诉我对于错过了纪念日这一天他感到非常失望，说到这儿，他暂时停了下来。无疑，他在暗示一切都是我的错。

我耐心听完了斯坦普的讲话，平静地向他解释了我们的实际情况，至于这些情况对他造成的痛苦，我在最后也向他表示了深深的歉意。不过，谈话并没有因此结束，又过了半小时之后，他的气才撒完。

“能把这个模型给我吗，玛尔？”我们结束谈话的时候，我这样问他。

“想要就拿走吧。”他答道，仍然显得有点恼火。

我用纸把那架摔坏了的飞机模型和碎片裹起来，并小心翼翼地捧回到自己的办公室。第二天，我找来手下的一个工程师，跟他说：“下次你再去风洞的时候，帮我问问模型店的人，看他们能不能把这个模型修好。”

他们还真的把它修好了，后来我把它带回家里。这个记载了一段插曲的纪念品被我摆在了书房一个显眼的位置上，每次看到它，我都会想起我们当中许多人为了完成747飞机的设计、制造并把它送上蓝天，而曾经承受了多大的压力。一个飞机研制历程不可避免要经历的各种起伏跌宕、潮起潮落，在747项目上都被放大了。

虽然工程师总是习惯于一成不变的生活，但是我们仍不失为一群多姿多彩的人。不过，我们没帮上制造工人什么忙，他们这个群体被统一称为“生产组”。在波音公司，“生产”的意思等同于制造。

20世纪60年代末，当波音公司开始全力进行747飞机的制造工作时，埃弗雷特顿时陷于一片乱哄哄的状态之中。当生产组的同事们建起了747飞机总装线，并苦苦思索在设计工作尚未完成之前应该如何制造飞机的时候，我们的新厂房——全世界容量最大的建筑物，最终也建起来了。

负责747飞机制造工作的第一位副总裁级别的人物是奇克·皮兹，他原先在波音公司位于威奇塔的分部工作。皮兹性情古怪，脾气暴躁，惯用好斗式的管理方式。他一点儿也不喜欢负责飞机设计工作的工程师，并称他们为好管闲事的忙人，动不动就要改变设计，不但浪费公司的钱财，还使他们生产组的工作变得更加复杂。

奇克·皮兹之前是负责军品制造的，这种背景使他极不适应747民用项目的工作环境。在制造军用飞机的工程中，你可以生产出很多一样的飞机来，也会出于“批次改进”的目的周期性地打断这个流程，而这种改进可以立即用于所有批次的飞机。747项目却要费力得多。研制周期被缩短意味着设计和制造两部分工作在某些程度上要交叉进行。我们根本没有时间可以在工人开始切割金属和制造飞机之前，完成飞机所有的设计工作并确认设计方案，而由于航空公司之间有着不同的要求，交付给不同航空公司的飞机还各不相同。

人人都能理解这种情况。在747飞机的设计方案最终定稿之前，我们时不时要对它进行完善，设计更改自然是难免的。无论身处设计组还是生产组，你所要做的无非就是尽自己最大的努力让一切运转起来。生产组的士气是很高的，那里的制造专家个个摩拳擦掌，都迫不及待地要亲手把这架新飞机制造出来。飞机庞大的尺寸使得这项任务充满了挑战，但他们无法抗拒这种挑战的诱惑。

在生产组普通工人的眼里，他们愿意付出一切努力把这架最新的喷气式飞机生产出来，不过奇克·皮兹可不是这么想的。无论一项设计更改有多么重要，对他来说都不起作用。通常在他大发牢骚前，我会听到一声怒吼，然后他会坚决地反对我们的设计更改，这种不合作的态度必然会影响到整个项目的进度。毋庸置疑，在我拼命想完成747项目的时候，我和奇克之间的沟通是相当有意思的。我们之间的这种僵局直接威胁着项目能够最终取得成功。

在747飞机下线之后，情形有了很大的改变，我永远记得当时的情景。我们在为747飞机大型涡扇发动机设计的进气道内发现了疲劳问题，负责结构的工程师在进气道内放置了声波探测装置，发现高频气流会导致进气道的金属失效。

我手下这些工程师随后研究出了一个解决方案，并将更改方案发放出去。因为当时747飞机仍计划于1968年12月17日首飞，所以我们决定首飞时仍使用老方案中的进气道，在60飞行小时内，这个进气道还不会因疲劳而失效。在那之后，我们将改用新的进气道方案。

当然，飞机并没有在12月17日那天实现首飞。到次年2月飞机正式首飞的时候，新进气道早已设计完成，我们的供应商罗尔公司也已经将制造好的首套四个进气道发运到埃弗雷特。

1968年11月末，747飞机的生产管理混乱已是不争的事实，乔治·尼博和威利·伯克利这两个能干的波音经理接受委派来到747飞机的生产现场，开始清理这个烂摊子。虽然皮兹仍然保留着747项目生产副总裁的头衔，但埃弗雷特的日常生产工作已完全交由尼博和伯克利两人接管。也正是因为有了他俩的介入，747飞机才得以按时实现下线。

乔治·尼博非常严肃，他可能也是我所认识的生产人员中最聪明的一个。乔治独力完成了747飞机制造流程的改组，借此解决了制造瓶颈的问题，并让一切正常运转起来。他的能力不是在商业学校中学来的，因为他连高中文凭都没拿到。他之所以能完成这一切，完全是因为忘我的工作态度和他那一套老式却极为有效的思维。

年轻时，乔治是波音公司总装生产线上的一名工人。当美国宣布参加第二次世界大战的时候，尽管战时工人的身份使他被免除了服兵役的义务，但他还是主动申请加入了美国海军。在波音公司急需工人保障生产的情况下，乔治那个气急败坏的主管威胁他说：“如果你现在辞职，我保证波音今后绝不会重新雇用你！”不过，乔治还是参加了第二次世界大战，战争结束后，他在波音公司重新谋得了一个不同的职位，而他之前的主管在不久之后变成了他的下属并和他成为了朋友。一年年过去，乔治凭借着他那令人叹服的能力，完成了一项又一项艰巨的任务，并因此连连升职，加入了高管的队伍。他那旺盛的精力和快速的思维简直就是一个传奇。直到今天，我们还是朋友，而他无论是思考还是说话，速度仍然极快，20多岁的小伙子都赶不上他。

在乔治收拾奇克·皮兹留下的这个混乱的生产流程的时候，威利·伯克利则接手了这个烂摊子的管理工作，他带领手下的人将如山般的各种文件整理了出来，确保所有生产账单和合同管理都能符合标准。

有一天，威利给我打了一个电话，事情和罗尔公司发运过来的供替换用的进气道有关。“我们的工作量实在太大，乔，”他告诉我。“不过既然它们已经运过来了，我们倒是可以把它们装到飞机上去。”

“你决定吧，威利，不过我看这个主意不错，”我答道。“这样一来，也免得我们在推出总装后再做更换了，也能把省下的时间用于飞行试验。”

威利最终采纳了这个方案，并让他手下的人把那些老的进气道换了下来。消息后来传到了奇克·皮兹那里，他想当然地认为是我要求生产组这么做的，抓起电话就打到我这边来。奇克的办公室在埃弗雷特的总部大楼里，而我则在埃弗雷特新的技术大楼中办公。奇克冲我发火的声音实在大得惊人，他完全可以把那笔电话费省下来的，因为即使不用电话，我也可以听得到他的声音。“你怎么敢指挥生产组干活！”他咆哮道。“那些要求必须要让我和我的人先过目！”

我本打算据实相告，然而他根本听不进解释。“那些老的进气道有什么不好？”他坚持道，并称新产品除了浪费钱之外什么用也没有，往飞机上安装这些产品还扰乱了他组里的工作。

那些高分贝的咆哮声让我经历了这一生中最激烈的一场争论。尽管无论过去还是现在，我在工作中多少都有发脾气的时候，但我自认为是个有耐心的人，也善于倾听。但是在他继续指责我的时候，我还是忍不住怒从心头起。

“你究竟要我拿这四个换下来的进气道怎么办？”皮兹最后咆哮着问了我这么一句。

波音公司原计划要按照新的设计对它们进行更改，并将在另一架747飞机上重新使用这些进气道。但是我不准备告诉他这个情况，因为那时我已经受够了。“是这样的，奇克，”我边说边回想着我所了解的这个人的种种情况。“你是个园丁，对吧？”

他一听这个问题就显得有点慌张。“是啊。”

“你家有院子吗？”

“有！”他又咆哮了起来。“这和我们说的有什么关系呢？”

“把那些进气道搬回家，放到院子里，再填上土，你将拥有全世界最大、最贵的花盆。”

他怒气冲冲地把电话挂上，我听到电话里传来了“咝咝”的声音。不久之后，乔治·尼博正式接掌了生产副总裁的工作。事实上，早在这之前他就已经在做这份工作了。我不禁大大松了一口气，现在看来，747飞机将可以顺利投入运营了。

747飞机的滑行试验在1969年初展开。在进行真机试验之前，杰克·瓦德尔首先在一个安装在一辆敞篷货车上的模拟器内进行了模拟滑行，不过这个由一个虚拟驾驶舱组成的747模拟器的外形实在很难看。在这个粗糙的设备上完成模拟滑行试验后，杰克认为尽管747飞机非常庞大，其驾驶舱的高度与三层楼不相上下，但是飞行员仍然完全可以操作真机在地面上滑行。

不过在一次真机地面试验中，瓦德尔曾尝试使RA001飞机从一个并不宽敞的停机位中滑出来，但他发现飞机无法完成这个指令。他加大了马力，不过除了机轮剧烈磨损之外一无所获。熄火之后，他声称747飞机的地面处理性能不合格，要求立即终止正在进行的试验，直到这个问题顺利解决为止。

747飞机共有四个主起落架，两前两后，且每个主起落架上都有四个机轮。在飞行员驾驶飞机转弯的过程中，由于前主起落架的轴接收到转弯指令并首先开始转向，导致后主起落架的机轮在地面上发生了摩擦，使机轮严重磨损。

要解决这个问题，就要改善飞机后主起落架的操纵性，使其机轮能与前主起落架机轮同时转向。其实，早在研制阶段，我和手下的工程师就预估到这个问题，为此还提出了相关的设计改进方案，但波音公司的财务审计人员声称这项改动没有实际意义，并基于削减成本的理由把提案否决了。

不过我知道我们总有一天要用得上这个操纵系统，就悄悄地把相关设计和制造任务布置下去了，到问题真正出现的时候，可供安装的产品早已摆在仓库里了。我想，我们这么神速地解决了地面试验中遭遇的这个“意想不到的问题”，一定使不少人大为诧异。

【注释】

(1)1盎司＝28.35克。——译者注

第10章　冲上云霄

1969年2月9日，那是一个寒冷冬日的早晨。我们错过了莱特兄弟实现人类第一次飞行纪念日这个时机，却在不经意间碰上了另一个纪念日。当波音公司的技术人员奔忙在埃弗雷特的佩恩机场上为747飞机首飞做准备的时候，我们才意识到6年前的今天，727飞机在波音公司的单通道喷气式飞机制造中心——连顿市完成了首飞。

只见片片雪花洒落在佩恩机场上，天空中阴霾密布。不过一架正在奥林匹克半岛上空进行飞行试验的波音707上的机组人员给我们发过来了一份天气报告，称晴朗的气象条件正在由西边向我们这边覆盖，因此我们决定继续进行试验，比尔·艾伦和其他高层人士在听到这条消息后，也相继抵达试验现场。

南茜也随我一起到了现场。正如我在本书开头所写的那样，我把她带到了观看747飞机腾空而起的最佳位置上。随着首飞时刻的步步逼近，我越发紧张起来。我知道747飞机肯定能飞起来，唯一的问题是，它能飞得多好？

当我和负责试飞的三名机组人员闲聊的时候，内心洋溢着一股极为自豪的情绪。飞行员杰克·瓦德尔将在坐其右边的布赖恩·怀葛协助下，驾驶飞机升空，同在驾驶舱内的还有坐在他们身后的飞行工程师杰斯·沃里克。我们将这个机组称为“三人制机组”。

怀葛是波音试飞工作的负责人，也是瓦德尔的顶头上司，直接向飞行运营总监迪克斯·雷希汇报。怀葛是一名极为优秀的飞行员，对管理工作也是驾轻就熟，后来升职为波音公司的副总裁。第二次世界大战期间他服役于加拿大皇家空军，在中国—缅甸—印度战场上执行作战任务。战争结束后，他开始驾驶喷气式战斗机，按照加拿大皇家空军的安排，进入美国空军试飞员学校学习并从那里毕业。

在堪萨斯州农场里长大的杰斯·沃里克追随他的哥哥、波音试飞员卢·沃里克的脚步，选择了飞行试验这个特殊的职业。波音727首飞时驾驶飞机的正是杰斯的哥哥卢，当时他的副驾驶是迪克斯·雷希。等到波音737首飞的时候，布赖恩·怀葛负责驾驶，他的副驾驶则是卢·沃里克。

杰斯穿上他那件皮衣，跟随其他人登上了飞机的舷梯，波音公司的机械师匆匆忙忙完成了最后的调整工作。飞机舱门关上、滑梯撤离之后，只见飞机的发动机一台接着一台转了起来。

我所看到的波音这架新的喷气式飞机，就是7.5万张图纸、450万个零部件、136英里长的电线、5个起落架、4个液压系统以及1000万个工时。很快，在我怀着设计飞机的梦想成长起来的地方30英里外的机场上，我们将看到这一切是否能拼成一个真正的飞行器。

就在这时，一阵轰鸣声吸引了我的注意，原来是另外一名波音试飞员驾驶着一架金色的F-86飞机正从跑道上起飞。这原本是一架遗留下来的喷气式战斗机，现在留在波音公司作尾随机使用。它将和747飞机一起飞行，密切关注后者的情况。如果需要，F-86上的飞行员还能检查747飞机的机体，回答其他人提出的问题等，对试飞的安全而言，也能发挥一点儿作用。不管怎么说，风险虽然可以降低，但风险因素总还是会存在的。

搭乘了负责此次报道的文字和摄影记者的巴士也相继开抵机场上指定的地点。我带着南茜来到经我们计算飞机即将腾空而起的地方，再回到试飞场上，不一会儿就看见RA001像一只巨鹅一样滑行到了跑道尽头，然后冲着我们转过头来。

我知道，瓦德尔启动了刹车装置，机组人员开始做起飞前的最后检查。时间在“滴答”声中一分一秒地过去，人人翘首以待。过了一会儿，747飞机那些巨大的发动机转了起来，世界上第一架巨型喷气式飞机在跑道上开始加速滑跑，只见机头抬起，飞机就这样冲上了蓝天。顿时，如潮的欢呼声和掌声淹没了现场。

喉咙仿佛被堵住了一样，我一句话也说不出来，只是看着飞机做了一个小坡度转弯，按预先的安排从机场上空飞过，让波音的员工和来自世界各国的媒体朋友能看到它。

我正准备朝一辆波音公司的汽车走去，有人拍了拍我的后背向我表示祝贺，而我只想和南茜分享这一刻。把她接过来的时候，我看到喜悦而释然的泪水从她的脸颊流过。在与她共度了这十分短暂的一刻之后，我不得不又回到自己的工作中。

我进入波音公司的飞行试验遥测中心——无线电室，埃弗雷特·韦博正在那里紧张地工作着。就在那时，我听见布赖恩·怀葛在谈话中插了一句话：“飞机飞得很漂亮！”然后他和杰克·瓦德尔又继续检查这架庞然大物的低速飞行性能。忽然，飞机某片襟翼上出现了一个小小的故障，这时他们立即决定结束飞行任务并飞回机场上空。我想，那一刻我一定交叉手指握紧了自己的双手。

很多所谓的航空专家一直声称，747飞机太过庞大，飞行员根本无法驾驶它安全着陆。这些批评家质疑：“驾驶舱离地面足有三层楼那么高，坐在里面的飞行员如何感知飞机的触地？”当飞机从四边转入五边的时候，我脑海里想的就是这个问题。在我眼前，只见这个庞然大物宛如雄伟庄严的一艘轮船对准跑道逐渐降低高度，然后非常非常平稳地落在了跑道上。

正在降落的747飞机

那是我在这一整天中最激动的时刻，之前一切的忧心和疑虑统统烟消云散，我知道我们拥有了一架很好的飞机。我呼吸着那快乐的空气，内心感到无比高兴。

在1小时15分钟的飞行时间里，瓦德尔、怀葛和沃里克都感觉到了飞机飞得很平稳，控制操作很容易实现且平衡性很好。虽然当天有大风，但是飞机应付得轻松自如，飞行员连一点晃动都没感觉到。他们认为我们的设计很好地解决了飞机自由滚转的问题——后掠式机翼在飞行过程中很可能出现的令人讨厌的摇摆状态。

“这是飞行之箭，”杰克笑着说道，“它是飞行员梦寐以求的飞机！”

所有人都沉浸在欢乐之中。波音公司又有了一架真的飞机，而它看起来就像十足的胜者。那一晚，大家都在狂欢庆祝。由于波音公司的未来早已紧紧地和这架飞机绑在了一起，所以狂欢的并不只有我们这群工程师，还有波音公司的领导层和很多银行家。

在那之后的一段时间里，这架飞机重复地进行着飞行试验。由于时间非常紧张，我们希望每天至少都要完成一次起降。早期的试验主要集中在起落架上，希望能够更全面地检查起落架的性能。之后，我们开始了低速试验，一方面是为了收集技术数据，另一方面也是为了让飞行员能更加熟悉这架飞机。不过，在这些试验中，我们并没有在飞机上发现任何会造成危险或令人讨厌的因素。

再后来，我们逐渐提高了飞机在试验中的飞行速度，目的在于最终使飞机能以马赫数0.85（声速的0.85倍）的速度巡航，然后再使飞机在超过最高速度的情况下进行试验，以确认飞机在达到飞行包线极限状态下是否仍能保持良好的飞行性能。除了提高飞机的飞行速度外，我们还逐渐加大了飞机的起飞重量，以检验飞机的最大起飞重量能否达到设计要求。

但是，没多久我们的试验计划就被迫暂停了。因为我们遇到了弱阻尼问题，这也意味着飞机存在发生颤振的风险。没有哪一个航空工程师想听到“颤振”这个词，它指的是可能导致危险结果的一种状态。在这种状态中，飞机结构的某部分的自然振动频率和另一部分的振动频率发生叠加，导致谐波共振的增强。这也是迄今为止在高速飞行过程中可能遭遇的最严重的操纵和稳定性问题。

飞机上各个不同的结构部件间应该有不同的自然频率或是振动频率，这样，每个结构部件都能使其他部件的振动发生衰减。这和我们通常所说的飞机阻尼特性很好是同一个意思。如果飞机上有两个结构部件的频率很接近，它们将使彼此的振动加剧，并很快增强到足以使飞机在飞行中遭受破坏的程度。这就是颤振，七个字母组成的“F词”。

早期很多喷气式战斗机之所以折翼就是因为“颤振”这个杀手。好在747飞机个头大，惯性也大，所以不会立即就陷入失控的境地。说白了，也就是个头越大的飞机越笨重，所以这些危险情况的影响不会很快出现。

747飞机上大部分结构的频率都相当低，因此我们基本上都能判断出何时会出现弱阻尼的情况。我相信如果方法得当，我们能够找出飞机失去其所需阻尼的原因。换言之，如果掌握了正确的数据，我们就能集中精力对那些互相影响以致产生共振并可能导致严重后果的部件进行分析。

我们在RA001飞机的一些关键结构部件上安装了加速器和运动传感器，然后再让飞机进行飞行试验。在速度不断提高的过程中，机组人员开始进行“脉冲式”的操作控制（例如，使飞机产生晃动），或者是在飞行过程中使用振动器使飞机的各种部件产生振动。在飞机重心位置和燃油装载量不同的情况下，我们都很谨慎地做了试验以收集所需的数据。

通过对这些信息进行分析，我们很快发现使飞机发生颤振的元凶：机翼和外侧发动机短舱会发生共振。随着试验的进一步深入，我们也更加肯定这就是引发问题的关键因素。

在试验中，我们还发现，一旦我们在机翼外侧油箱中装入燃油，原本就不高但多少能抵御共振发生可能性的自然阻尼就会快速地降低。在远未达到最大设计速度的情况下，我们的飞机已经出现了弱阻尼的问题，而FAA的适航条例要求是，飞机在飞行速度超过最大设计速度的情况下还应有正常的阻尼特性，可以说情形非常令人担忧。

原计划用第一架飞机进行的飞机性能、发动机及系统试验此时全部被搁置，在整整一个月的时间中，我们着手调查飞机发生颤振的原因并寻找解决方案，我们必须恢复飞机的阻尼。长远的解决方案就是通过重新设计结构部件以改变其振动频率。同时对于现有的结构部件，我们也可以通过在适当的位置增加其重量实现同样的效果。

正是在这场危机中，我手下的技术组负责人埃弗雷特·韦博得以大展身手。他的专业是结构动力学，当时他正摩拳擦掌地准备着应对这次挑战。这位老兄不仅才华过人，对自己的工作也非常在行。他所发表的技术论文也引起了广泛的关注，甚至有一些教授不远万里从日本赶来就只为见他一面。在这不久之后，韦博开始接管波音公司在埃弗雷特的工厂并最终升任波音民用飞机集团技术副总裁。

1969年早春，埃弗雷特·韦博和我聚到一起，商量怎样解决飞机的弱阻尼问题。这可是他的强项，我已全部放手让他施展所长。当时他几乎接管了全部的飞行试验工作，他专注的工作态度令我大为叹服。看着他从那海量的数据中梳理线索，就像看着福尔摩斯用放大镜来观察一些在别人眼里毫无价值的东西一样。

有一天，当飞机不断从试飞过程中传回实时遥测数据的时候，我、韦博以及他手下的员工正一起坐在无线电室内，这时，屋里来了一个秘书。“威尔逊打电话来了，”她说，“他想知道我们的颤振试验进行得怎么样了。”

很明显，最近这起危机已引起了波音高层的关注，所以这个电话也不足为奇。仿佛没听到似的，埃弗雷特仍然专注地看着他的工程师处理那些实时数据。

“威尔逊先生想和您通话。”那位女秘书大声地重复道。

“我回头给他打过去。”韦博大声喝道，注意力却丝毫没有转移。

那天我们一起往停车位上走去的时候，我提醒他：“嗨，韦博，你最好现在就给威尔逊打个电话。”

“哦，是的，等我回到办公室就打。”他心不在焉地答了一句。

波音公司内部可能再也找不出一个像他这样的人，整副心思全扑在工作上，甚至连波音总裁也就是下任波音董事会主席的电话也无暇接听。尽管我们两人并不是时时都保持着一致的看法，但是总能在项目需要的时候达成一致的意见。

在没有对机翼或发动机短舱进行结构更改的情况下，韦博和他带领的工程师就把弱阻尼问题解决了。他们在发动机短舱上某个部位集中增加了一点儿重量，就把其振动频率改变了。虽然这个临时方案并不是最优的，但它解决了飞机的颤振问题，使被迫中断的飞行试验得以继续进行。后来，我们重新设计了这些结构部件，且使增加的重量得到了分散。

试飞开始一两个月后的一天，在开车前往埃弗雷特的时候，我中途在波音机场停下来，去看747飞机发动机第一次在最大功率下进行试验。由于这架原型机在进行试验时携带的载荷并不多，发动机推力也尚未完全利用，所以这样的试验也是很需要的。

我看着杰克·瓦德尔起动了飞机发动机并将推力开到最大，就在这时，二号发动机却突然熄火了。它并不是一点点儿慢下来的，而是瞬间就完全不转了，巨大的扭转力使整个发动机短舱向机翼上前方窜了一大截距离。这可是一种潜在的高危风险。

我们把那台涡扇发动机卸下来并送进了工厂。调查显示，风扇轴在发动机试车的时候忽然断裂并卡到了静子叶片中，使整台发动机突然停止了运动。我立刻致电普惠公司，却发现他们对此一点儿也不意外。“是的，我们知道这个情况，”我被告知，“我们已经重新设计了风扇轴，而且已经把所有的替换件生产出来了。”

几天之后，一架DC-6货机给我们运来了这些风扇轴。我要求工程人员把飞机上的发动机全部拆下来，并换上了新的风扇轴，这可是一项大工程。

我十分愤怒，倒不是因为要应对这些额外增加的工作，而是因为普惠公司事前对此一声不吭的态度。让我们对这个产品缺陷一无所知，很有可能导致的结果就是，有人不幸在试验中丧生，甚至是整架飞机在飞行过程中坠毁。在波音公司，我们绝对不会这么做事。

我们和这个项目合作伙伴之间一度密切的关系从此开始变味了。

随着747飞机重返蓝天，波音公司又燃起了派747飞机参加1969年巴黎航展的希望。逢单数年6月举行的巴黎航展是全球声望最高的航展之一。随着道格拉斯公司和洛克希德公司相继开始研究各自的宽体飞机DC-10和L-1011，来自波音公司销售、营运以及财务部门的人纷纷向我们施压，要求让747飞机参加此次航展。

波音高层最终达成了这样的共识：如果飞机能在巴黎航展上安全地完成演示任务，我们就参加这次航展。我们只好加倍努力地工作。但是在整个3月和4月里，我一直认为我们不可能完成这项任务。最后，判断飞机是否可以并应该参加巴黎航展的任务落到了首席试飞员杰克·瓦德尔的头上。

至今为止，我们所面对的最大的挑战就是拿到四台能基本满足要求的发动机。最初，普惠公司交付的几乎每台JT9D发动机都存在可靠性和安全系数不够高的问题，因此我们根本不敢让飞机飞离飞行试验区。那时，波音公司已经制造出了更多的飞机，整个试验机队的飞机数量达到了5架，不过其中有4架将在完成试验任务后交付航空公司使用。波音公司提议，可以派4号飞机参加巴黎航展并为它选装了我们当时所能找到的质量最好的发动机。在结束一些飞行试验后，我们认为条件已经成熟，可以让飞机在西雅图和纽约两个城市间不落地地飞一个来回。杰克表示，如果飞机的涡扇发动机在整个飞行试验中不出什么问题的话，他将同意这架飞机参加巴黎航展。

瓦德尔结束不落地的纽约之行并在西雅图安全着陆后，我们碰了一下头。“嗯，它还行。”他谨慎地说道。无需再多说，我们已经知道747飞机去巴黎航展即将成行。我们也知道肩头的任务有多艰巨，尤其是我们还要从西雅图不经停直飞巴黎。

在那次巴黎之行中，飞机从西雅图塔科马国际机场起飞，因为这个机场的跑道比埃弗雷特的佩恩机场和西雅图的波音机场的都要长。飞机上只搭乘了为数不多的几个人，而我正是其中之一。在这之前的几次飞行试验中，我已经坐过747飞机，但这次是一次全然不同的体验，也是一件乐事。它让我真正体验了一回这个大家伙在航空公司的运营环境下是怎样工作的。而通过这次飞行任务，我们也欣喜地得知飞机在长途飞行条件下的油耗和我们所预计的并没有太大差别。

当然，机上的每个人对发动机的表现都没有很大的把握，所以难免会有点儿担心。就算一台或两台发动机不能工作了，安全上也不会出现太大的问题，但是如果不能让四台发动机都转着飞到巴黎，对我们来说可是一件丢脸的事情。操作动力系统的时候，机组人员无不小心翼翼，唯恐油门状态突然改变。幸好，这些硕大的普惠发动机一路平安地坚持到了巴黎。

747飞机为商用航空业引进的新技术中有一项是惯性导航技术。有了这项技术后，即使不借助无线电导航系统等提供的外部信号，机组人员也能得知飞机当前的位置。惯导系统是一种由极为敏感的加速度计和陀螺组成的平台，只要通过测量飞机的运动，就能计算出飞机在地球上的相对位置。

在惯导系统的辅助下，我们在大雾天气条件下几乎分毫不差地抵达了目的地——法国布尔热机场，这也是1927年林德伯格完成他那次历史性降落的机场。机组人员采用仪表进近的方式，希望让飞机下降到最小高度，如果届时天气条件良好，在降落前，机组将驾驶飞机从机场上空低空飞过。

巴黎之行成为747项目早期最浓墨重彩的一笔。事先得知此事的人们蜂拥到机场附近翘首以待，等着飞机的到来。由于当天有雾，飞机飞抵机场上空的时候，他们是先闻其声而未见其影，尽管如此，人们已经判断出这将是一个新事物。采用了高涵道比涡扇发动机的747飞机，不仅发出的声音与众不同，而且更加安静。

在离跑道不远的上空，机组人员驾驶飞机下降至最低飞行高度并从观众眼前呼啸而过，后来有人告诉我，当时飞机的垂尾还笼罩在半空中的大雾里。飞机在人群上方飞了一个来回，然后在飞行员的操作下漂亮地降落在跑道上。

飞机滑行进入展区后，我看到英美联合研制的“协和”超声速飞机就停在我们旁边。虽然它飞得很快，但和巨大的747飞机相比，“协和”简直就是一个侏儒。当时的我难掩兴奋之情，脑海中浮现出了一幅大哥低头看着小兄弟的情景。

当我们走下飞机舷梯的时候，各界名流显要、波音高管和带着祝福而来的人群纷纷向我们致意。我在他们之中看见了波音公司的技术副总裁、我的良师益友梅纳德·彭内尔，他握着我的手祝贺我们完成了这个完美的着陆过程。“你知道吗，乔，”他说，“今天我为自己身为美国人并在波音工作而自豪，我们刚刚向世界证明了美国人能做什么。”

747飞机在1969年的巴黎航展上出尽了风头，人们争先恐后地只为一睹它的风采，我们的这架飞机着实引起了不小的骚动。

仅仅一个月之后，在马克·柯林斯驾驶阿波罗飞船在月球轨道飞行之时，尼尔·阿姆斯特朗和巴兹·奥尔德林在月球上迈出了人类的第一步时，全世界人民又再次见识了美国科技的实力。

随着高强度飞行试验的继续进行，巴黎之行的兴奋劲儿很快就被我们抛到了九霄云外。首先，我们面临着棘手的动力问题，不断出现且极为严重的发动机熄火问题时刻威胁着747项目的生死存亡。

JT9D发动机是普惠公司研制的第一款高涵道比涡扇发动机，它为普惠公司带来的挑战完全不亚于747飞机之于波音公司。在747飞机研制的过程中，由于飞机重量不断增加，我们对发动机推力的要求也水涨船高。事实上，当时单台JT9D发动机的静推力必须超过4万磅力才能满足我们的要求。相比之下，当时正在服役的推力最大的发动机——波音707-320选装的JT3D发动机单台推力仅有1.5万磅力。

如果在飞行过程中使飞机推力维持在一个基本不变的状态下，JT9D发动机并不会出现什么问题。一旦飞行员改变油门状态，提高或降低推力，发动机就有可能发生喘振，在试验过程中，这种状况经常发生。这并不只是普通的发动机熄火这么简单。由于发动机内部温度会剧烈上升，这个价值数百万美元的涡扇发动机很有可能在瞬间被烧毁。虽然早期出厂的JT9D发动机看起来更稳定一点，但是所有这些发动机无一能躲过这个问题。

这种现象使我们备受困扰。还好，我这个项目组里有一些极为聪明的发动机人才，他们对JT9D发动机的了解并不亚于普惠公司的工程师。

JT9D发动机是双转子发动机。我们的调查显示，无论在发动机加速还是减速的过程中，这些试验用发动机的低速和高速部件（压气机和涡轮）的速率并不完全一致，这有可能导致流入发动机的气流突然发生中断或滞止，造成的结果就是，气流中断的瞬间发动机内燃油油量过高，而其他时候又太少。如果在气流紊乱的时候，发动机的燃油量过高，火焰会从发动机前后两个方向喷出，这时你会感觉到猛地被震了一下，并听到“嘭”的一声巨响，整台发动机可能就这样毁于一旦。油量不足的时候，内部的反应虽然没有这么剧烈，但是其影响一点儿也不比这个小。无论发生了哪种情况，发动机的温度都会发生剧烈变化，涡轮叶片也会严重受损。

想象一下，我们的试验飞机上就装着这么四台脾气暴躁且阴晴不定的发动机，你就能理解在747飞机整个试飞过程的前半段时期内我们的处境有多危险。

我不禁猜想，难道普惠公司不明白发动机内部低速和高速部件平衡度的重要性吗？还是发生了不为人知的状况导致进入发动机核心机的气流量达不到设计要求？随着调查工作的不断深入，我们越来越肯定后一个设想才是这些故障背后的黑手。

让我们感到灰心的是，虽然这问题出在普惠公司身上，但是他们对解决问题却一点儿都不尽心。在我看来，他们仿佛是等着在747飞机投入运营后，由我们甚至是航空公司来解决这个问题。

当年普惠公司的掌舵者是一个名为巴尼·施密克拉斯的顽固的美国新英格兰人，由于考虑到解决发动机存在的这个问题需要投入大笔资金，他十分不愿意让普惠公司去接受这个挑战。在之后召开的一次会议中，来自波音的威尔逊、泰克斯·布利翁、玛尔·斯坦普、杰克·瓦德尔和我，与来自康涅狄格州哈特福德的施密克拉斯以及他的同事分据谈判桌两边，此时双方的对峙已经上升到了最高点。

瓦德尔站在一个专业试飞员的立场上，向与会人员介绍了这些该死的发动机存在的问题。他刚说完，施密克拉斯接茬说道：“你在抱怨什么？你已经拿到四台发动机了。我们为单发战斗机研制的发动机在可靠性方面也存在问题，但是那些飞行员可没有这么抱怨过。”

此时的瓦德尔已经忘记了自己代表波音公司的身份，眼看着就要冲到谈判桌另一头挥拳给施密克拉斯来一下。不过他还是忍住了，随后，瓦德尔把普惠代表团带到了第一架747飞机上，并亲自向他们演示了这个问题，其间还故意使两台发动机发生喘振，这下可把施密克拉斯和普惠公司这帮人吓得半死。等他们回到普惠公司大本营后，在解决问题上终于比之前尽心多了。

既然波音和普惠的步调已经开始保持一致，估计我们离真正解决问题的那一天也不远了。JT9D发动机机匣与普惠公司生产的其他类型喷气式发动机的非常相似。可是在JT9D上，这个机匣方案是行不通的，因为该发动机前端有一个直径很大的风扇，该部件产生的巨大扭矩和回转力会使发动机及其机匣发生扭曲，导致圆形的涡轮机匣发生变形，普惠公司将这种形状称为“椭圆形”。发动机机匣发生变形后，涡轮旋转时，其叶片叶尖会刮到发动机机匣内壁的一些部位，致使机匣上其他地方出现裂痕，进而造成发动机效率降低，流入发动机的气流也将发生紊乱。

普惠公司当时所掌握的就只有以上这些信息，由于无法从细节上解释到底发生了什么问题，他们根本没有办法从技术上解决这个问题。幸好波音公司有着优于普惠公司的结构分析能力，我们依靠自身的力量完成了对JT9D发动机结构受力情况的分析，并告诉普惠公司应该如何下手重新设计发动机机匣以及连接系统。

与此同时，我们的工程师设计出了一种临时性的轭形连接装置，能从外部使发动机的安装更为紧固，解决了发动机突然停车的问题，我们也得以继续进行试飞工作。但是“喘振裕度不足”的情况仍然存在，问题虽较前者要小，但仍然存在导致喘振发生的风险。虽然普惠公司不能立刻解决这个问题，不过通过引进了放气阀和油量控制监测装置，发动机喘振的问题得到了一定的减轻，747飞机也因此得以投入运营。

一架全新的民用飞机和一款全新的发动机同时诞生，这也是有史以来的第一次。我想不出曾有过这样的先例，在大多数情况下，发动机总是先于飞机一到两年研制出来。在747项目中，波音和普惠的命运紧紧地缠绕在了一起，双方无论谁的研制计划失败，都将使对方遭遇灾难性的后果。

多年来，我常会听到一些针对我的评论，称在747飞机研制过程中，我有时显得过于强硬，有那么一两回甚至连“顽固”的字眼都出现了。若真如此，我也只是为了完成任务才显得强硬。当年发生了一件事，估计这和我“很强硬”的名声由来有不小的关系。事情与一家名为埃雷萨奇的公司及其为747飞机研制的辅助动力装置有关。

辅助动力装置是一种小型燃气涡轮发动机——实际上就是一种小型喷气发动机，当747飞机在地面上时，该装置可以为其提供所需的电力和压缩空气。辅助动力装置安装在飞机的尾锥内，如果需要，它还可在飞行过程中为飞机提供备用动力。由于747飞机个头庞大，我们需要为它研制一款全新的辅助动力装置，但是埃雷萨奇公司的研制工作要落后于飞机许多。不幸的是，这家公司对于及时解决这个问题并不太热心。

我们认为埃雷萨奇公司在对辅助动力装置进行改进的速度不够快，因此还引起了双方的一场争执。临到紧要关头，他们派出了由十来个人组成的一个代表团直奔西雅图，其中还有埃雷萨奇公司的董事会主席，这是一位已经退休的四星将军，当时握有埃雷萨奇母公司的领导权。他们在波音公司做了一场技术介绍，并称辅助动力装置之所以没能好好工作，全是波音公司的错。

在我们看来，这是一个明摆着的事实，他们既没投入充足的资金，也没有进行充分的试验，这怎么可能解决问题？对此，我也是直言不讳。可是那位急躁的董事会主席一听完我的话，立刻指着我的鼻子开骂。也许他身处项目之外，对事实也缺乏充分的了解，但是这并不妨碍他想把我们统统驳倒的念头。我指出，如果他的人一切按照合同来做，我们连在这里开会扯皮的必要都没有。这场交流中一点友好的气氛都没有，就连最终达成一致的行动协议之时，双方仍充满了火药味。

会议结束之后，埃雷萨奇公司一位主管在走廊内把我叫住，“你不该跟我们的主席这么说话，乔，”他说，“难道你不知道他是一位四星将军吗？”

我盯着他的眼睛，回答他说：“我还是一名海军上尉呢，可这又有什么用？我们要做的是把活儿干完。”

时间是这样紧张，我无论如何不能容忍别人找理由来敷衍我。就算我应该对什么事情心存愧疚，那也绝对不是自己顽固而不明事理，我是通过他们完成工作的质量和保障项目整体时间节点的能力而不是头衔或级别来判断优劣。波音公司的技术部门一向以平等的企业文化著称，这也是我们能不断实现突破的原因。并不是所有的供应商都和波音公司一样，讲究一切凭实力说话，正因为如此，企业文化上的冲突——就像和埃雷萨奇公司之间这次冲突一样，总是难以完全避免的。

好在结束这次会议之后，埃雷萨奇公司下了点儿功夫把辅助动力装置的问题解决了，并向我们交付了性能优异的产品，使747飞机得以投入运营。

早期有很多喷气式飞机在起飞过程中不幸坠毁，其原因就在于飞行员抬前轮过高，也就是说使机头抬升得太高，在不经意间导致机翼阻力升高。如果还遭遇诸如天气很热的运营条件（空气密度下降使性能削弱），出现了发动机推力不足的情况，或是某台发动机失效，那些高抬机头的起飞过程将是致命的。这正是德·哈维兰的“彗星”客机发生事故的主要原因，该飞机机翼上并没有使用一些前缘装置，使飞机在大迎角的条件下无法产生足够的升力。

针对这个安全问题，FAA专门制定了一个适航要求，根据这一条例，制造商必须对飞机进行过早起飞验证，就是要求飞行员将把机头拉升到使飞机机尾贴近跑道地面的高度上。这个被称为“最小离地速度”或缩写成Vmu的起飞验证必须在飞机达到最大起飞重量的情况下完成，同时还要求其中一台发动机慢车运转以模拟单台发动机在起飞时失效的情形。

为了进行最小离地速度试验，机组人员驾驶着747飞机向东飞越喀斯喀特山到摩西湖机场，这个机场地处华盛顿州人烟稀少的一个地区，以前曾用作军用机场，不仅跑道很长，而且周边荒无人烟，是进行这个试验的绝佳场所。波音总裁威尔逊和我一起以观察员的身份前往。

临近试验前，为了避免飞机尾部从水泥地面上拖过时结构遭受损害，我们在机尾装上了一块橡胶板。橡胶板刚装上，我就问项目试飞员杰克·瓦德尔能不能让我也坐在驾驶舱里一起参加试验。我告诉他，我希望能从飞机内部观察这次试验。他同意了。

威尔逊朝我走过来，“萨特，”他说道，“你不能登机。”

我很是惊讶，难道威尔逊在担心我的安全吗？747飞机应该能完成这次试验。如果有什么异常情况发生，专业试飞员和一条长的跑道也能共同降低风险，747飞机此前曾经经历过那么多险象环生的试飞过程，这次试验应该不会有什么危险。

“驾驶舱里只有一个空出来的座椅，我将坐在上面。”他“仗势欺人”，笑着继续说道。

从地面上看着飞行员进行这令人胆战心惊的试验，我失望的心情才慢慢平复下来。只见这架巨大的飞机在最大起飞重量条件下飞速地从跑道上滑过，迎面直冲过来。忽然，瓦德尔熄灭了其中的一台发动机，此时机头迅速抬了起来，直到机尾上安装的橡胶板刮到了地面、飞机尾部拖出了一条火焰为止。尽管机头已经抬得非常高，747飞机还是凭着其余的三台发动机提供的推力腾空而起，直奔蓝天。

此时，我的内心轻松了许多，我知道我们又通过了一项关键的适航审查。后来，当第三或第四次看着飞机进行这些非常惊险的最小离地速度试验时，我才意识到如果告诉公众波音公司的总裁亲自参与了这次试飞，无疑能向外界证明波音公司对747飞机的适航性充满了信心。

747飞机正在进行“最小离地速度”起飞验证

为了应对下一项适航验证，我们来到了位于加利福尼亚州莫哈韦沙漠的爱德华空军基地，在那里，我们完成了747飞机的起飞中断（RTO）性能试验。1947年，查克·耶格尔就是在这片土地上成功突破了声障，很多历史也都是在这里写下的。我们之所以选择爱德华机场也是出于安全的考虑。它的跑道就建在一个面积巨大的干涸湖床上。如果飞机需要冲出跑道，那我们也还有很大的空间可以利用。

在起飞中断试验中，飞机将在最大起飞重量下开始滑跑，并加速到一个经计算得出的被称为V_1的速度上，此时，飞行员需要突然终止起飞过程，并在只利用机轮刹车的条件下使飞机在可能的最短距离内停下来（虽然在真实的起飞中断过程中，飞行员可以使用反推力装置，但是为了保证飞机有更高的安全性，严格的FAA适航条例并不允许在审查中使用这一装置）。

根据FAA的规定，V_1是一个经计算得出的速度，一旦喷气式飞机在地面上的速度超过V_1，机组人员将不会再试图使飞机停下来，因为所剩的跑道长度已经难以确保飞机的安全了。V_1并不是飞机的起飞速度，这个速度比飞机的抬前轮速度VR要稍微高一点儿。只要飞机的速度没有超过V_1，驾驶员都能终止起飞过程，一旦超过，则即使是单发失效，飞机也应该继续起飞，因为这会更安全。

在爱德华机场的起飞中断试验中，当飞机的速度达到了V_1时，杰克·瓦德尔切断了油门，同时猛然开启刹车装置，以确认747飞机是否能够在适航认定的跑道长度范围内停下来。早期的747飞机所使用的刹车装置为钢材料，这种猛烈的刹车需要消耗大量的能量。今天，航空业所使用的大多是复合材料刹车片，这种材料性能更好，使用时间也较钢材料长。

我们在爱德华机场地面上观看试验，都非常担心此次起飞中断试验的安全性。首先，747飞机16个主起落架机轮上所安装的刹车装置需要使一架70万磅重的飞机在一个相对较短的距离内停下来，这可是一件史无前例的事情。

在这个过程中，那些刹车装置的温度可能会急剧上升并起火，最终将轮胎烧毁。如果飞机的轮胎上没有使用内置的易熔塞，刹车产生的热量还有可能使轮胎发生爆炸。易熔塞的作用在于，一旦温度过高，它将融化，安全地释放压力，进而避免出现危险性高的爆炸事故。

让这次试验显得更惊险刺激的还有，FAA的适航条例进一步规定，如果试验过程中发生起火，所有灭火设备要等到飞机停下来5分钟之后才能使用。这也是为了模拟真实的起飞中断时从飞机内取出灭火设备通常所需的时间。

试验开始了。我看着747飞机在跑道上开始加速。当飞机滑跑的速度快得就像飞起来的时候，杰克·瓦德尔忽然切断了油门，并全力刹车，刺耳的声音让人难以忍受，不过我仍紧盯着快速旋转的轮毂，看着飞机在突然加大的刹车力作用下，很快停了下来，在这个短暂的过程中，机轮轮毂的颜色先变成暗红，继而快速地变成了明黄色并继续变亮，甚至喷出火焰。

飞机停下后，我一分一秒地等着那漫长的5分钟过去，因为FAA规定只有在这之后才能使用水管来灭火。时间一到，早在一旁待命的消防人员立刻冲上去把火扑灭了。从驾驶舱舷窗看进去，只见杰克·瓦德尔一脸平静，丝毫没有惊慌的痕迹。

试飞员是一个非常有意思的群体。在波音内部，虽然各试飞员有着不同的性格，但他们都有这样的共同点：朴素、坚持真理而且从来不拿他们内心的想法和感觉来烦你。就算瓦德尔带领的机组人员很担心明火可能导致飞机机腹发生爆炸，他们也不会表现出来。而且他们看来似乎一点儿也不担心飞机机轮会因易熔塞无法发挥作用而被炸飞。对他们来说，这就是一份再平常不过的工作。

为了迎接FAA的适航审查，我们同时也进行了大量的失速试验，目的在于全面检验747飞机在接近飞行包线边缘的情况下的性能。为了安全起见，失速试验需要在高空进行。在基本的不带动力失速试验中，飞行员先将飞机速度降低至着陆速度，并继续向后拉驾驶杆，直到飞机完全失去速度，此时机翼上出现气流分离，飞机也将停止飞行。进入失速状态后，飞机将开始机头冲下坠落。此时，飞行员将释放压杆力，重新恢复飞机的飞行速度。

听起来这是一件轻松容易的事情，但是对于一架超大型飞机来说，失速试验存在着极高的“局部失稳因素”风险，尤其是被称为“加速失速”的危险情况。在747飞机的飞行试验中，我们进行了大量动力加速失速试验，旨在评估飞机出现机翼倾斜或整机翻转的可能性。可喜的是，试验结果表明，在发生气动失速的时候，747飞机向任何一侧翻转的可能性都很低。

此外，在一些失速试验中，我们还通过减小各发动机的推力，并打开其中某个起落架和机翼前后缘气动装置的方式，检验不平衡推力（也就是飞机一侧推力高于另一侧的情况）所产生的影响。由于当飞机重心位置发生改变时，飞机的操纵性将有所不同，所以我们还不断改变飞机的重心位置并重复进行以上这些试验。

如果这一切听起来使你如坠云里雾里，不要感到意外，它确实是这样的。失速试验的奥秘在于，在使飞机进入失速状态的过程中，飞行员（甚至是女飞行员，波音公司当年已经有了一些非常优秀的女试飞员）并不会觉得有多么惊险刺激，因为他们清楚地知道将发生什么。可是用不了多久，机上其他乘客的脸就会变绿。

747飞机的液压、空调以及其他系统的试验也在同期进行，其中既有正常条件下的试验，也有模拟某个系统失效或多个系统同时失效的试验。为了完成这些名目繁多的试验——这可是有史以来最复杂的取证试验项目，我们共派出了5架747飞机，一周七天不间断地工作。

我们利用1号飞机解决了颤振的问题，并对747飞机包括失速等在内的基本气动特性进行了检验，2号飞机用于发动机和系统试验，3号飞机负责结构试验，4号（也就是参加巴黎航展的那架飞机）和5号飞机则用于运营试验。此外，我们还生产了两架747飞机的机体，专门用于静力试验。通过破坏性的静力试验，我们可以确定飞机的强度。

在短短10个月的时间内，我们就完成了747飞机所有的改进和取证试验，这也创下了一项新的历史纪录——迄今为止以最少的时间通过政府部门适航审定工作的商用喷气式运输机。

就在FAA计划给747飞机颁发适航证的前两周，我们的3号飞机在连顿机场降落的时候发生了事故，当时我正坐在驾驶舱内，得以零距离体验了这起事故。

那是1969年12月的一天，天空中正飘着毛毛细雨，在波音机场的试飞中心我开始了这一天的工作。当时，由于原计划参与的一项飞行试验因设备故障被迫推迟，我竟无所事事起来，还要等几小时之后飞机才能起飞。

“嗨，乔，”我的一名员工建议道，“你为何不坐我们的3号飞机飞到连顿去呢？如果你没有更好的事情可以做的话，不妨坐在飞机上亲自体验短距离降落。飞机那么大，在那里降落的话，你应该能看到不错的风景。”

当时，3号飞机已经完成了其所有的试验任务，正准备飞到连顿卸下所有的试验设备，待完成客舱装修后交付航空公司使用。这些工作原本应该在埃弗雷特完成，但是那里的工厂正忙得不可开交，我们只好借用位于连顿市的波音生产单通道飞机的工厂。

连顿机场和波音在连顿的工厂均位于华盛顿湖南端、波音机场东南5英里开外的地方。相比而言，波音机场跑道的长度为1万英尺，佩恩机场跑道长9千英尺，而连顿机场的跑道只有5千多英尺长，适用于小型飞机而不是喷气式飞机。

当时，波音公司大约有50名试飞员，比世界上很多航空公司都要多。他们中有些人是产品试飞员，在飞机下线后对其进行试飞，另外一部分人则负责为我们的客户培训飞行机组，第三类是技术试飞员，也就是和我共事的那一部分人。在过去，他们被人们称为试验试飞员，但这总会使人联想到戴着皮质飞行帽和白围巾的克拉克·盖博，而他们中大部分人都有着工程学位，对飞机有着很深的了解。

吉姆·甘内特就是这样一名杰出的飞行家，原本被安排驾驶飞机前往连顿市的正是他。但是他因别的出差任务被耽搁了而不能及时赶回来，另一名技术试飞员拉尔夫·库克利代他承担了这项工作。

我到迪克斯·雷希的办公室去，却发现库克利看起来忧心忡忡，他一直担心747飞机难以在连顿机场这么短的跑道上降落。为了让他放心，我打电话给手下的一名工程师，让他带着747飞机的工作特性图过来，给库克利讲解飞机的降落滑跑特性。

这名工程师临场发挥，大致向大家介绍了一些情况，并指出装载量很低的747飞机完全能够在连顿机场降落，一点儿问题也没有。其实在场的其他人早就知道这一点了。

库克利一再让别人给他保证，却又不相信任何人的话。我随着他和其他机组人员登上了飞机，并坐在了驾驶舱内的飞行座椅上。飞机顺利滑跑、起飞，库克利驾驶着飞机带坡度转了一个大弯自北向南飞过华盛顿湖，并抵达了连顿机场上空。

在飞机对准跑道降低高度的时候，我在库克利背后看着他，只见他紧张得满头大汗，双手紧紧握着驾驶杆，可能一心想着任何一寸可利用的跑道都不能浪费掉。

飞机在湖面上方下降的时候，我发现飞机的高度已经太低了。“天啊，我们要完了！”我心里想。

飞机右侧起落架蹭到了水泥防波堤边上，并折断了，飞机立刻向一侧严重倾斜。库克利立刻踩下刹车装置，同时完全打开了反推力，发动机短舱蹭到了地面上，气流被严重扰乱，发动机也因此发生了剧烈的喘振。

飞机刚滑过四分之一的跑道长度就硬生生地停了下来。驾驶舱内有一副绳梯可供紧急撤离，借助这副绳梯，我们从飞机侧面的舷窗爬了出来，这时机场内的紧急救援车辆呼啸而来，耀眼的车灯不断地闪着，而我们只有伤心地看着这架受损的飞机。

威利·伯克利当时也在现场，想近距离地看看747飞机在连顿机场降落的情形，他把车停在跑道的尽头，飞机出事的时候他就站在那里，飞机右侧机翼只差一点儿就打到了他那辆汽车上，可能他也是当天这场事故中最幸运的一个人。

我有点担心这次事故可能会影响到747飞机的取证工作，虽然这明显是飞行员操作失误的结果，但是FAA对此一点儿也不关心。他们调查所取得的证据中，大量涉及了库克利对飞机工作特性图忧心忡忡的谈论及其后来短距离降落的过激反应。

倒是我们这个大家伙的高强度及高防撞性给FAA留下了极为深刻的印象。波音公司在747飞机的起落架上设计使用了安全销，一旦出现碰撞事故，这些起落架将安全地自动折断，而不会刺穿飞机的油箱，或是危及飞机本身及机上人员。这就是发生在连顿的事故，出事的飞机所受的损伤也很小。

波音的工人把飞机拖到维修车间，没花多长时间就让这架飞机焕然一新并最终交付给我们的客户。至于拉尔夫·库克利本人，作为一名优秀飞行员的他在经历了这么一次事故后，也觉得自己在波音公司再无立足之地，索性跳槽到了洛克希德公司，并在那里驾驶L-1011“三星”宽体飞机完成了它的取证工作。

1969年12月30日，FAA正式向波音公司颁发747飞机的型号合格证A20WE，这也意味着747飞机从此刻开始将可以交付航空公司使用。很快，它们就会带着全世界各大航空公司的涂装飞上蓝天。

至于那5架试飞用的飞机中，从2号到5号这4架飞机在重新返厂后全部交付航空公司运营。而RA001，也就是第一架747飞机则被波音保留下来，继续供试飞用，直到后来捐献给西雅图飞行博物馆。

该飞行博物馆位于波音机场西南角，是北美地区最好的航空博物馆之一，展出了包括RA001和“协和”客机等在内的大型喷气式飞机。在博物馆的网页上，对747飞机有这样一句评语：“也许是有史以来在没有政府支持的情况下，私人企业独立取得的、意义最深远的一项技术成就。”在我看来，这句评语一点儿也不为过。

在20世纪90年代初波音777试飞期间，波音公司向博物馆租回了RA001，并让它重新飞上蓝天。普吉特湾地区的居民也有幸一睹这架具有历史意义的原型机再次冲上云霄的风采。但是，飞机机翼内侧的两台发动机中有一台被换成了波音777的发动机。777飞机——世界上最大的双发飞机，体积和747飞机的几乎不相上下，它所选用的发动机直径比后者的大多了。

在那段时间里，我们这些参与747项目的人有时几乎没有时间和家人团聚。对我来说，家就是位于西西雅图、南茜和我携手建成并共同养育了三个孩子的梦想之屋。

至今我仍然住在我们位于西西雅图的房子里。房子坐落在青山之中，可俯瞰普吉特湾。放眼望去，满眼郁郁葱葱，脚下就是泛着蓝色波光的海水，而覆盖着皑皑白雪的奥林匹克山则在远处若隐若现。“瓦逊岛”号轮船涂上了亮眼的白漆，看起来就像是一个模型，就这样每天静静地穿梭在这片水域之上。

我们的家十分朴素，地方不大，也不豪华，但能够拥有自己的一片小天地仍然使我们颇感欣慰，在比尔·艾伦掌管波音公司的那些年头里尤其如此，因为波音公司支付给我的薪水一点儿都不高。南茜用她的爱、幽默和艺术细胞装饰着这栋房子。在我为了工作奔忙而无暇顾家的岁月中，她默默承担了生活中所有的重担，一心一意地打理着这个家，照顾孩子们的起居生活，尽管这份工作并不轻松，但是她却经营得有声有色。

我们的几个孩子也都非常优秀。加布里埃尔是他们中最年长的一个，在我刚到波音公司工作不久的那段时间里出生。从小时候起，她就十分喜欢绘画和与艺术相关的各种东西，随着年龄渐增，她把大量的时间花在了户外游泳和交朋友上。

乔纳森是家里的老二，小小年纪就喜欢和机器打交道。很小的时候，他就亲手给自己造了一辆玩具车。上高中时，他买了一辆破破烂烂的老式普利茅斯汽车，并把发动机卸了下来，完全拆开后再琢磨它是怎么工作的，最后又把整堆零件按原样拼装回去，而这台发动机竟然还能工作！在其他一些方面，他同样表现出了极大的兴趣，就像有一段时间，他通过捡牡蛎去卖攒了一笔钱，然后给自己买了全套的滑雪装备，对此他还感到特别自豪。

艾德丽安是我们最小的孩子，也是我们的开心果。她交了一个名叫凯丽的好朋友，这个小姑娘也住在西西雅图，和我们是邻居。两个小女孩找到了她们共同的兴趣：仓鼠，她们着实养了不少的仓鼠。仓鼠养一段时间后会死掉，每当她们失去一只仓鼠，她们会给这只仓鼠下葬并举行一个悼念仪式，最后还会大哭一场。

在孩子们丰富多彩的儿时岁月中，我总是极力挤出时间和他们相处。他们小时候，我总是尽量腾出时间给他们讲各种各样的催眠故事，他们总也听不够，可是随着年岁渐长，他们对这些床头故事也渐渐失去了兴趣，对此我也是怅然若失。当然，对胡德运河旁的小屋我们也有着许多快乐的回忆，在那里我们曾一起尽情享受沙滩、游泳、野外生活的种种乐趣，而他们总也忘不了孩提时期那艘漏水的小船。

幸运的是，我接受747项目的时候，孩子们已相继长大并逐渐开始独立生活。当时，加布里埃尔大学毕业后在波音公司工作了一小段时间，并在不久之后搬到夏威夷去生活，至今她还住在那里。乔纳森正在念大学，大部分时间都不在家。我们身边就只剩下了艾德丽安，她当时还不满20岁，747项目如火如荼地展开的那几年时间，她都住在家里。

艾德丽安告诉我，在她的印象里，那几年家里的生活和往常相比并没有多大的不同。餐桌上很少出现高潮迭起的谈话，绝大部分交流都很普通。她倒是知道我正在波音公司从事与飞机有关的工作，却从未意识到我正在设计的飞机将在未来数十年内称霸全球大型客机市场。

那段岁月里，家庭生活中也有一些东西让我找到了平衡，那就是南茜的工作。很多次，每当我感到747项目中的各种问题使我不堪重负的时候，她所身处的情形却让我觉得自己的工作也没有什么了不起的。

在这个世界上，人人都需要扮演一个能创造价值的角色，借以证明自己的重要性和影响力。无论对于南茜还是我来说，这都是毋庸置疑的。作为营养学家，南茜本身就是一个极富同情心的人。随着孩子们逐渐开始独立生活，南茜认为自己也到了该找一份有价值的工作的时候了。

南茜在一个被称作“先行者”的政府项目中谋求到了一个可以施展所长的机会。这个项目旨在为那些父母白天都需要上班的学龄前儿童提供帮助。南茜成为了“先行者”项目在高点地区的一名营养师，高点是西雅图低收入群体聚居的一个区域。

南茜·萨特

根据安排，南茜应该是每天九点开始工作，为这些孩子准备午饭，然后在下午一点或一点半的时候回家。但是，有些时候她回家的时间比我早不了几分钟，主要是因为她主动承担了太多的工作。她实在不忍心这些小孩子营养不足，只好不辞辛苦地亲自去购买食品，然后再为他们准备健康美味的午餐。在有限的预算下，她却做到了许多看起来不可能的事情，项目组也十分感激她默默的付出。

在747项目最忙、各种问题层出不穷的那段时间里，我总是把各种问题带回家里，让南茜和我一起来分担。她会仔细地听我诉说，给我支持或为我提供一些建议。当然，我也会听她讲她在工作中遇到的问题。有些时候，她面对的难题甚至比我的还大，因为至少我还能告诉大家应该做什么，而南茜手中一点儿权力也没有，她所能做的不过是尽自己最大的努力去诱导、鼓励其他一些缺乏能力、愿望和上进心的人一起完成工作。

现实的情形总是让她感到无比的气馁，但是照顾那些弱势的孩子又总能给她带来无尽的欢乐和鼓舞。她知道无论在学校多么精心地照料这些孩子，他们回到自己家里后也得不到所需的东西，有时候这实在让她伤透了心。通过询问，她了解到许多孩子在家里除了一片面包、一盒干麦片和一个从冰箱内拿出的热狗之外，就没有别的食物可吃了，而有的孩子甚至连可以吃的东西都没有。

3年之后，她终于还是放弃了这份工作，我想主要也是因为她实在无法看着这些伤心事在自己眼皮底下发生。政府机构的一些官僚作风也曾让她忍无可忍。在那儿工作两年后，由于精打细算，南茜每每能从本来就不多的预算中抠出一点钱来，可当她的上司知道这个情况之后，就跟她说：“既然你还有钱剩下，不如去买一个新的冰箱或炉子好了。”可是这些设备两年前才更换过，算起来，这可是当时他们最不需要的两样东西。与一些在大萧条中长大的人一样，南茜简直不敢相信自己的耳朵，在还有这么多基本的生活需要尚未被满足之前，为什么要把钱浪费在一些无关紧要的地方，这是她无论如何也想不明白的。政府机构的这种缺陷也掐灭了她帮助别人的理想，可是她仍然在那里继续坚持了一年的时间。有时我因出差常要离家数天甚至是数周，每每这些时候，她内心仍然极度渴望拥有一份自己的工作。

第11章　改变世界

几十年前的一天，我正在泛美航空公司位于纽约的会议室参加一个会议，服务人员把咖啡和三明治送了进来，午餐休息开始了。我和杰克·瓦德尔靠墙站着享用我们手中的三明治，就在这时，与会的查尔斯·林德伯格冲我俩走过来，“你知道吗？”他悄声说道，“这是最好的一个。”

他指的是747飞机，当时这款飞机刚投入运营不久。他说，这是有史以来第一架能让航空旅行有这么宽敞空间的飞机，他还告诉我们，他认为这是整个航空史上意义最深远的一个里程碑。

这些话不是出自别人之口，而是我自6岁开始便把他当成英雄的林德伯格，也是第一次让我明白了747飞机的重要性。直到今天，我依然把他当时的一字一句当成宝贵的礼物。项目不断出现问题时我所承受的所有压力，此刻一下子变得无足轻重了。

波音公司一直焦急地等待着开始向客户交付747飞机。随着飞机交付工作的开始，波音公司严重的财务状况将逐渐得到改善。747飞机会为我们带来大量的收入，使公司的现金流逐渐恢复到正常水平。然而在情形原本该逐渐好转的时候，我们却遭遇了黎明前的黑暗：普惠公司无法按协议达成的时间表交付JT9D发动机。这家位于康涅狄格州的制造商全部精力都扑在了研究如何提高发动机在额定功率工作状态下的可靠性上。我能理解他们正在对付的种种问题，可是他们在交付时间表上的错误也犯得太不是时候了。

747飞机的制造工作还在继续，由于没有发动机，我们只好在机翼上本该安装发动机的位置挂上了5000磅重的水泥块。如果没有这些水泥块，747飞机就会机尾朝下坐在地上。很快，埃弗雷特的停机坪上就停满了那些喷着各个航空公司涂装的崭新的747飞机，如果不是因为没有发动机，它们早该交付使用了。

我们最终等到了姗姗来迟的发动机，完成了飞机总装的最后一道工序。看着这些飞机一架架地飞走，投奔新东家的怀抱，我们心里感到了莫大的满足。当然这回驾驶飞机的是航空公司自己的飞行机组，当然波音公司也会派一名飞行员一起飞行，在这次旅途中，航空公司的飞行员将上完他们最后一节培训课。

1970年1月21日，泛美航空公司的“宪法飞剪”号——一架全新的747-100客机搭乘了324名乘客，从纽约的约翰·肯尼迪机场起飞前往伦敦希思罗机场，完成了747飞机的首航，引起了公众和媒体的广泛关注。

当时，经济不景气对世界已经产生了极大的影响，我们投资开发这款新的喷气式飞机实际上也是一场赌博。大家普遍认为747飞机太大，不少航空专家则认为波音公司过于激进。他们声称，波音公司会像神话传说中的伊卡洛斯一样，尝到爬得越高摔得越重的恶果。

泛美航空公司是当年国际航空运输市场上当仁不让的霸主，环球航空公司、美国西北航空公司都打破脑袋和它抢市场，前者的运力主要投放在跨大西洋市场上，而后者则是跨太平洋。泛美航空公司的航线网络是全球性的，所以它同时也面临着汉莎航空公司、法国航空公司、日本航空公司等一批在第二次世界大战后崛起的航空公司的强力竞争。

随着泛美航空公司购买747飞机，很多国际性的航空公司出于竞争的压力，也纷纷群起效仿。他们认为，我们这架大型飞机能吸引许多商机，绝对不容错过。可以肯定的是，乘客们热烈追捧747飞机，很快，我们就在洲际航空运输市场树立了更好的标准，乘客对航空旅行的期望值也相应提高了很多。

看着乘客登上一架新投入运营的747飞机，是我今生最大的乐事之一。在从舱门跨进客舱的一刹那，他们会被眼前的场景镇住而忘记了往前迈步。“这可不是一架飞机，”他们脸上那惊讶的表情似乎在说，“这是一间大屋子！”而这种诧异的感觉还将在整个飞行过程中持续下去。

虽然不景气的经济环境依旧，但是这也无法阻挡乘客对747飞机的喜爱。越来越多的航空公司加入了购买747飞机的队伍，我们的销售人员也越来越振奋。很多航空公司发现，747飞机不仅能提高公司的知名度，还能带来更多的市场份额和竞争力。尽管体积庞大，但747飞机易于使用，而且维护也很方便。

如果波音公司的这款新飞机能立刻给航空公司带来比他们预期所需的更大的运力，他们也就会相信，只要有足够的时间，快速增长的洲际旅行需求很快就会把他们飞机上的座位填满。而只要飞机上坐满了乘客，滚滚财源也将随之而来。

原因在于，747飞机的单座运营成本比此前所有的喷气式飞机都要低30%。要知道，在这个行业里，1%和2%的区别常常就是数百万美元的差距，波音公司无异于生产出了一台印钞机。

当然，道格拉斯公司和洛克希德公司也紧随其后推出了各自的宽体喷气式飞机。道格拉斯公司的DC-10和洛克希德公司的L-1011“三星”飞机都是三发飞机，均在20世纪70年代初投入运营。遗憾的是，这两款飞机的航程只能满足横贯大陆的飞行要求，而航空公司需要的却是像747这样能实现洲际飞行的航程能力。

洛克希德公司为“三星”飞机所设计的机翼太小，就是因为这样一个错误，洛克希德公司完全退出了客机市场。至于道格拉斯公司，它可以将DC-10飞机的航程稍微提高一点儿，不过比起747飞机的航程能力，DC-10始终都是望尘莫及的。后来的麦道公司在DC-10的基础上，研制出了MD-11飞机，由于麦道公司并不愿意投入大笔资金为飞机设计一个新的机翼，所以MD-11的航程虽然有所提高，不过仍然未能满足航空公司的需求。

70年代，一家新崛起的欧洲企业——空中客车公司成为第四个宽体飞机市场的竞争者。1974年，空客A300B双发双通道飞机投入运营，但是这款飞机的航程也十分有限。空客公司的初衷是，设计一款能提供往返于欧洲各国首都间或连接北非、中东各大城市的航班服务的飞机。可是，A300B的销售非常不理想，空客公司也很快意识到，航空公司并不需要一架连不经停自美国芝加哥直飞西海岸都做不到的双通道飞机。

尽管DC-10、MD-11、L-1011以及A300B都能作为全货机使用，但是它们无一能取代747飞机。在第一代宽体飞机中，747是唯一一款从一开始就按洲际飞行的航程需求及主舱货机使用要求来设计的飞机。

毋庸置疑，在过去数十年中，我们的深谋远虑为波音公司带来了丰厚的回报。世人知道我们从最开始就拥有非常好的东西。

视线被747飞机所吸引的并不只有我们的航空公司客户，在飞机正式投入使用前，社会名流、媒体、好莱坞等都对747飞机表现出了浓厚的兴趣，似乎人人都想亲眼看看这架飞机的真实面目。

在第一架747飞机首飞前几周的一个星期六，正埋头苦干的我接到了泰克斯·布利翁打来的一个电话。当时他正和著名的高尔夫球选手阿诺德·帕默在同一架直升机上，帕默是一个狂热的航空迷，他常驾驶着自己的“利尔”公务机到处旅行，他这次是专程前来西雅图看我们的新飞机的。

我们带着他参观了RA001，他完全被这架飞机迷住了。只见他紧紧盯着这个庞然大物，脸上不加掩饰地流露出了诧异的神情。我猜他心里正想着这飞机飞起来将是怎样一片光景，说实话，这也是当时盘绕在我们心头的一个疑问。

帕默是第一位来参观747飞机的贵宾，和他一样想一睹航空界这款伟大飞机风采的人还不少呢。虽然这些贵宾的到来不时会打断我繁忙的工作，但这会使外界感到格外兴奋，而我也能暂时从忙碌的日常工作中抽出身来享受这愉快的一刻。

直到飞机投入运营后，络绎不绝的参观者才止住了他们的脚步。美国大陆航空公司也订购了747飞机，不过我们还没来得及交付飞机给他们。当时这家公司的总裁是鲍勃·希克斯，他娶了一个明星当太太，也就是早年靠系列电视剧《度蜜月的人》成名、并在之后转拍电影的奥德丽·梅多思。有一天，我们乘坐一架747飞机途经夏威夷，这是我们即将向澳大利亚的快达航空公司交付的第一架747飞机，当时希克斯夫妇也在夏威夷。我们在火奴鲁鲁停留的时间只有一天，那次出差我把南茜带上了，这种机会可不多有。

大多在波音公司工作的人假期都很少，能争取到这短短几天的出差时间，我们也非常珍惜。为了有更多的时间单独相处，刚在酒店办完入住手续后，我们就立刻飞奔到泳池。我穿上泳衣，正准备往泳池里跳的时候，波音公司的一名销售人员一路小跑过来，“布利翁让你现在马上到机场去，因为鲍勃·希克斯想参观快达航空的这架飞机。”他这样告诉我。

匆匆跟南茜道过歉，我换好衣服急急忙忙奔向机场。泰克斯和波音公司的销售人员都在机场，当时在场的人还有快达航空公司的两名代表，他们极不情愿让其他人登上他们这架全新的747飞机。不过希克斯感兴趣的只有飞机的一个部分，那就是驾驶舱后的上层舱。

当时，航空公司大多把这个空间装修成休息室或餐厅，直到一段时间之后，他们才开始在这里安装乘客座椅，通常是商务舱座椅。快达航空公司第一架747飞机的上层舱被装修得如同在邮轮上一样，他们称其为“库克船长休息室”。

早期的747-100飞机上层舱并没有很多舷窗，我们当时又开始重新思考从前放弃的一个方案，那就是通过在上层舱内装上乘客座椅以提高航空公司的收入，所以我们对飞机设计进行了调整，增加了上层舱的舷窗数量。

我告诉鲍勃·希克斯，他购买的747飞机也可以做得和快达航空公司的一样，上层舱只有不多的几个舷窗，当然大陆航空也可以选择上层舱从客舱最前端到最后端都有舷窗的方案。鲍勃认为增加上层舱舷窗数量是一个绝妙的主意，但是奥德丽却强烈地反对增加舷窗的数量，她认为这样可以使休息室看起来有更高的私密性。

眼看鲍勃·希克斯和奥德丽·梅多思为这个问题争执起来，双方争论越来越激烈，带领希克斯夫妇参观这架飞机的泰克斯和那个销售人员只能尴尬地站在一旁，一句话也插不上。这时，奥德丽走到我跟前，开始问我更多的问题，我一一如实作答。但是我发现，和这样一位活生生的、迷人的电影明星面对面谈话，你很难把精力完全集中在技术问题上。她不仅光彩照人，还非常有说服力。

参观活动结束后，我们依次从快达航空公司这架停放在火奴鲁鲁国际机场的飞机中走出来，这时，鲍勃·希克斯走到我身旁，“我们的飞机上还是要增加舷窗的数量，乔，”他低声跟我说道，“不要担心奥德丽，只消几句枕边话，她会改变主意的。”

747飞机投入运营后，我们这些技术人员依然有大量的工作要处理。原因是，航空公司立刻又要我们提高747飞机的航程。为了满足客户的要求，我们改进了飞机的设计，使其总重从71万磅增加到77.5万磅。通过采用提高飞机的结构强度，增大机翼、尾翼面积等这些可以提高飞机总重、延长机身的方法，我们最终提高了飞机的商载。

随着大部分技术问题得到解决，普惠公司交付的改进型JT9D发动机已经完全能够满足飞机总重提高的要求。这些新的发动机单台推力已超过5万磅力。

所有这些改进都在747-200B飞机上得到了应用，该飞机于1970年年底通过适航审查并与747-100飞机同时在工厂生产。为了这款改型飞机，我们投入了大量的人力物力，仅人工小时就消耗了170万个。1971年1月，第一架747-200B飞机顺利交付荷兰皇家航空公司。同年，喷着不同涂装的747-200B飞机又相继交付给了印度航空公司、意大利航空公司、德国康多尔航空公司、以色列航空公司、汉莎航空公司、美国西北航空公司、比利时航空公司、斯堪的纳维亚航空公司、瑞士航空公司以及快达航空公司等。

很快，GE公司和罗罗公司也相继推出了各自的5万磅力推力发动机，GE公司的CF6是专门为麦道DC-10飞机研制的一款新型涡扇发动机，而罗罗公司的RB211的目标则是洛克希德L-1011“三星”飞机。为了使我们的客户有更多的选择余地，我们也就747飞机选装这两款发动机进行了适航审查。

1967年或1968年前后，罗罗公司也曾计划借RB211发动机介入747项目，但当时该发动机还处在研制初期，对我们来说，它存在太多未知的风险，因此我们回绝了罗罗公司的提案，不过我们也告诉罗罗公司，一旦他们的发动机成熟之后，仍然可以参与我们的项目。

不过英国海外航空公司对这样的安排有点意见。后来与英国欧洲航空公司合并为英国航空公司的这家公司，希望为他们订购的747飞机选装英国的发动机，这是他们一贯的做法。为了满足这个重要客户的要求，波音公司内部有许多人不断向我施压，希望我改变主意选用早期的RB211发动机。

当时，罗罗公司动力部门的总工程师是阿德里安·隆巴德，他可是英国喷气式发动机领域的先锋人物。作为RB211发动机设计工作的总负责人，隆巴德对这款在技术上非常激进的涡扇发动机充满了信心。RB211发动机与通常的双转子发动机最大的不同在于，它选择了三转子的设计方案。这款发动机的风扇叶片采用了一种名为海菲尔的复合材料，可大大降低发动机的质量。所谓海菲尔复合材料，指的是用玻璃纤维和胶合剂合成一种材料，并在其表层包上一层钢材的一种合成材料。这种材料当时还没有经过充分的试验验证，没有人能确切知道当遇上冰雹或“鸟撞”（即飞机与天鹅等个头较大的飞鸟相撞）事故时，使用这种材料的发动机会给飞机带来什么样的后果。我不太相信这种材料的可行性，尽管会使英国海外航空公司和波音公司内部的一些人士大失所望，我仍然拒绝同意为747飞机选装这款发动机。

虽然海菲尔材料的可行性受到了我的质疑，但罗罗公司仍然不同意为我们动力组的研究人员提供所需的各种数据。这家英国公司似乎认为，他们良好的声誉能抵消我们对产品本身的忧虑。罗罗公司——一个真正的行业先锋，它的产品有着极高的声誉，世界上第一款商用涡扇发动机康威，就出自罗罗公司之手，这也是20世纪60年代投入使用的707飞机所使用的发动机。

在康威发动机研制期间，我第一次见到了阿德里安·隆巴德本人。当时正是他和他在英国的设计人员在发动机短舱设计上遇到麻烦的时候，他们要求波音公司为他们提供相关的数据。就在波音公司准备把我们辛辛苦苦才积累起来的数据交给罗罗公司的时候，我提出，波音公司花费了大量的时间、资金和人力才得到了这些数据，我们至少也要有所回报。

波音公司接受了我的意见，并将这部分数据卖给了罗罗公司——而不是拱手相让。这就是我初识隆巴德时的情形。他不能接受我的做法，尤其当时我还只是波音公司的一个初级工程师。时隔十年后，我们之间再次产生了冲突，这一次他希望我们能推动747飞机选装RB211的适航审定工作，不过又被我婉言回绝了。

为了让我接受他的意见，隆巴德直接找到了波音高层、时任产品生产副总裁的艾迪·韦尔斯，这可不得了，许多波音高层纷纷把我视作妄图阻碍公司发展的家伙，尽管我并不认为自己很顽固，可外界关于我的这种传闻却甚嚣尘上，我不过是为747项目和波音公司的利益考虑罢了，何罪之有？幸运的是，在波音公司内，这样的事最后都由项目总工程师说了算，所以，在罗罗公司从设计上把我们担心的问题解决之前，我一直没让RB211发动机介入我们这个项目。

在韦尔斯的要求下，我飞到纽约，在老丽兹大厦酒店见了隆巴德一次。我按约定的时间抵达他那间套房，发现早餐已经摆好了，虽然当时屋里只有我和他两个人，这顿早餐却丰盛得似乎可以供20个人同时享用。

稍作寒暄之后，我们开始享用早餐。我原本期待着隆巴德会最终把我们需要的关于海菲尔材料的相关技术数据提供给波音公司，但他却开始大谈特谈起那些风扇叶片的强度来，为了让我明白他的意思，他还站起来直奔卧室而去，并拿回了一个用海菲尔材料制成的叶片。

那个叶片很长，弯弯的就像是一轮弯月，舞在隆巴德的手中仿佛就是一件武器，只见隆巴德把它高举过头，用尽全身力气“嗖”地往下一挥，就把酒店的咖啡桌劈开了，我大为惊讶。这场演示确实能够证明海菲尔材料可以用来制作刀具，但是以这种材料生产出来的风扇叶片究竟能在航空公司的飞机上坚持多久还是一个未知数。我估计酒店要是知道了隆巴德这么对待他们的家具，肯定不会太高兴。

事实证明，我对这种材料的担忧并非毫无道理。尽管罗罗公司一再坚持RB211风扇叶片所使用的材料没有问题，但在一次关键试验中，这种叶片还是出事了。罗罗公司因此被迫放弃了使用海菲尔复合材料风扇叶片的计划，当时正值罗罗航空发动机部门最艰难的时期，企业濒临破产，只能靠政府拨款暂渡难关，在财务状况得到恢复之后，罗罗公司才继续进行有更高推力的RB211改进型发动机的研制工作。后来，RB211发动机也相继取得了波音747和767这两款宽体飞机的适航证。

我极力推动罗罗公司按正确的方向研制发动机，这最终为他们带来了原本可能失之交臂的大量订单。可是，当年我所扮演的却是一个十足的坏人角色——不仅对罗罗公司来说如此，在波音公司内也是一样。但是如果我们选用了最初的RB211发动机，我想波音和罗罗公司毫无疑问都会经历一次财务上的大震荡，双方在这个行业内的名声也会大大受损。

值得高兴的是，在最近数十年的时间中，我和罗罗公司之间的关系非常融洽。这家卓越的英国公司后来为波音公司的多款喷气式飞机研制出了许多性能优越的发动机，而罗罗公司的人看到了我在其中所起的作用，自然也不吝溢美之词。

1973年春天，我代表波音公司到欧洲出差，简短地出席了当年的巴黎航展。这是超声速运输机的决战之年，英法联合研制的“协和”飞机和苏联的图-114在航展上轮番较劲儿，吸引了众多人士围观。

我到达的那一天正下着雨，因此飞行表演也暂停了。这可妙极了，我和林恩·欧拉森、杰克·瓦德尔以及另外一名波音同事因此受邀去参观图-144飞机。

在我看来，这架飞机和我早先参观过的“协和”飞机有很多相似之处。邀请我们的是这架飞机的飞行机组、苏联的几位航空工程师以及行业里的一些高层人士。参观完客舱后，他们又带领我们进入了驾驶舱。当大家全部挤进去之后，我们的主人还为我们提供了鱼子酱和伏特加。在一片欢声笑语的友好氛围中，我们举杯共饮、谈笑风生。在过去很长一段时间中，我一直和苏联人保持着联系，也发现他们其实是一些很好的人。

第二天，我搭乘美国联合航空公司的一架747飞机离开了巴黎，我正坐在头等舱的座椅上，机上的一名乘务员过来邀请我参观飞机的驾驶舱。她解释说，当班的飞行员想跟我聊聊747飞机。那时候，美国联邦航空局还未做出在飞机飞行过程中驾驶舱舱门必须锁上以防劫机事故的规定。

驾驶舱里的三名机组人员热情地欢迎我的到来，并请我坐在安全门座椅上。我们惬意地聊着天，言谈之中，他们丝毫不掩饰对747飞机的喜爱之情。就在我准备起身离开的时候，机长忽然皱着眉，像记起来什么似的，问我：“你听说那条新闻了吗？乔。”

“没有啊，什么呀？”我问道。

“图-144飞机在巴黎航展进行飞行表演的时候坠毁了，机上所有的人无一生还。”

这条新闻给我带来了极大的震惊。从他那里，我还了解到图-144机组人员在试图避开一架摄影飞机的时候，飞机失去了控制。不久之前，我才和他们一起度过了一段美妙的时光，这是一个充满了活力和欢声笑语的群体，一转眼却撒手人寰，我简直接受不了这样一个事实。

说白了，图-144项目实际上就是一个面子工程，飞机发动机油耗过高，运营的经济性又很糟糕，据说该飞机在飞行过程中还会产生剧烈的振动，前苏联民用航空总局最初只是用这款飞机来运输邮件和货物，而不是人。让人感到不解的是，如果只做货机使用，要这么高的速度有什么用呢？

作为客机投入使用后，图-144飞机迄今已发生了两起坠毁事故。这些事故也最终结束了图-144飞机糟糕的生涯。从头到尾，图-144飞机总共只生产了17架，甚至比“协和”飞机还少3架。

超声速运输机之花就这样凋零了。到图-144飞机在巴黎航展上坠毁之时，人们已经清楚地知道超声速运输机不可能是航空史上的一个重要角色。这个荣誉更多地是属于747飞机的，它不仅用途更广，而且超乎想象地成功。

所谓747飞机的用途广，“广”体现在哪里？让我们一起来看看747飞机早期的一个派生型别——与初始定义的远程飞机功用大为不同的747SR飞机，这是我们为日本专门推出的短途穿梭飞机。直到今天，747SR及其后继机747-400国内型仍然是飞机制造商专门针对单一国家需求而推出的唯一的喷气式飞机。

当然，日本的这个案例并不具备普遍性。20世纪70年代，正值日本经济高速增长期，航空需求每年都在急剧增长。在这种井喷式的增长之下，日本自1964年起引进的波音727似乎在一夜之间就不够用了。这个国家亟需商载更高的飞机来满足其东京—札幌、东京—福冈等内陆繁忙航线的需求，这也是世界上最繁忙的航线之一。

当时，我已是波音公司埃弗雷特部门的总经理，全面负责整个747项目的工作。罗·布朗接手了747飞机产品的研发工作，并直接向我汇报。我们俩一直保持着与波音销售人员的沟通，他们非常希望提出一个能满足日本客户需求的方案，帮助其应对需求不断增长所带来的挑战。当日本航空公司和全日空航空公司的代表访问埃弗雷特的时候，我和罗也会抽出时间与他们直接会面，因此收集到了一些关于他们迫切希望提高飞机升力的一手信息。

罗想到了一个主意，就是考虑以747飞机在日本境内提供短途穿梭航班服务的可行性。这使我们大感意外，747飞机是严格按照远程飞机的要求来设计的，通常一天只需要完成一个起降，最多也就是两个。在设计上，我们没有太多考虑频繁的压力变化对飞机的影响，也从未认真探讨过在提供短途穿梭航班服务时飞机一天内遭受多次着陆冲击可能产生的后果。

短途穿梭航班对飞机的需求从内部来看也有极大的不同。长途航班需要三级客舱（头等、商务及经济舱）的设置，需要较高的舒适度，还需要大型的机上厨房，而我们讨论的却是除了座椅以外其他一切都不重要的飞机。

罗开始研究747飞机到底能容纳多少人，他计算得出的数字为525人和575人之间。即使在这个数字被确认了之后，波音公司对此依然存在着许多疑问。将波音747这样的远程飞机改为短途飞机，使其能满足每天多个起降的要求，并能连续坚持20年甚至30年的设想到底是否现实？

我们发现，当着眼于这个用途来考虑747飞机的设计时，要满足短途穿梭航班的使用需求，还需要在设计上做不少细微的改动，但不会伤筋动骨。起落架和飞机内部的结构需要加强，重要的也就是这些了。所以，把波音747改型成为一款结构更强的短途穿梭飞机，既不会提高运营成本，也不会对机体重量有太大的影响。

日本航空公司自1973年10月起开始使用747SR飞机提供航班服务，不久之后，日本国内最大的航空公司——全日空航空公司也引进了747SR飞机。所有这些飞机上都安装了525个座椅，而大多数情况下，航班上也都几乎座无虚席。就这样，波音公司花费许多额外的心血为这两家航空公司提供了在别人眼里看似不可行的产品，对此他们都感到非常满意。

1993年，日本航空和全日空开始更换他们的747SR机队，并引进了568座747-400国内型，该型飞机是1989年推出的747-400的改型机。无论对于这两家航空公司还是日本整个国家而言，这些短途穿梭航班都非常成功。如果没有这些航班服务，不仅日本的经济发展会受到影响，其国内人民也无法享受到像现在这样自由的旅行乐趣。

由于747飞机同时也是按照主舱货机的使用要求来设计的，在项目发展的初期，就已经有不少航空公司对其表示出了浓厚的兴趣。747-200货机是747系列的第一款货机。1973年4月，汉莎航空公司引进了首架747-200货机，很快，海岸世界航空公司、日本航空公司、法国航空公司、美国西北航空公司、卢森堡货运航空公司等航空公司都纷纷开始购买这款货机。

在20世纪70年代，许多航空货物都是经由那些由涡桨客机改装而成的货机运输的，这些涡桨飞机将作为货机使用直至结束它们的服役生涯。与这些飞机相比，747飞机不仅容量增大了许多，效率也得到了很大的提高，竞争上的巨大优势，使得747飞机自那时起便成为承担全球洲际航空货运业务的支柱力量。

747-200 Combi飞机也是747系列早期的一个派生型别。这是一款客货混合型的飞机，其中一半客运，一半货运。这是按照比利时航空公司的要求专门研制的，这家比利时的国家航空公司曾成功运营过707飞机。作为当时欧洲最具影响力的航空公司之一，比利时航空公司是欧洲第一家开始提供跨大西洋航班服务的航空公司。

70年代初，比利时航空公司接收了两架喷涂了比利时国旗的747飞机，并用于提供连接纽约的航班服务，可惜客座率太低。对于比利时航空公司来说，要填满那些容量不高的货舱并不是一件难事，但是布鲁塞尔—纽约航线上并没有充足的客源可以填满747飞机的客舱，实际上，当年在任何一条比利时航空公司所经营的航线上，都没有这么多的客源。

既然比利时航空公司连盈亏平衡点都达不到，他们最初为什么又非买747飞机不可呢？原因就在于10年前，刚果已经脱离了比利时的统治而独立出去了。作为殖民地，这个非洲的国家曾为比利时带来了大量的贸易和人员往来，支持着比利时航空公司的运营。而在刚果脱离比利时的政治及经济控制之后，这一切就逐渐消失了。但早在比利时航空公司从心理上接受这种衰退的现实之前，747飞机的订单就已经签下了。

当时，负责比利时这笔订单的是在波音公司欧洲销售部任职的汉斯·奥特。70年代初，他要求我陪同他一起到比利时布鲁塞尔跑一趟，看看我们能否想办法帮助比利时航空公司成功地运营其引进的747飞机。就如前文所说的，他们货舱的载运率很高，在跨大西洋航线上尤其如此。

在布鲁塞尔举行的会议中，比利时航空公司的人建议我们，能否考虑把747飞机的客舱一分为二，保留其前舱的客舱功能，而将后舱改装为货舱。当然，其中涉及的工程量不会只是将机舱分隔开这么简单。我们需要在机翼后面装上一个货舱舱门，后舱的机舱地板也需要提高强度，以满足支撑重型货盘的要求。

我和汉斯回到西雅图后，波音管理层让我们大胆去尝试这个新鲜的概念。我们专门成立了一个技术项目组，对比利时这两架已飞回埃弗雷特工厂的747飞机实施改装工程。与此同时，我们的销售人员将这些改装的“混合”飞机称为747 Combi，也就是“客货混装型飞机”的意思。

改装工程的设计工作由林恩·欧拉森和罗·布朗负责，在帮助启动这个改型项目后，我也经常到埃弗雷特的工厂去监督工程的进展。在那里我看到这些美丽的蓝白涂装的飞机稳稳地固定在总装型架上，而飞机的结构却被改变了。看着工人抓起电锯在机身一侧切割出一个洞来着实令人震惊。想到我们花费了那么多功夫才设计制造出这样一个机身时，我顿时感到十分可惜。但是很快工人就会把加强的舱门门框安装上去，在这之后，那扇大大的货舱舱门也会顺利地安装完成。

后续改装工作完成后，我们把这两架焕然一新的飞机重新交付给了比利时航空公司。投入到跨大西洋市场中不久，这两架747 Combi毫不费力就为航空公司带来了盈利。比利时航空公司的邻居——荷兰皇家航空公司很快就注意到了这一点，并对此产生了极大的兴趣。

两年一度的巴黎航展就在这时如期而至。林恩、我还有波音公司的一些管理人员和销售人员共同参加了这届航展。林恩总能想出许多点子，这一次，他提议在为比利时航空公司量身定做的改型方案的基础上，将747 Combi作为波音公司普通的一款产品向客户展示。最后，我们根据747 Combi的设计方案制作了一个模型，并在我们抵达之前将其运到了巴黎。

通常在巴黎航展上，波音公司都会搭建一个能清楚看见布尔热机场跑道的贵宾房，在此招待我们的航空公司客户或是其他一些高层人士。当林恩和我在那进行登记的时候，工作人员正在一边拆包装，一边安装那台747 Combi模型，为客人的参观做准备。就在这时，波音销售副总裁克兰西·王尔德在一队人马的簇拥下走进了贵宾房，他们一看到这个模型立刻就发起火来。

他们告诉我，荷兰皇家航空公司已经有意和我们签订747飞机的购买合同，但是这家荷兰的航空公司在听说了747 Combi后，又开始对其表现出了兴趣。在荷兰皇家航空公司即将和波音公司签订全客机的747飞机订单前，他们不希望747 Combi模型公开向大家展示，因为这有可能使他们之前的一切努力付诸东流，重新回到复杂的销售谈判中。王尔德让林恩在荷兰皇家航空公司的客人到来之前把模型搬走，但是在航展的贵宾房里怎么可能找到一间空闲的屋子？林恩最后只能把这个模型藏到一间不大的洗手间里，他们不让林恩参加与荷兰皇家航空公司一起举行的这个会议，理由是这次会议重点讨论的是合同的问题，和技术没有多大关系。

荷兰皇家航空公司的人如约抵达贵宾房，并开始了和克兰西以及他手下的人的讨论，就在谈话即将结束、合同马上敲定之时，荷兰皇家航空公司的一个代表想起了747 Combi，就要求波音公司的人再给他们做一下介绍。

克兰西憋着一肚子火把林恩叫到了会议室中，要求他利用手中的图表，现场给荷兰皇家航空公司的代表们做一下陈述。荷兰皇家航空公司的人不停地问林恩各种各样的问题，直到他实在招架不住了，“好吧，”他说道，“如果我能向你们展示一下飞机的模型，这些问题我回答起来可能会更轻松。”

“什么模型？”他们异口同声地问道。

“在洗手间里的那个模型。”林恩答道。

之后，荷兰皇家航空公司三四个人高马大的男士加上克兰西、林恩等人一边讨论着与我们那架客货混装型飞机相关的高技术问题，一边蜂拥挤进了那个狭小的洗手间里。这场奇特的讨论一结束，荷兰皇家航空公司就已决定签署747 Combi的购机协议了。

当然，对波音公司来说，销售747 Combi的利润并不会比普通747飞机的低。没过多久，747 Combi开始大受欢迎，因为对于航空公司而言，即使他们经营的航线上没有充足的客源，仍然可以引进747 Combi，同时经营客运和主舱货运。许多航空公司纷纷慕名而来购买747飞机，其中不乏一些小国航空公司，虽然它们经营的航线客源密度并不高，但是这些公司也想用747飞机来撑撑门面。747飞机成为那些国际性航空公司最主要的远程客机，其中包括英国航空公司、法国航空公司、日本航空公司、新加坡航空公司、国泰航空公司、快达航空公司、新西兰航空公司、美国联合航空公司、美国西北航空公司，当然还有泛美航空公司。

泛美航空公司经营的纽约—东京航线上有许多商务旅客，这可是泛美航空公司的一条黄金航线。但是这两座城市之间的距离太长，难以实现不经停直飞。此时的泛美航空公司正迫切需要一款航程更长的飞机，来满足这条黄金航线的需求，为此，泛美航空公司找到了波音公司和其他飞机制造商，希望这些供应商能提供一个合适的解决方案。当时正值20世纪70年代初期，泛美航空公司已累计引进了33架747飞机。

747飞机是当时世界上航程最长的飞机，但仍然不能满足纽约不经停直飞东京的需求。道格拉斯DC-10飞机和洛克希德L-1011飞机均于70年代初投入运营，尽管道格拉斯公司一再声称要研制一款改进型的DC-10飞机，但是这些飞机的航程都不如747飞机。

L-1011飞机首先就被排除出了考虑范围，洛克希德公司清楚地知道自己的飞机无论怎么改进，航程能力也无法满足这些超长航线的要求，就直接回绝了泛美航空公司的提议。空中客车公司，这家由法国、德国、英国和西班牙共同出资组建的欧洲公司，当时正在倾尽全力研发其第一款飞机——A300B，不过这是所有远程飞机中航程最短的一款飞机，自然也入不了泛美航空公司的法眼。

波音公司相信，该是我们大展身手为泛美航空公司提供满足纽约直飞东京的飞机的时候了。不过这可是一项巨大的挑战，尤其是朝西飞的航线还意味着飞机得逆盛行风向而行。

我们也有一个好消息，那就是747飞机的航程能力还有充足的上升空间。只要发动机制造商能为我们提供推力更高的发动机，使飞机能携带更多燃油起飞，747飞机就能够完成从纽约不经停直飞东京的任务。但是泛美航空公司可不愿意等下去，这回，罗·布朗出了一个主意。

罗提议把747飞机的机身长度缩短47英尺，也就是大量压缩飞机的尺寸。虽然这会让新飞机看起来像一个飞行的足球，飞机的单座运营成本也会有所上升，但是根据罗的初步分析，这架飞机确实能满足泛美航空公司的要求。

我们把计划中的这款飞机称作747SB，SB也就是“短机身”的意思，但是波音公司内部有些不乏幽默感的人则称SB为“萨特的气球”，很快，这个笑话就传遍了整个公司。波音工厂内倒是有些人对飞机原先的长度存在疑虑，我手下的伙计们正准备顺应他们的意思，改变飞机的长度以满足泛美航空公司的需求。

有一天，泛美航空公司的约翰·伯格和他的助手比尔·吉博思来到波音公司，准备听取波音公司关于767飞机初步研制计划的汇报。当时我没怎么接触这个项目，也有人明确地告诉我不需要出席这次会议。未能获邀参加会议这件事对我倒没有什么影响，因为我了解767项目组的想法。泛美航空公司这次派人来波音是为了了解767项目，而他们知道我和伯格是多年的好友，见了面难免会谈起747SB计划，这可不是伯格此行的任务。

一整天的时间里，伯格和吉博思都在听取波音公司关于767项目的汇报，会议结束后，丹尼·帕默和波音公司的其他人士又邀请他俩共进晚餐。伯格接受了邀请，不过在赴宴之前，他还有事要做。“你知道吗？”伯格说道，“我想见见萨特和他的员工，也许在纽约直飞东京这个问题上，他们已经想出了一些好点子。”

波音公司的销售人员试图打消他的这个念头，不过他和比尔·吉博思还是坚持来到了我工作的地方。还是那副典型的做派，伯格直接闯进我的办公室，开门见山地和我聊起了关于波音对泛美提出的要求反应不积极的传闻。他跟我说，道格拉斯公司准备研制一款改进型的DC-10飞机，以满足纽约直飞东京的航程需求，也许泛美可以考虑道格拉斯公司的产品。

“约翰，”我答道，“我们手里可能没有你感兴趣的东西，但这是我们已经想到的一些东西。”说着，我把747SB的草图和一些相关的数据拿给伯格和吉博思，他们的双眼顿时亮了起来，并要求我为他们提供更多的信息。我答应了，和他们约好在767项目组举办的晚宴上再细聊。

我让罗·布朗带来一拨人马，赶出了一份简短的报告，由于这是一份未经波音高层批准的报告，所以我拿起笔，在首页写上“初步报告，如有更改，恕不奉告”。当晚，我如约赶到饭店，就在我给伯格介绍747SB计划的时候，他皱着眉头盯着首页上那些字，“这就是为什么我们所有的飞机都是从你那买的原因，”他咕哝道，“我想这个方案不会比其他任何一个波音公司的方案差。”

那天晚上，直到伯格和吉博思起程赶那趟红眼航班到纽约前，我们大部分的时间都在聊747SB计划。他们走后，有不少波音的同事显然十分生气，他们埋怨我提出了那个被他们称为“萨特的气球”的方案，并因此扰乱了他们的“767之夜”。

第二天我刚回到办公室，还没坐稳就接到了克兰西·王尔德的一个电话，那时他刚和玛尔·斯坦普通完话。原来，还在飞机上的伯格和吉博思用了整晚的时间，仔细研究了我们提供的那些数据，还分析了747SB飞机的各项性能是否能满足纽约直飞东京的需求。一下飞机，他们就直奔泛美大厦。纽约和西雅图有3小时的时差，他们一到办公室，立刻就向泛美总裁汇报了747SB这个他们认为可行的方案。

当时，任泛美航空公司副总裁的是劳伦斯·库特，一位已经退了休的美国空军四星将军。库特早年曾就读于西点军校，20世纪20年代末，他开始学习飞行，后来在第二次世界大战中很快得到了提拔。那天听了伯格和吉博思的汇报后，他没有联系波音民机部门的头儿泰克斯·布利翁，而是立刻给已经升任波音公司总裁的玛尔·斯坦普打了一个电话。“波音昨天给我的伙计们介绍了一个方案，你们是不是来真的？”他问道。

斯坦普当时对747SB这个方案还一无所知，甚至连听都没听说过。这可不是件什么稀罕事儿，你想想看，那不过是一个初步的设计概念，拿来展示可能别人都会嫌寒碜。那天库特一问，他简直就是丈二和尚摸不着头脑，立刻给克兰西·王尔德打了个电话，质问他到底发生了什么事儿。克兰西向他解释说，泛美航空公司得知了一个对747飞机进行改型以提高其航程的初步研究方案。

结果，斯坦普召集克兰西、丹尼·帕默和其他几个波音公司的关键人物，开了一次会，不过他们没有叫上我，我猜他们大概还在生我的气。不管什么原因，就这样，他们在没邀请任何技术人员参与的情况下，关起门来开了一整天的会议，研究应该对747SB计划采取什么行动。

这可不是什么好事儿。斯坦普对民机技术的了解并不多。没有我在场，他们根本不可能真正了解747SB的性能、特性以及我们之所以能达到这些指标的原因。

斯坦普召集的这次会议究竟发生了什么？对此我很是好奇。当天下午他们散会回来之后，我把丹尼叫了出来，问他这次会议得出了什么结论。

“哦，”帕默说，“我们聊的主要是项目的问题，还做了一个很大的决定。”

我的心脏猛地漏跳了一拍，他们是枪毙了747SB项目？还是决定做下去？“噢？”我应了一声。

“我们不能把一架飞机叫做‘萨特的气球’，”丹尼说，“这听起来有点问题。”

当他把会议上发生的事情一五一十地讲给我听的时候，我才知道他们一整天都在讨论应该给飞机取个什么样的名字！太不可思议了。无论如何，斯坦普不喜欢我们给飞机取的名字，坚持要重新另选一个。由于这款机身较短的747飞机的目标在于满足一个特别的要求，即在没有研制出推力更大的发动机前，具有能够自纽约不经停直飞东京的航程能力，他们最后选定了747SP这个名字，SP也就是“特殊的性能”的意思。

747SP飞机

后来的一段日子里，波音公司内部不同的部门纷纷参与了对747SP项目进行的周密的评估。销售部和市场部的人都对这一计划表示出了极大的欢迎，大家最终达成了一致协议：将747SP列入我们的产品目录。幸运的是，虽然这架飞机看起来就像迪斯尼袭击西雅图并占领了波音设计大楼后创造出来的东西，但是波音高层中没有任何人对这个计划投反对票。

在我看来，747SP仿佛是一架撞到墙上并像长筒望远镜一样缩进一节的747飞机。尽管这款飞机外形短粗，但这是当时大家所能想得到的唯一一个能满足超远航程要求的方案。市场部的同事告诉我们，除了泛美航空公司以外，其他不少航空公司对这样一款飞机也有需求，他们为747SP划分了一个市场，并瞄准了5家航空公司作为项目的启动用户。

基于这个分析基础，波音董事会决定，如果我们能从不同的航空公司取得足够多的订单，那么项目就可以进行下去。最初的时候，除了泛美航空公司，我们想不出还有哪家航空公司想购买这款飞机，不过我们还是取得了不少订单，项目也得以继续进行下去。

这款特殊的747飞机在设计上与标准的747飞机有许多明显的不同。它相对更小、更轻，不再需要像标准747飞机那么大的襟翼面积和三开缝式襟翼，而只要单开缝式襟翼就够了。不过，由于飞机尾翼与飞机重心的距离缩短，其力臂长度（即杠杆作用）随之减小，所以飞机需要一个更大的尾翼翼面。

从飞行员的角度来看，所有这些因素以及整体气动性能的改变会使飞机的操作性与标准型飞机的大大不同。我认为这会给飞行安全带来极大的风险。

在实际运营中，同一个机组可能需要今天飞标准型747飞机而明天又要驾驶机身较短的747SP，如果这两款飞机在操作上存在着明显的不同，飞行员可就麻烦了。基于这个原因，我提出必须保持二者在飞行特性和操作程序上的一致性。

我们这群才华洋溢的工程师顺利地解决了这个问题。此外，在飞机缩短五分之一的长度、很多系统的安装位置发生了改变的情况下，飞机的基本维修要求与标准型的仍然是一样的。因此，从航空公司的角度来看，747SP不过就是另一架747飞机罢了。

我们累计向航空公司交付了45架747SP飞机，从交付数量上来看，人们可能会认为这并不是一个成功的项目，但是别忘了，747SP飞机的问世，最终受益的是整个747项目。因为它，许多国家和航空公司了解了747项目；因为它，这些国家和航空公司明白了747飞机有着很好的运营性。

中国大陆的航空公司当时还处于起步阶段，它们极欲提高自身的竞争力，其航线网络中也有非常长的航线。由于客源尚未得到有效的开发，它们对购买像747标准型这样的大飞机始终犹豫不决，747SP飞机因此很好地扮演了“起步飞机”的角色。

当时正值伊朗航空运输业的高速发展期，747SP飞机的问世对于这个国家来说也是恰逢其时。已经成功运营过波音707的伊朗发现自己需要商载更高、航程更长的飞机，但是747飞机又太大；另一方面，由于其货运市场有限，747 Combi飞机同样不能满足要求。

随着时间的流逝，这些国家的航空运输市场日渐成熟，它们的航空公司开始引进标准型的747飞机，其中有些航空公司还致力扩大原先的机队规模。这可给波音财务部和市场部的同事们上了一堂课，他们考虑事情的时候往往只看眼前的情况，而对结果又太过看重。作为制造商，如果你不是只看一款飞机的销售成绩，而是充分考虑到它对你的整个产品线所起的作用，相信从长远的角度而言，你会有更好的表现。

在747SP飞机的整个研制过程中，约翰·伯格十分担心飞机会超重而满足不了既定的商载和纽约—东京航线的使用要求。为了使他放心，我跟他打了一个赌。如果他的担忧被证实是正确的，飞机比设计重量每增加一磅，我就付给他10美分，但是如果波音公司做得比设计要求的更好，那么飞机的重量每降低一磅，他就得付给我10美分。

结果，747SP飞机的重量低于设计要求6500磅。泛美航空公司欣喜若狂，因为飞机重量较预期低意味着飞机能搭乘更多的乘客或携带更重的货物，也意味着航空公司可以提高收入。

伯格用一个让人难以忘记的方式付给我了那笔赌金，着实让我惊讶不已。我们在西雅图的波利尼西亚饭店吃晚饭的时候，有人用一个蓝色的泛美托盘捧着一个布袋进来。他们郑重其事地把袋子交给我，打开一看，竟然是满满一袋子硬币！后来我才知道，泛美的人恨不得把曼哈顿掀了个底朝天，才找到这么多硬币。

这袋子硬币我一直在家里放着，这可把我的那些孙子孙女们乐坏了。每次他们来我和南茜在西西雅图的家做客，临走前都会伸手去抓那些硬币，双手能抓多少就带走多少。直到两年多之后，袋子里的硬币才分完。

后来，由于发动机以及其他设计上的不断改进，我们得以将747-200飞机的航程提高到与747SP一样的水平。在许多年里，航程达到5600海里的747-200B都是全球各大航空公司远程机队的一个选择。自1971年至1990年，波音公司总共卖出了389架747-200B飞机，其中包括交付给空军的两架总统座机，这两架飞机也结束了肯尼迪时代波音707总统座机的服役生涯。

从1983年起，波音公司开始向客户交付747-300飞机，在这款飞机上，我们延长了上层舱的长度，并增加了乘客座椅数。但是飞机的总起飞重量并没有提高，其航程因此牺牲了不少，所以这款飞机不是很受航空公司的欢迎。1990年，第126架也就是最后一架747-300下线后，这款飞机就停产了。

那时，最成功的一款747飞机已经投入运营，那就是747-400，即波音747的第一款“主要派生飞机”。

第12章　新的任务

从立项起，747项目的问题可谓层出不穷，而这并不仅仅局限于技术领域。参与项目的其他多位总监先后离去，例如，物资和财务部门的负责人就曾多次更换。

1969年4月，玛尔·斯坦普有了新的任务，接替他出任副总裁及747部门总经理的是乔治·尼博。那年年底的一天，尼博邀请我们几个人到行政餐厅去参加一个庆祝午宴，我们在主厅旁的一个小包间内落座。

在谈话的间隙，尼博看了看周围然后问道：“你们之中有多少人是从项目一开始就参与其中的？”

结果发现只有两个人经历了747项目的每一个阶段，一个是项目的设备总监贝恩·兰博，他带领工人奇迹般地建起了波音公司在埃弗雷特的巨型厂房，另外一个人就是我。

“哦，见鬼，我们总得用某种方式来记录一下这个。”尼博说道，语气让人印象深刻。

“不如我们以兰博和萨特来命名这个包间吧。”有人建议道。

“这是个好主意。”尼博回答。

第二天，我们用餐的这个包间就挂上了一块小牌子：兰博—萨特之屋。我最后一次到那里去已是很多年前的事了，出于同样的原因，这个包间一直都没让用，但是那块牌子仍然挂在那里。

生活有时候往往让人哭笑不得，当年，在面对747项目那些层出不穷的问题和各种各样危机的时候，每一次我都想到自己的职位可能马上就不保了，不过贝恩·兰博和我还是一路坚持下来了。斯坦普时代上任的各个领导岗位上的人都先后离去，就连斯坦普本人也不例外。

作为747项目的总工程师，能从项目的初始定义阶段开始，一路走过设计、试飞和取证的各个阶段，并最终看着飞机投入运营、为航空公司带来巨大的收入，我内心感到了无比的满足。那四年半的时间如此艰难，一步一步走过来后，我感觉自己就像一个头发斑白的老兵，一个战争的幸存者。

由于成功研制出了747飞机并使其投入运营，波音公司、普惠公司和泛美航空公司被授予1970年的科利尔奖。该奖项设立于1911年，是航空界的最高荣誉。

我出席了1971年5月20日举行的颁奖典礼，在台下听着比尔·艾伦发表的一席讲话，我感到既高兴又骄傲。在他之后，接替退休的胡安·特里普出任泛美航空公司董事会主席的纳吉布·哈拉比和联合技术公司董事会主席威廉·格文（联合技术公司是普惠的母公司）也相继发表了演讲。

国会选择在这样一个特殊的日子里，宣布削减支持波音公司开展2707项目的资金，事实上结束了美国超声速运输机项目的命运。与月球竞赛一样，美国超声速运输机项目是20世纪60年代初肯尼迪总统当政时期作为国家的优先项目启动的。纳税人为这个项目投入了近5亿美元，波音公司同样为此投入了大笔资金，全世界26个航空公司订购了大约120架波音2707飞机，当时已经有两架原型机在工厂里制造。

波音公司对国会的这个决定并非毫无预感，因为2707项目当时面临着各种各样的难题——技术问题、成本过高、环境因素等。而当时公司已是举步维艰，比尔·艾伦不得不挥泪砍掉了这个项目。

70年代初，不良财务状况所造成的恶果已经开始显现出来。如果波音公司不大量削减成本，将难逃破产的命运。要实现减支的目标，唯一的办法就是大规模裁员。

波音总裁威尔逊对此看得很透彻。他也意识到，一旦波音公司进入破产管理程序，随着债务重组的推进，公司将会有一个新的面貌。不过航空航天的生意经太复杂，威尔逊认为由外而内的修补工作对于波音公司而言，不管其初衷如何，坏处总要多于好处。

如果波音公司要生存下去，他就必须亲自操刀削减成本。想出那些残酷的办法并不是一件容易的事情，更难的还在于执行，不过威尔逊最终还是痛下决心，从而挽救了波音。

1968年，波音公司的雇员总数达到了那个年代的最高水平，148650人。后来，随着阿波罗项目被调整、五角大楼削减越南战争的开支，这个数字已经开始慢慢下降，但波音公司的雇员总数仍然很高。在这种情况下，威尔逊带领他的人马开始了艰难的裁员过程。

这项工作接近尾声的时候，波音公司只剩下了53300名员工。对于西雅图来说，这简直就是一场灾难。各种围绕波音及其雇员开展业务的企业也纷纷裁员，其中不少公司甚至直接歇业了。由于失业的人员纷纷离开西雅图，希望在美国其他城市找到新的工作，大量闲置的房屋涌入交易市场，房地产价格因此急剧下跌。

情形变得十分糟糕，马路边甚至有一块广告牌写上了这样一句话：“最后一个离开西雅图的人能把灯都熄了吗？”幽默得让人心酸。

这就是1971年5月国会宣布不再继续支持超声速运输机项目时所发生的一切。好在那时747飞机已经投入运营。这可是一头“产现金的奶牛”，747飞机在市场上日渐走俏，波音公司的现金流开始充裕起来，公司也得以偿还银行的债务。

在科利尔奖的颁奖典礼上，所有在场的记者朋友关心的只有与超声速运输机项目被终止一事相关的问题。他们一句不提747飞机，只是不停地问比尔·艾伦有关超声速运输机的问题。“国会里有些议员认为波音即使在没有公共资金支持的情况下也应该继续开展超声速运输机项目，”有一个人问道，“对此您有什么看法？”

比尔·艾伦向来都很绅士，只是这一次他实在忍无可忍。我们很快就离开了现场，我从来没见他发过那么大的火。飞回西雅图的途中，我们几番劝慰也难消他心头的火气。

1972年，威廉·艾伦（译者注：比尔是威廉的昵称）在72岁高龄告别了他的职业生涯，接替他出任波音董事会主席的就是威尔逊。比尔·艾伦在其任期内为波音公司做出了很多贡献，他也因此被人们评价为航空航天史上最成功的企业家之一。

1970年9月30日，在玛尔·斯坦普离开后全面接掌747项目的副总裁乔治·尼博提拔我出任埃弗雷特部门总经理助理一职。将747项目的技术工作移交给爱德华·法夫曼负责后，我就搬到了与尼博的办公室仅一墙之隔的地方办公。

从这“不可思议之事”中抽身，我多少有点儿伤感，不过我知道747项目的接力棒已经传到了另一双可靠的手中。我离开了自己曾共事多年的团队，但从未离开过747项目，因为我未曾真正松开过自己的双手。之后，在波音公司工作的岁月中，我一直监督着747项目的持续发展，即使到了今天依然如此。

1970年11月19日，乔治·尼博离开了埃弗雷特，他将接管波音公司客户支援部门的工作，那时这个部门已经扩大很多了。从经济活动的角度来看，由于与世界各大航空公司之间有着大量的交易往来，波音公司的这个部门已经可以比肩美国当时最大的公司。

乔治临行前给我打了一个电话，“乔，”他对我说，“你将接管埃弗雷特的工作，我把它交给你了。”就这样，我跳到了玛尔·斯坦普之前坐了很久的位置上。这次升职很自然，也相当容易。成为747项目和埃弗雷特部门的总负责人后，我大部分的工作仍然与技术相关。我把自己在波音四分之一个世纪时间积累起来的管理能力都用在了上面，说实话，我很喜欢这份工作。

到了1971年，我们与普惠公司之间的关系仍然很紧张。JT9D涡扇发动机的交付工作仍然滞后于合同规定时间，严重影响了我们向客户交付飞机。那时，普惠公司的这款发动机的燃油效率依然未能达到设计要求，这样一来，运营商所期望的航程能力根本无法实现。最糟糕的是，发动机喘振的问题依旧悬而未决。

这是747项目遗留的最后一个问题，FAA对此高度紧张，甚至威胁说将要求747飞机停飞。虽说这并没有变成现实，却也着实让我们头疼了一阵儿。玛尔·斯坦普认为我们需要解决这些问题，免得再受影响。他认为，可行的办法就是到一个中立国去，在不受其他任何因素影响的前提下，进行直截了当的对话，并彻底解决问题。

斯坦普选定百慕大群岛作为双方会面的地点，这次会议则被称作“百慕大友爱大聚会”。这个名字可真够讽刺的，当时波音公司和普惠公司之间哪来的友爱可言？就算有，也早就消失了。不过我们双方都希望能够取得一个圆满的结果，好的开始就是成功的一半。

斯坦普负责带队，我则代表波音公司向大家陈述了技术上的结论。会上，我极力要弄清之所以出现问题的真实原因，普惠公司的人则拼命为自己辩护。于是，双方就发动机的可靠性、喘振以及油耗过高等问题开始争论起来。关于燃油效率问题，普惠公司声称问题不在发动机而在747飞机本身。我们双方都将各自的数据摆上了桌面，然后再一起研究得出这些数据的基本假定和分析方法，直到使双方的数据能对接起来为止。这时，我们才知道JT9D发动机究竟出了什么问题。

很明显，波音公司的数据都是正确的。结果，普惠公司的人回去之后便投入了更多的资金，用以解决发动机的问题。没多久，普惠公司就开始交付给我们盼望已久的燃油效率高、可靠性高的发动机。

是玛尔·斯坦普想出了这个好办法，正是因为他，波音公司和普惠公司之间一直存在的问题最终得以顺利解决。如果没有这次面对面的对话，一直困扰我们的发动机问题可能还要再拖上一段日子才能得到解决。

在747飞机的研制过程中，波音民用飞机集团销售部门的人时不时就会叫上我一同出差，协助他们说服各个国家的航空公司与波音签订购机合同。在克兰西·王尔德的领导下，波音公司的销售部门可谓战果累累。他手下有不少人是技术人员出身，这些人对波音的产品十分了解，也知道如何将飞机推销出去。最重要的是，他们了解自己的客户。

这个世界上可能很难再有比商用飞机更难卖的东西了。飞机本身就是一种很复杂的商品，除此之外，客户应该如何使用它，如何才能保持它的适航性，以及运营的盈利性等都是需要解决的问题。所以，我们的销售人员通常都要和自己的客户保持紧密的联系，确保完全了解客户的需求。

克兰西常常会要求波音民用飞机集团各个部门的专家帮助他推销飞机。集团里来自技术、合同、市场以及财务等各个部门的人常常需要陪同销售代表出差，协助他们与客户签订销售合同。

那些年里，我可出了不少这样的差，甚至在747飞机研制任务最紧张的时候我也是说走就走。在一款飞机飞起来之前，项目总工程师能亲自去介绍飞机的各种性能无疑能加强航空公司的购买信心。更重要的是，我和客户打交道已有近20年的时间，和他们早就变成了朋友。

如果家属也获邀共同前往会见客户，我常常会带上南茜，而她也总是尽心尽力扮演好代表波音公司和美国的角色。我至今还记得1970年我们一起到中国出差的情景。在这之前，我已多次到过中国，对这片美丽而神奇的土地上那些充满活力的城市，如北京、广州、西安、桂林、武汉和上海等都有一定的了解。

我在中国的一些经历也很有意思。记得1980年，我陪同波音公司的销售代表马特·陈、时任波音埃弗雷特部门总经理的威利·伯克利一起，到中国专门参观了仿波音707设计生产的运10飞机。当时，中国正雄心勃勃地要发展本土的民机工业，我们在上海机场里看到的可是一架亚洲版的707飞机，在这架了不起的飞机上，从铝制蒙皮、线缆到挡风玻璃等几乎每一个零部件都是中国造的。中国原本还打算自主研发运10飞机的发动机，不过后来发现难度过高，于是选用了普惠公司生产的JT3D发动机，当时这些发动机是作为美国生产的707飞机备件采购回来的。

马特、威利和我绕着飞机参观，当时有超过50个中国的工程师和政府官员陪同我们一起参观。我观察飞机，他们则好奇地看着我的一切动作，围在我身边，我盯着飞机的机身、机翼和起落架看的时候，我看哪儿他们也看哪儿。当我告诉他们我觉得运10看起来是一款好飞机的时候，他们不禁松了口气。我感觉自己就像一个在检阅部队的将军一样。

后来，我们登上了飞机并进入驾驶舱参观，驾驶舱里的布局和707飞机简直如出一辙。试着操作了一下驾驶杆后，我发现自己要用两只手才能扳动那个驾驶杆，所用的力气比正常情况要高出许多倍。除此之外，推拉驾驶杆也一样耗力。

我跟他们解释说，飞机操纵系统的摩擦太大，并告之在飞机首飞前一定要解决这个问题，而当时飞机的首飞工作已经迫在眉睫。作为参考，我建议他们对比一下中国航空公司正在使用的707飞机的操纵感。

他们总共只生产了两架运10飞机，在完成试飞工作后，运10飞机就悄然退出了历史舞台。原本要生产一支小型运10机队提供国内航班服务的计划也随之流产，也许这是因为当时中国和西方的关系已逐渐改善，航空公司可以向美国购买喷气式飞机，这样一来，成本要比购买国产飞机低多了。

20世纪90年代初，我正在英国代表波音公司为客户提供咨询服务。当时范堡罗航展即将开展，但是我并没有参加航展的计划。后来马特·陈找到我，希望我能代表波音公司在大华酒店举行的特别晚宴上招待来访的中国南方航空公司的董事长。

当天晚上，中国南方航空公司的客人跟我聊起了他们对于用双发喷气式飞机飞西藏拉萨航线的担心。拉萨机场的海拔高度为12040英尺（约3670米），是世界上海拔最高、挑战性最大的机场。我告诉他，波音757，也就是我们最新的双发飞机能轻易、安全地完成这项任务。我们适时地安排了一次到拉萨的验证飞行，当时我也参加了这次活动。就这样，波音和中国南方航空公司签订了757飞机的购机合同。自1992年起，中国南方航空公司开始用757飞机提供到拉萨的航班服务。

70年代初期，我和苏联人开始了一场有趣的冷战对抗。这可与国务院于60年代末在巴黎组织的那场友好平等的晚宴完全不同。苏联人组成了一个大约20人的代表团，到波音公司在埃弗雷特的工厂来和我们讨论购买25架747飞机的问题。

我们没有一个人相信他们是来买飞机的。当时，“铁幕”另一端的各家航空公司运营的飞机不多，而且都是前苏联生产的。美国国务院虽然对这些苏联人声明的意图充满了怀疑，但还是和以前一样只字不提，本着缓和国际关系的初衷批准了苏联人的要求。

我要求手下的人向对待其他航空公司客户一样好好招待前苏联的这个代表团。不过我也知道，前苏联在窃取工业机密方面可是出了名的活跃，所以我也提醒警卫要注意这点，并要求我手下的人时刻警惕着。出于安全考虑，我们还是假定这个代表团中有不少人是克格勃的特工。

带队的是前苏联航空部的一名官员，我记得他的名字是马萨洛夫，能说一口流利的英语。如果我没有记错的话，他应该是前苏联负责飞机制造和运营的一个部长。我们铺上了红地毯，热烈欢迎他们的到来，就像招待其他潜在客户一样，我们也为他们举行了一场技术介绍会。

第二天，专门负责苏联国家飞机销售工作的肯·罗普洛出现在我的办公室里，“乔，”他跟我说，“苏联人很失望，他们认为我们对他们有所保留。马萨洛夫先生想在明天早上和你见一下面，研究怎么解决这个问题。”

我不明白问题出在哪里。虽然我没有亲自陪同这个代表团，但是我已经交待下去了，也相信我的同事们一定会尽他们最大的努力来招待这批不寻常的访客。

次日，肯·罗普洛带着马萨洛夫和他手下的几个人来到我的办公室，落座后我开始招呼他们喝咖啡。一阵寒暄之后，这位前苏联官员直奔主题。“我们到这里是为了和你们的专家交流的，可是你们却让一拨初级工程师来招呼我们。”他愤怒地说道。

“这不对呀，”我回答说，“给你们做介绍的人可是747项目里一个关键部门的负责人呢。”

那个小伙子名叫吉姆·约翰逊，年纪轻轻便已升到了一个关键岗位上。我告诉他们，吉姆的的确确是747项目气动研究组的带头人，他对747飞机的各项性能都非常了解。

“这不可能，”马萨洛夫争辩道，“他太年轻了。”

我这才意识到问题就出在文化差异上。马萨洛夫来自一个高度中央集权和不自由的社会，在他的国家里，人们论资排辈。可美国却是一个凭实力说话的国家。

肯和我费了九牛二虎之力才说服了马萨洛夫，使他相信吉姆就是747项目气动研究组的负责人。这时，他的怒气才渐渐消了下来，但是仍然不能理解为什么这样年轻的一个人可以坐到那个位置上。

第二天，我和这些苏联人开了一次会，席间他们得知波音公司有一摞被称为《747飞机设计目标和标准》的厚厚的文件，就强烈要求我们提供一份副本给他们，遭拒之后，他们感到无比的失望。

波音公司的人竟然告诉苏联人我们有这样一份文件，对此我颇为恼火。《747飞机设计目标和标准》可是一份利用工程人员的集体智慧完成、被我们称为《圣经》的文件。波音公司的每一位工程师，不管是过去的还是现在的，一直在研究如何设计一款安全性高的飞机，他们在数十年间积累起来的经验都记录在这些文件中。

747项目启动之初，我们就开始了这份文件的起草工作，它记录了数千条747飞机需要满足的各种各样的要求，其中既有航空公司提出的，也不乏波音或FAA的意见。此外，它还逐条详细记载了如何实现这些设计目标。也就是说，这不仅是一本波音公司设计经验的纲要，也是一本教你如何设计一架伟大的喷气式飞机的手册。

《747飞机设计目标和标准》这本手册的编订工作，以波音公司以前生产的其他客机的手册为基础，以后，这本“747圣经”又将成为其他型号的喷气式飞机手册的基础，依次循环下去。我们学到的任何安全设计理念都将被记载到这本神奇的手册里，这可是波音公司的知识宝典。

当马萨洛夫从会议桌另一头盯着我看的时候，尽管他克制得很好，我还是感觉到了他内心的兴奋。他重申自己希望波音公司能够为他们提供一份副本。

《747飞机设计目标和标准》是我们的一份私有文件，”我边说边摇了摇头。“我们不会向公司以外的任何人士提供。”

“我们愿意购买这份文件。”他坚持地说道。

“不。”我再一次斩钉截铁地拒绝了他。

经过这一番直白的谈话，我们算是知道了苏联人此行的目的。他们不是来向波音公司买飞机的，而是到这里来偷师学艺的，苏联人一心期待着跨越其国内现有的能力，设计制造出更先进的喷气式飞机。当年，波音公司生产的喷气式飞机可是全世界最好的，直到今天，情形仍然如此。

“我们愿意付钱，”马萨洛夫说道。“我可以支付给你一百万美元。”

他这么直截了当地跟我谈一百万美元，着实使我大吃一惊，不过我仍然不动声色。马萨洛夫紧接着又抬高了价码，并表示如果有必要的话，他可以支付更多的报酬。我甚至可以直接开价——任何我认为这份文件值得的价码都可以。“你可以开一百万美元，一千万美元甚至是一亿美元的价，”我最后跟他说道，“但这是非卖品。”

这下他大失所望。知道事情已不会再有转机后，马萨洛夫很唐突地离开了我的办公室。“如果他空手回国会有什么后果？”我不禁暗自嘀咕起来，却不知道自己的猜测是否正确。

马萨洛夫刚走，我立刻通知波音公司的警卫，让他们提高警惕，并叫来我的助理。“从我这开始，把所有人手上的那份文件统统收起来，我的就在这里。”我指示道，“每一份有编号的文件都必须锁在安全的地方，这些苏联人没有回国之前绝对不允许拿出来。”

出于安全的考虑，只有各个研究组的负责人才能持有《747飞机设计目标和标准》这份文件，所以我们清楚地知道每一份副本的下落。所有这些文件都有编号，它们在或不在我们都一清二楚。直到今天，我还收藏着自己那本沉甸甸的747手册，每一次打开它，我都会不由自主地回想起当年在研制747飞机的过程中我们做出的许多决定，苏联最终没能拿到我们这份“宝典”的事实也让我十分欣慰。

在我之前，负责747项目和埃弗雷特工厂日常工作的总经理兼副总裁是尼博。他调走之后，我天真地以为自己将会得到同样的头衔。可是，波音公司给我安排的职务是“代理总经理”，而且只字不提“副总裁”几个字，而其他所有部门的总经理同时都是公司的副总裁。

不过还好，我对头衔这种东西原本就不是特别在意，重要的是，我有一份很好的工作，而且自己乐在其中。如果波音公司不授予我副总裁的职权，我想可能双方都有错。我原本就不是一个擅长权术的人，在这次职务调动中，我也没有为自己去争取那个头衔。

后来，在我当上代理总经理大概半年之后，有一天，威尔逊出人意料地让我去见他，当时我一点儿准备都没有。这可不太寻常，尽管威尔逊和我曾共同出现在各种场合，但我从来不认为自己是他的一个知己。

1971年，为庆祝乔·萨特升任副总裁，乔·萨特和布赖恩·怀葛一起驾驶RA001飞机

“萨特，从今天开始你将升任公司的副总裁。”威尔逊用他一贯直白的方式告诉我，“其实，在你全面接管747项目的工作时，我们就应该升你为副总裁了，不过我们还想考验考验你。现在，我们要派鲍勃到华盛顿特区管理那里的办公室，也就是说他要升为公司副总裁了。当然，我们不能光升他的职而不升你的，所以，从现在开始，你就是波音公司的一名副总裁了。”

不祝贺也不夸奖是典型的威尔逊作风，我不是要埋怨什么。事实上，我刚刚过完50岁生日，我打算把这次升职当成公司给我的一份生日礼物，看到“代理”两个字不再出现在我的头衔前，我非常激动。为了庆祝我升职，布赖恩·怀葛把我带到了正在进行飞行试验的RA001飞机上，在那里，我彻底享受了一次驾驶747飞机的乐趣。当然，那天南茜和我在家里也大肆庆祝了一番。

很多年之后，威尔逊在和我闲聊的时候，证实了我心头多年来的疑惑。“当时你还那么年轻，我们原本打算在找到一个更适合747项目管理工作的人后就把你替下来。”他告诉我，同时也拐弯抹角地夸了我一回。

1976年，我们接待了一个从伊拉克远道而来的贵宾团，当时我们将向伊拉克交付第一架747——747-200C，他们是到波音公司来参加交付仪式的。在这之前，伊拉克航空公司已经购买了不少707和737飞机，他们在波音公司停留期间，我们盛情款待了这一批贵客。他们最喜欢的莫过于坐船到位于普吉特湾的布莱克岛上的那一段旅程。在那里，他们尽情享受了烤鲑鱼的盛宴，我们使用的可是最早定居在此的原住民的传统烧烤方法。

作为回报，这些伊拉克人邀请我们中的一些人搭乘他们刚刚接收的飞机到巴格达去。为了维持波音公司和客户间的友好关系，我和其他几个波音公司的人接受了这番盛情的邀请。这次旅程实在太令人难忘了。

伊拉克为这架全新的747飞机精心准备了一个庆祝仪式，飞机一落地，我们发现自己也成为了这个仪式的一部分。根据伊拉克的风俗习惯，每当举行庆典的时候，总要杀羊作为供品。

巴格达和我想象的一样，充满了异域风情。不过那次由于接待方早已为我们安排好了行程，所以我并没有机会去参观这座城市中那些古老的集市，也未能饱览底格里斯河沿岸的风光。

行程中的第一站就是搭乘巴士南下到幼发拉底河。车外的温度超过了100华氏度，车厢内的温度甚至更高。盛情的主人用装满冰块的盆子端上苏打水招待我们，不过那些冰块很快就化成了水。遗憾的是，他们并没有瓶装水。很显然，伊拉克人认为美国人只喝软饮料。

我们被带到了传说中的巴比伦空中花园的考古遗址处，那可是世界七大奇迹之一。只是我们一点也想象不出两千多年前这个空中花园的盛况。

此番伊拉克之行最让人难忘的也是一顿烤鱼大餐。很明显，为了答谢波音公司招待他们在布莱克岛上享用的烤鲑鱼宴，他们临时想出了这个主意。那天下午5点，伊拉克负责接待我们的人到巴格达酒店接上我们，就直奔底格里斯河的一个码头。

在那里等着我们的有一大群男男女女。大家一起登上了一艘由拖船牵引的平底船。船上摆放着不少折叠座椅、瓶装酒，盆子里则装满了新鲜的淡水鱼。拖船牵引着平底船朝河中开去的时候，我们依次就坐。

船还没开出去多久就被冲到了一片沙洲上，他们费了九牛二虎之力折腾了将近一小时后，平底船才离开了沙洲。后来，我们继续溯流而上，又经过一小时的时间，终于抵达了一座小岛。靠岸后，大家一起把船上的椅子和各种食物卸了下来。

带着大砍刀的伊拉克人立刻动手就地砍柴，其他人则负责在地上铺好波斯地毯，并摆好椅子，还有人用砍来的柴生起了火。这时，有人开始用一种我叫不上名字的乐器奏起了美索不达米亚音乐，穿着传统民族服装的女士们则伴着乐曲跳起了像肚皮舞一样的舞蹈。

天色渐渐暗了下来，这回我们仍然没有水喝，甚至连我们喜欢的啤酒也没有，唯一的饮品就是苏格兰威士忌，这可能也反映了他们对美国人典型的误解。

伊拉克作为一个穆斯林民族，能招待我们喝酒也实属不易。很明显，他们在向我们示好，也很希望我们能享用他们提供的酒水。我别无选择，只好一口一口喝起酒来。

直到晚上10点钟左右，他们才弄好了那些鱼。这时，黑色的夜空上星星点点，我们也饿得饥肠辘辘了。清新的空气中飘来了一阵阵鱼肉的香味，就在他们准备招呼我们享用晚餐的时候，我们的东道主发现他们忘带面包了。一句话也没有解释，他们立刻派人坐船返回巴格达去取这些被遗忘的食品，这下可好，我们的晚餐时间又被推迟了好几个小时。

当天晚上直到午夜，大家才开始吃东西。那时我们早已累得半死，空腹喝酒的难受劲儿开始一阵阵地发作。凌晨时分，我们又七手八脚地帮忙往船上搬东西，回去的路上我们的感觉就像是怎么走也走不到头似的。等我们靠岸的时候，东方的天空已经发白了。

70年代末，波音公司遍寻高级管理人员，以满足公司持续增长的需求。1978年9月，我开始出任波音民用飞机集团运营及产品发展副总裁，对此我感到十分高兴。新的办公室设在连顿市，也就是波音公司生产单通道喷气式飞机的地方。

我住在西西雅图，也就是长长的西雅图高速公路尽头的那个地方。离开埃弗雷特后，我也许会想念在那里工作的同事和开展的项目，不过我可是一点儿都不怀念从前每天上下班时所经历的舟车劳顿。我首先要开车经过我居住的那片区域，然后穿过西西雅图大桥（一条横跨西雅图港和度瓦米许河的高速路），再向北横穿西雅图市中心后，还要继续朝北开30英里才能抵达办公地点。这一路开车最快也要一个多小时。

不同的是，连顿工厂（以其所在城市命名）就在华盛顿湖的东南角上，也就是离西雅图东南不远的地方。这样，我开车不到半小时就能到达办公室，一天能省下不少时间呢！当时，波音民用飞机集团的总部就设在连顿市，后来波音公司买下了一个位于西雅图南部的旧赛马场，并在那里建起了像大学校园一样的新总部大楼，我现在的办公室就在这座新总部大楼里。

我的新任务就是管理波音公司当时已有的喷气式飞机生产线，并帮助建设新的生产线，要管理的员工总数一下子激增到了45000人，这可不是一件轻松的工作。幸运的是，我并不需要担心财务、客户支持、销售和市场等一类的任务，这份新的工作仍然只和技术有关。

曾在埃弗雷特工厂亲手解决了各种产品问题的威利·伯克利也随我调到连顿市来，他将协助我管理在这里的各种事务。我和他曾在747项目中共过事，我知道他是首屈一指的运营人才。威利绝对是一个守旧派的人物，在他的整个职业生涯里，他一直在从事和制造及生产管理有关的工作。早年他接受的正规教育也许并不多，不过他是一个很机灵的人，在后来的工作中又积累了不少经验。我们一起调到连顿市以后，我主要负责技术和产品发展，他则负责管理涉及多个部门的生产运营工作。

当时计算机技术还未在世界范围内普及，不过波音公司已经开始利用计算机实施零部件采购管理和生产管理。虽然从未接触过计算机，但是威利清楚地知道这将成为未来发展的趋势。他有一个叫做恩妮·芬的助手，这位女士和他一样，也是个不折不扣的守旧派，对计算机技术的重要性却有着深刻的认识。

波音公司最早的生产管理项目被称为“在线计划”，伯克利和芬下了不少苦功才让这个系统运转起来。反对实施这个项目的人为数不少，尤其是那些上了年纪的人更是一味抵制使用这个系统，不过这两人最终还是让项目强行实施下去了。这是使波音生产系统计算机化的第一次尝试。

今天，波音公司的生产、财务、工程以及计划等各个部门已经完全实现了计算机化，并且各个系统之间是相互连通的。唯一不能计算机化的只有人脑，你仍然需要思考。

威利对我最大的帮助就是，他能够理解工程师的工作在产品研制周期中的地位，也知道并不是所有工程师最初的想法和做法都是正确的。如果在飞机设计过程中发现了技术上的问题或纰漏，只需开一次会议，我们就能把问题解决。“我们在那里发现了问题，伯克，我们要把它解决掉。”我会这么跟他说，“工程人员会发布更改命令并发放新的图纸，我们需要运营人员协助我们实施相关的解决方案。”

谢天谢地，他对这样的情形从来都是毫无怨言，也不会因为工程人员无意间增加了他的工作量而拒不合作。

1981年9月，以一名波音普通员工的身份，我得到了自己职业生涯中最后一个升职的机会。当时我在波音公司工作的时间已经超过了35年，再过5年我就满65岁了，那是法定的退休年龄。

我在波音民用飞机集团的新职务就是技术及产品发展执行副总裁。当时波音公司已经发展成为世界上最大、最成功的民机制造商，这又是我最喜欢的两个领域，可能在亲自选择的专业领域内我已经发展到顶峰了。能在这个职位上告别自己的职业生涯，也是一件了不起的事情。

20世纪70年代，随着时间的推移，波音公司了解到市场对中型喷气式飞机的需求不断上升。英国航空公司和美国东方航空公司一直希望波音公司能开发出一款高效率，比737飞机更大的双发、单通道喷气式飞机，而美国联合航空公司则提出想要一款在北美洲范围内提供一站经停航班服务的中型双通道飞机。随着需求的不断上涨，我开始投入大量的时间和公司相关的团队一起定义和开发757和767飞机。在肯·霍特比等人的协助下，我们同时开展这两款飞机的研发工作，这样一来，757和767飞机将能共用一个驾驶舱并拥有相同的型号参数。也就是说，单通道757飞机的飞行员可以直接驾驶双通道的767飞机，反之亦然。航空公司也将因此降低培训成本并提高运营的灵活性。

目前已经停产的757飞机采用了和707、727以及737飞机一样的机身横截面设计，在这个基础上，我们给飞机设计了一个非常先进的机翼并选装了高性能的发动机，飞机的整体性能因此得到很大的提升。在过去很多年里，波音757一直是成本效率最优的中程飞机。

如前文所述，最急切地想得到767飞机的是美国联合航空公司。当时美联航的总裁刚刚从酒店业转战航空运输业，他对飞机的设想与别人也有所不同。例如，他想要一款有着极高运营效率的飞机，却不希望这款飞机具备东西海岸不经停直飞的航程能力，因为航程长也意味着需要更重的机体，飞机的燃油效率也会有所下降。利用当时现有的发动机，完全按他的要求设计出一款飞机可不是一件容易的事情。

空客公司当时正在研制A310飞机。由于欧洲内部的航线相对较短，在航空公司的强烈要求下，空客公司为A310飞机设计了一个很小的机翼。在这之后，A310飞机一直是效率最高的短程飞机，而空客公司也认为并不需要再为该飞机设计一个更大的、能装载更多燃油的机翼。

由于767飞机可能会选装与747飞机相同的发动机（虽然只有两台），也就是说，我们已经有了大推力的发动机。后来，针对767飞机的设计，我们和世界上其他航空公司也有过很多交流，最后发现其中不少航空公司倒是希望飞机具有比启动用户美国联合航空公司提出的更高的航程能力。

我们做出了一个重要的技术决定：由于已有的发动机决定了飞机的载荷能力，我们不会通过为飞机设计一个很小的机翼的方式来降低其航程能力。我们认为，767飞机应该具备不经停直飞北美航线以及当时最繁忙的洲际航线——跨大西洋航线的航程能力，它甚至还应该能够在经停一站或两站的前提下，承担跨太平洋航线的航班任务。有了这个想法以后，波音工程人员为767飞机设计了一个与A310相比大得多的机翼。波音公司因此立刻遭到了汉莎等航空公司的责难，他们纷纷认为我们误解了市场的需求。但是，我们也说服了美国联合航空公司，使之相信更大的机翼能为飞机带来很多好处。采用更大的机翼设计并不会使飞机的耗油率提高很多，但是飞机将拥有极好的起降性能，也就是说在中型机场起降，767飞机一点儿问题都没有。

美国联合航空公司购买了767双发飞机系列的第一款飞机——767-200，空客公司的A310也在同一时期面世。长话短说，如果你对比波音的767项目和空客的A300/A310项目，你会发现波音公司生产的767飞机的数量远远高于A310，后者有限的航程能力使世界上许多航空公司望而却步。最初美国联合航空公司将引进的767飞机投入一些短途航线运营，如克里夫兰飞美国西海岸城市等，不过一部分767飞机很快就被用来提供不经停跨大陆和跨大西洋的航班服务。

我们只卖出了少量的767-200飞机，这倒不是因为飞机不好，而是在大机翼和大推力发动机的前提下，我们很快就推出了延长型的767-300飞机，载客量提高了五六十人，仍然能够轻而易举地完成跨大西洋航线的飞行任务。问世不久，这款飞机就受到了美国和欧洲一些航空公司的热捧。

远程客机是洲际航线上使用最多的飞机，与之前的747飞机一样，767飞机也引进了许多新的技术。值得一提的是，767飞机是一款运营成本相对较低的远程飞机，其载客能力只有满载的747飞机的一半，它一经投入运营，就改变了跨北大西洋航线的经营模式。

在767飞机问世之前，骨干航线网络是洲际航线赖以生存的基础，这个骨干网络将全球各个区域内为数不多的枢纽机场都并进来。洲际飞行的乘客一般都要在这些枢纽机场转机，也就是说要从一个大陆飞到另外一个大陆，乘客需要搭乘不止一个航班。例如，如果乘客希望从美国境内飞到欧洲，通常来说，他需要先搭乘国内航班到纽约，在纽约机场换乘大型喷气式飞机，再横跨大西洋飞到欧洲的门户机场，一般情况下不是伦敦就是巴黎，抵港后再转乘第三个航班飞往欧洲的目的地城市。

今天，情形已经发生了很大的改变，越来越多的乘客选择直飞航班，如亚特兰大到米兰、辛辛那提到苏黎世、奥兰多到杜塞尔多夫或者费城到曼彻斯特等。这会产生什么样的结果？原先利用国内航线网络向纽约大型枢纽运送旅客的航空公司，发现他们可以直接经营美国到欧洲的点对点航班，而不必将这笔好的生意转手让给在约翰·肯尼迪机场驻场经营的泛美、环球以及欧洲的航空公司等。

由于767飞机的载客量只有747的一半，航空公司利用它就可以经营连接二级城市的点对点航班，而不必担心这些航线上的需求不足以支撑波音747这样的大型飞机运营。这些点对点的航线为旅客提供了更多的选择，也为大洋两岸更多的城市提供了越洋的直航服务，极大地完善了原先的骨干航线网络。其结果就是，跨北大西洋航空运输市场逐渐被分化。

在此之前的美国—欧洲航空运输市场上，泛美和环球这两家航空公司几乎平分天下。随后，美国联合航空公司、美国航空公司、达美航空公司、美国大陆航空公司等北美航空公司和一些欧洲的航空公司也纷纷加入了跨大西洋航空运输市场的竞争，曾为泛美、环球以及欧洲的747飞机运营商牢牢把持的这个市场就这样被瓜分了。当然，置泛美、环球于死地的并不是767飞机，也不是那个时代放松的管制政策，但这两个因素为其他航空公司加入竞争创造了机会，他们因此可以为乘客提供更灵活的直飞航班服务，并最终导致这两大航空公司走向没落。

毫无疑问，767飞机是一款安全、高可靠性、高效率的实用型双发远程喷气式飞机。在这个基础上，波音公司于20世纪90年代斥巨资开发出了另一款在世界市场上占据着重要地位的远程飞机——777飞机。777飞机不仅比767飞机更大，其航程能力也更高，可以跨太平洋飞行，而767飞机只能跨大西洋。无论是767还是777，这两款双发飞机都取得了巨大成功，如今，跨北大西洋航空运输市场上有近三分之二的航班是由它们承担的。

我相信，当初坚持为767飞机设计一个更大的机翼使之与发动机匹配，并因此将飞机的航程能力提高到高于很多航空公司期望值的水平上，是我推动波音做出的一个最重要的决定。

1979年，日本的全日空航空公司与波音公司签署了767飞机的购机合同，成为767飞机最早的一批用户。不久之后，波音公司正式启动767飞机的研制工作，1983年初，全日空接收了其第一架767飞机，距该飞机正式投入运营只有半年的时间。

波音767飞机

宽体的767飞机是一款远程飞机，通常来说，航空公司国内航线上一般都使用像波音737这样的飞机，可是由于日本国内市场需求旺盛，全日空希望将767飞机投入国内航线运营。虽然全日空对767飞机喜爱有加，但是在广岛和其他日本国内小型机场起降767飞机还是给它带来了不少麻烦。

升职并搬到连顿市工作后，要解决全日空所面临的问题，我似乎只能依靠个人的力量了。不过我一直都很喜欢日本这个国家，在过去很多年中，和日本的航空公司也都维持着很愉快的合作关系。这次，我纯粹出于个人兴趣，希望帮助全日空改善767飞机的低速特性，进而提高它的起降性能。当时767飞机已经正式投入运营一段时间了，按照常理，制造商一般不会在此时提出为飞机做技术更改。

我和另外一名非常优秀的工程师、也就是主持767飞机气动研究工作的戴夫·诺顿一起研究如何解决这个问题。戴夫带领他的人马着手分析改变飞机后缘襟翼的设计会产生什么样的结果，他们同时还改善了飞机的刹车系统。在飞机上实施了这两项改动后，这款宽体飞机的起降性能就达到了单通道飞机的水平。

广岛机场在全日空的航线网络中有着非常重要的地位，为了使全日空相信经过设计改动后的767飞机能完全正常、安全地在这个机场起降，我亲自飞到了东京，在全日空总部大楼的会议室里为该公司做了一次技术报告。

全日空将767飞机投入运营后取得了巨大的成功。在我着手写这本书的时候，全日空已经累计引进了80架767飞机，而新的飞机还在源源不断地等待交付。在美国以外，全日空拥有一支全世界最大的767机队，就像747飞机之于日本航空公司一样，767飞机就是全日空的标志性飞机。

我知道自己在航空界的名声还不错，尤其是在747飞机广受欢迎的亚太地区。这不过是因为我一直致力于帮助全球各大航空公司应对他们各自面临的挑战罢了。

我要声明的是，我并不是一个模范人物。在过去的岁月里，我在很多场合都曾因波音公司的一些安排发过火，在跟波音公司的零部件供应商交涉时，我也曾跟他们面红耳赤地争执过。不过大多数情况下我都是故意为之，也就是做做样子罢了。我本不是一个容易动怒的人。

在一些老同事的印象中，我的管理方式还是很有幽默感的。例如，我会威胁别人说：“如果到明天你还不能完成任务，我就把你调到孟加拉国去！”或者我会开玩笑地威胁把别人调到远离西雅图的地方去工作。每当我看到那些任劳任怨的销售人员熬夜加班工作的时候，我就会探头到他们的办公室里说：“为什么你不到外面卖飞机呢？西雅图还没有飞机呢！”

这不过都是些玩笑话罢了，但大家总能欣然接受。我们家兄弟姐妹共有五人，彼此之间常常互相揶揄，在这样的环境中长大，我难免喜欢开玩笑。

在波音工作的几十年间，最让我感激的莫过于手下的人对我的全力支持，以及大家一直保持着的良好士气。我放手让大家大胆地去干，也从不吝于表扬那些值得夸奖的人。此外，我也尽自己最大的努力与大家保持着良好的沟通。在747项目里，我是拿主意做决定的人，虽然我并不能总是保持和大多数人意见一致，不过每当我带着开放的思维去倾听大家的声音后，我总能做到这一点。

1985年，我得知自己将被授予美国国家技术奖，时任美国总统罗纳德·里根将在白宫举行的颁奖典礼上为获奖人颁奖。这可是一项至高的荣誉，南茜陪着我来到了华盛顿特区。

颁奖典礼将在白宫东翼举行，在此之前，那里的工作人员告诉我们这些获奖人，当总统叫到我们的名字的时候，应该做些什么，他们还指给我们看事先在地毯上圈出的特定区域，要求我们在颁奖的时候一定要站在指定的位置上，确保颁奖和握手的瞬间能拍上照片。

颁奖典礼当天，美国商务部部长首先做了简短的发言，而后里根总统才走进大厅并登上了主席台。当时我正坐在观众席上，心想着他们大概会将获奖人的名字按字母排序，然后依次颁奖，这样的话，我应该是最后一个上台领奖的人。出乎意料的是，我是第一个被叫到名字的人，在一点儿准备都没有的情况下，我站起来，走上主席台，并大步走到事先指定的位置上站好。

只见里根总统往前迈了一步，在我耳边轻轻地说了一句话。然后他热情地和我握手并将奖章交到我手中。其他领奖人也依次上来领了奖章并和里根握手，不过总统却没有跟他们说话。颁奖典礼结束之后，大家纷纷好奇地朝我包围过来，都想知道总统究竟跟我说了些什么。看到这个场景，我也是忍俊不禁。

我原本想闭口不谈或是吊一吊大家的胃口，不过老实的我拗不过他们再三的要求，只好如实回答。“他不知道已经有人事先规定好了我们要站的位置，”我告诉他们，“所以他跟我说，‘乔，你就站在这个地方别动。’”

直到今天，我还是有点儿后悔，自己竟然把美国总统私下跟我说的话拿出来和大家分享。

第13章　“挑战者”号的灾难

1986年初，我在夏威夷度过了一个短暂的假期，想到三个月之后，自己就要从波音公司退休了，不禁百感交集。那年3月，我就年满65岁了，在这个年纪上，波音公司希望管理人员能将接力棒移交给年轻一代。

1986年1月28日，那是我从夏威夷返回工作岗位的第一天。九点刚过，秘书走进我的办公室。“‘挑战者’爆炸了，”她摒住呼吸告诉了我这个消息。加拿大生产的一款公务机就叫做“挑战者”，所以，我误以为她说的是一起空难。“不，”她说，“是‘挑战者’号航天飞机！”

她打开电视机，电视上正在重播航天飞机发射后坠毁的报道。“多惨痛的悲剧啊！”我记得当时自己这么说道。“这将导致整个航天项目的倒退。”

这是美国航天史上第一次有航天员在发射过程中不幸遇难。当时，那架“挑战者”号航天飞机严重损毁，我猜其失事之谜大概已无迹可寻。相比而言，民航飞机事故调查工作显然要容易得多。

那天晚上回到家后，我和南茜讨论起了这场令人震惊的事故。我告诉她说：“我也面对着很多难题，但是没有一个像这样的，用不着担心这样的事情感觉真好。”

我的话音刚落没多久，家里的电话就响了起来。是从白宫打来的，打电话的人解释说罗纳德·里根总统正在组织一个调查委员会，负责“挑战者”号航天飞机事故原因的调查工作，而他希望我加入其中。我要加入其中吗？

我不知道该说什么好。“如果总统需要我，我将接受这个任务，”我回答他说，“不过我需要先征求波音公司的意见。”

“波音公司已经批准你了。”我被告知。

就这样，我介入了美国载人航天史上这起悲剧性事故的调查工作。总统召集的调查委员会中共有14名成员，在“挑战者”号航天飞机爆炸事故中，有6名宇航员不幸丧生，遇难的还有一名来自新罕布什尔州的老师，她作为有效载荷专家参加了这次飞行任务。

调查委员会的主席是曾任美国司法部长和国务卿的威廉·罗杰斯，副主席则是在月球上迈出人类第一步的尼尔·阿姆斯特朗，结束航天员的生涯后，他一直在俄亥俄州教授航空工程技术。

除我以外，这个调查委员会里还有大卫·艾奇逊，航空航天背景的律师；尤金·卡福特，麻省理工大学航空航天系的系主任；理查德·费曼，才华洋溢的物理学家及诺贝尔奖得主；罗伯特·霍兹，美国《航空周刊与空间技术》杂志前主编；唐纳德·库提那，美国空军少将，航天军事专家；萨利·赖德，物理学博士，曾两度乘坐“挑战者”号航天飞机升空；罗伯特·隆美尔，美国环球航空公司前副总裁；亚瑟·沃克，天体物理学家；艾伯特·韦伦，休斯飞机公司执行副总裁，物理学家出身；查尔斯·查克·耶格尔，美国空军准将，第二次世界大战期间的王牌飞行员，于1947年驾驶飞机突破声障；奥尔顿·基尔，拥有工程物理学博士学位的公务员，也是我们这个调查委员会的管理人。

总统对我们提出了两个要求。其一是调查事故发生的客观环境并找出导致事故发生的可能因素；另外一个就是在我们调查的结果和决议的基础上，提出补救措施或为其他行动提出建议。我们总共有120天的时间，而相关行政机构也将给予我们这次调查行动以大力的支持。

接到任务后，比尔·罗杰斯（比尔为威廉的昵称）和尼尔·阿姆斯特朗立即着手成立小组级委员会。其中，我领导的小组委员会主要负责调查航天飞机的工程和生产情况，而萨利·赖德则负责与飞行操作相关的调查。

在这起事故中，“挑战者”号航天飞机从肯尼迪航天中心发射升空73秒后发生爆炸，在此之前，该航天飞机已经成功进行了9次飞行。“挑战者”号航天飞机于20世纪80年代初交付NASA，是NASA的第三架航天飞机，在它之前的两架分别是“企业”号（从未进行过太空飞行的原型机）和“哥伦比亚”号，在它之后，NASA还有另外三架航天飞机，分别是“发现”号、“亚特兰蒂斯”号和“奋进”号。

参与这次调查工作真是让我大开眼界。调查工作刚展开不久，委员会里的其他成员很快就发现我和NASA的普通员工有着大为不同的观点。萨利·赖德和其他人对我采用的方式和提出的意见均持有异议。

争论的焦点在于“安全”。在商用飞机领域，安全永远是至高无上的。从飞机及发动机制造商到政府立法者、各大航空公司无不投入大量精力确保飞机运营的安全，并且一直致力于继续提高飞机的安全性。

波音公司有一条规矩，那就是要求大家把政府的适航要求当作飞机的最低可接受标准，而不是设计目标。为了进一步提高飞机的安全性，波音公司要求每一个工程师对其设计的安全性负责。如果需要，波音公司也将为这些工程师提供帮助或指导。在我看来，正是对飞机安全性的这些郑重承诺，使波音公司得以在竞争中占据领先地位。在747项目中，每一个在我手下工作的人都在尽自己最大的努力提高飞机的适航性，没有人愿意做出会降低飞机安全性的设计决定。如果他们这样做，就等于违反了公司的规定。

简而言之，我工作在一个把安全当作头等大事的环境里。当我得知在NASA这里情况有所不同时，不禁大为吃惊。这也是我调查的着手点与委员会里其他成员明显不同的原因，这并不是说他们对安全没有引起足够的重视，只是被我当作非常严重的情形，对他们来说却并非如此。

但是我要超越自己，我要实事求是。

当我到华盛顿特区去参加第一次调查会议时，我担心由于航天飞机几乎完全损坏，调查工作可能会困难重重，或者我们根本无法找出航天飞机失事的原因。幸运的是，我的担心是多余的。从航天飞机发射升空的图片上我们清楚地看到了这起事故的原因：高温、高压的燃气自右侧的固体火箭助推器中泄漏出来，而燃气泄漏的那一面恰好正对着“挑战者”号航天飞机和它的那个大型外部燃料箱。升空后，这个漏孔很快变大，并喷出了熊熊的火焰。火箭发射产生的动压使这些火焰向下喷射，并导致一个支架失效，于是，固体火箭助推器的喷流就这样射穿了外部燃料箱。

根据发射时的遥测数据，我们发现“挑战者”号航天飞机右侧的固体火箭助推器内部压力在发射后出现下降，随后，外部燃料箱的压力也开始下降（这也进一步证实了我们的推测）。很快，航天飞机就发生了巨大爆炸，爆炸产生的碎片散落在从大西洋到得克萨斯州和路易斯安那州的各个地方。

根据我们的分析，导致事故的直接原因是由于设计不合理，在航天飞机发射升空的过程中，固体火箭助推器上两个部件的连接部位发生失效。用于保证这个连接部位密封性的是一个O形圈，也就是一个圆形的橡胶圈。这个O形圈是绝对不允许暴露在燃气之下的，然而在真实情况中偏偏如此。我们还知道，低温会使O形圈的材料变脆，从而降低了其密封性。

“挑战者”号航天飞机发射当天，约翰·肯尼迪航天中心的温度只有36华氏度，较以往任何一次发射时的温度低了15华氏度。此外，泄漏还发生在固体火箭助推器温度较低的那一侧，也就是正对着外部燃料箱的那一侧。

所有这些因素都碰到一起了。但是这个“事故的直接原因”只不过是冰山一角而已。在这些现象的背后实际上存在着一个严重得多的问题，使得这个原本可以避免的惨剧最终出现，并造成整个机组的罹难。我想，我的背景使自己在一开始的时候就更加清楚地知道发生了什么问题。至少，我怀疑参与这个项目的各个组织之间没有紧密的联系，而与安全息息相关的技术程序也不合适。

在早期的试验中，已经有迹象显示固体火箭助推器的设计存在明显的缺陷，但是其制造商莫顿橡胶公司拒绝承认这种说法。有资料显示，当时该公司对此的官方说法是：“情形虽不令人满意，但是可以接受的。”

与此相似，当NASA的工程师和技术专家发现固体火箭助推器的“连接问题”是安全隐患需要引起注意时，其管理层也未能及时采纳这些意见。在事故发生前的几年中，严重的固体火箭助推器连接问题曾在航天飞机的发射过程中反复出现，可是无论是在简报还是报告中，NASA的管理层对这个问题都不予重视。

也就是说，制造商和用户双方的工程师都曾再三警告固体火箭助推器存在灾难性的设计缺陷，可是双方的管理层对此却没有采取任何补救措施，而只是一味地将问题缩小化，称其为“一个可接受的风险”。NASA原本可以也应该要求有关方面提出能彻底解决这个问题的设计方案，并在方案实施完毕前暂停航天飞机的飞行任务，可他们还是继续进行飞行任务。

这一切为什么会发生？其中的一个原因就出在NASA的组织结构上，NASA是由许多个地区性的中心组成的，不同的中心有着不同的责任。除了在卡纳维拉尔角的肯尼迪航天中心和休斯顿的约翰逊航天中心外，NASA还有设在阿拉巴马州的马歇尔航天飞行中心、马里兰州的戈达德航天飞行中心、弗吉尼亚州的兰利研究中心，以及加利福尼亚州爱德华空军基地的德莱顿飞行研究中心等。在位于华盛顿特区的NASA松散的管理体制下，这些中心几乎是各行其是。这些地区中心所做的包括涉及安全问题在内的各种决定，在NASA华盛顿总部往往不加审查就予以通过。NASA内部并没有建立统一且正式的安全报告机制，导致涉及重大利害关系的问题不具备应有的透明度，也不能确保潜在的问题能够得到及时的解决。

导致事故发生的另一个因素则是过分强调按时完成任务，任务的安全性就这样在激进的项目时间表下被牺牲了。“挑战者”号航天飞机的固体火箭助推器是由NASA位于亚拉巴马州汉茨维尔的部门负责的，在调查中我们得知，尽管相关人员发现固体火箭助推器的反复使用已使火箭喷管出现变形且直径增大，但在那里的NASA工作人员仍然威胁莫顿橡胶公司的人，要求他们继续支持固体火箭助推器的发射工作。我们认为，火箭喷管上被忽视的变形情况也是导致那个设计不合理的密封圈失效的原因之一。

简而言之，NASA缺少全面的安全机制。当然，这并不是说他们没有安全程序和进程，只是这些程序不够正式且又杂乱无章。安全应该永远被摆在第一位，可是NASA内部并没有设立专门负责安全工作的高层领导岗位。这在一个航空公司里是绝对不可能的。

我对NASA管理层不理会工程师和技术专家的意见提出了直率的批评，因为正是这个原因造成了惨剧的发生。我明确提出，NASA的首席安全官员应该拥有做决定的权力，NASA还应该设立一个新的、握有实权的、专门负责安全事务并直接向首席安全官员汇报的执行岗位。在执行每一次发射任务前，这两个人应该完全了解存在的异常情况和问题，并能够拍板决定要不要继续执行发射任务。在我们这个调查委员会最终提交的报告中，对NASA进行改组使其具有一个合适的安全管理体系成为了其中一条关键的建议，我为自己在这当中所起的作用感到十分自豪。

调查委员会里的成员大多住在美国东海岸，他们似乎没有意识到我住在西雅图，时不时地就会通知第二天要开会。我一直要求他们尽量提前发通知，好让我利用白天的时间从西雅图赶过去，可是好像没有人注意到这一点。在那4个月的时间里，我只好一次又一次地搭乘红眼航班到华盛顿特区、休斯顿、卡纳维拉尔角、加利福尼亚州和犹他州等地去参加会议或调查行动，而政府部门又只给我掏经济舱的机票钱，最后的结果就是，在整个调查工作开展期间，我几乎没怎么睡觉，整个人感到十分疲惫。

不过重要的是，“挑战者”号总统调查委员会确确实实为公众做了许多事情，最后，我和其他接受委派的人共同提交了一份毫无保留的调查报告。而我和这些人都成了好朋友，其中包括萨利·赖德博士，她后来还代表NASA很客气地向我表示了感谢。

1986年6月6日，我们去了一趟白宫，准备将这份调查报告提交给里根总统。在两年的时间内，第二次进入白宫让我感到很有意思。有人把我们带到了靠近玫瑰园的一个等候区内，而我们将在玫瑰园向总统做陈述报告。那里不仅有招待客人的咖啡和一些小点心，还有一罐上有总统签名的软糖。每个人都可以把这些白宫的软糖作为纪念品带回家，后来我就把我自己带回去的软糖分给几个孩子和他们的孩子们了。

虽然里根总统并非每件事情都做得很漂亮，但是在“挑战者”号航天飞机不幸失事的时候，他做出了正确的决定。他没有让NASA自己去调查这个事件，而是授权罗杰斯和阿姆斯特朗两人去挑选他们认为合适的人选组成一个总统调查委员会。当我们完成调查并提交了报告之后，他又下令要求NASA全面贯彻我们在报告中提出的每一条建议。以往各任总统的调查委员会也曾提出过许多建议，不过大多数建议最终被束之高阁。但是这次有所不同，因为里根总统向NASA施加了很大的压力。在“挑战者”号航天飞机失事之后，NASA启动了全面的改革和机构重组工作。

乔·萨特和罗纳德·里根

尽管如此，航天飞机仍然是风险最高的飞行器，尤其是它还需要依靠固体火箭助推器才能被送入轨道。在短短128秒的时间内，这些固体火箭助推器就要消耗掉超过一百万磅的火箭燃料。一旦点火完成之后，就再无减速或停下来的可能，因为它们就像是可控的爆炸一样。在我看来，航天项目敢于接受和承担这样的风险简直就是一件不可思议的事情。

“哥伦比亚”号航天飞机于2003年2月失事再一次验证了载人航天飞行的高风险性，在这个领域，人类要走的路还很长很长。

第14章　退休后的顾问生涯

1986年，我65岁了，和波音公司共同走过了40载忙忙碌碌的岁月。时光飞逝，匆匆而过，退休的日子不知不觉到了眼前。

时任波音民用飞机集团总裁的是迪安·桑顿。当我告诉他我决定将1986年6月1日作为正式退休的日子时，他挽留我以顾问的身份继续在波音公司工作。“你了解你自己的兴趣所在，乔，”桑顿说。“回去好好想一想，什么样的任务适合你。你可以做任何你认为有价值的事情，我们可以随时抽时间来一起讨论你的工作。”

在退休后20多年的时间里，波音公司一直保留着我的办公室。期间，我在工程及生产上做了很多咨询工作，不过我的精力仍然主要集中在产品研制上。

我参与最多的工作恐怕还是与其他人共同研究波音747的未来走向。当初我们设计这款飞机时就已经考虑到了未来提高商载的需要，自1970年正式投入运营以来，期间虽多次推出不同型别的飞机，但我们从未采用延长其原始机身长度的方法来提高飞机的商载。747飞机的潜力是显而易见的。

退休前，我在波音公司承担的最后一项主要任务就是747-400飞机的研制工作。这款在技术上做了很多改进的飞机一经投入运营就受到了航空公司的热捧，很快就成为我们最畅销的产品之一。

我们的工作启动之前，技术上的进步已经为747飞机的升级做好了一切准备。在发动机方面，制造商已经将涡扇发动机的推力提高到了6万磅力以上，并且从根本上提升了其燃油效率。普惠公司将其研制的JT9D改进型发动机称为PW4000。

波音公司当时已经开始使用被称为“计算流体力学”的辅助设计方法。这个全新的学科可以利用计算机强大的计算能力模拟流经飞机各种结构以及喷气发动机的气流的情形，并结合风洞试验数据对模拟结果进行修正，大大提高了气动研究工作的准确性。

技术进步同样体现在其他各种领域内。例如，复合材料和铝锂合金等相继投入使用，有效降低了飞机机体的重量，进而提高飞机的商载或航程能力。

80年代中期，我们已经完全有可能研制出一款燃油效率更高、航程更长的747飞机。那时，罗·布朗早已带领他手下的工作人员对老747飞机进行持续的改进，日积月累，747飞机的商载和航程能力都已经得到了很大的提高。不过，和往常一样，航空公司客户又对我们提出了更高的要求。他们尤其希望波音公司将应用于757和767飞机上的先进技术融合到747飞机上，这两款飞机于80年代初投入使用，采用了电子飞行仪表系统、驾驶舱显示器，并引入了“二人制”机组的概念，不再需要飞行工程师跟飞，其运营相对747飞机而言也显得更简单。

为了满足客户的需求，波音公司在747飞机上做了14项技术改进，使这款飞机无论在性能上还是燃油效率上都获得了极大的提升。这才是航空公司真正想要的东西。

然而在最初的时候，波音的财务人员强烈反对在747飞机上做任何改动。由于公司已经在747和其他飞机项目上投入了大量的资金，所以为了提高公司的盈利水平，财务部门早已近乎命令似地要求工程部门终止在这些项目上继续投入。对747飞机进行改进的设想明显与财务部门的要求相抵触，所以在公司内部直接提出这个要求根本就不会取得任何实质性的结果。

早在80年代初期召开的客户会议上，我们已经知道，由于波音公司不愿意明确承诺在747飞机上做更进一步的设计改进，客户们普遍感到十分失望。对于波音公司在747飞机改型工作上只迈半步的行为，德国汉莎航空公司的批评尤其尖锐。

莱恩哈特·亚伯拉罕是汉莎航空公司当时的董事会副主席，他同时也是欧洲商用航空领域一个极为重要的领导者。针对747飞机，他专程飞到西雅图听取我们的汇报，他想知道为了提高747飞机的商载及航程能力，波音公司认为自己能在多大范围内对这款飞机进行改进。

亚伯拉罕同时拥有航空工程和工业管理两个学位，这种技术背景使他极为欣赏我们为他展示的一切。他同时也清楚地知道，波音公司对747飞机的改进并不是很积极，因此他决定亲自上阵，从客户的角度给波音公司上一堂课。他选择的武器就是行业内最具影响力的出版物《航空周刊与空间技术》。在1984年5月28日出版的那一期杂志上，刊登了记者对他的一篇访谈，在采访中，他谈到波音公司可以在747飞机上做哪些改进，以及这些改进对747飞机的运营商而言将具有什么样的意义，他表示，经过改进后的747飞机航程更远、商载更大、单座耗油量也将下降20个百分点。以下是那篇访谈的节选部分：

波音公司确实正致力于在飞机上实现各有关方面提出的改进目标，但是汉莎航空公司担心的是，波音公司将采取一种循序渐进的方式。亚伯拉罕指出这种方式将使研制成本提高，而这最终还得由航空公司来承担，不仅如此，它还将导致航空公司运营的747机队中各架飞机之间不再具有共通性的结果。

“我们不欣赏这种循序渐进的方式，”亚伯拉罕称，“我们希望飞机的改进工作能一次性完成，这将为飞机吸引来更多的新订单。”他表示，他相信如果波音公司今年就启动相关工作的话，完成全部改进工作的新飞机有望于1989或1990年交付客户……但是航空公司方面担心，在远程宽体飞机市场上占有垄断地位的波音公司，由于缺乏为飞机的改进工作投资的动力，会使整个研制工作推迟。

这篇报道直截了当地说出了航空公司的需求，意识到这一点以后，波音领导层最终于1985年启动了747-400项目。

与早期的747飞机相比而言，747-400飞机的不同之处在于在机翼翼尖处增加了翼梢小翼，同时翼展也加大了。1988年，第一架747-400原型机完成首飞，1989年，第一架747-400飞机成功交付美国西北航空公司。

很快，世界范围内的747飞机运营商就对747家族的这个新成员表现出了极大的兴趣。新加坡航空公司、汉莎航空公司、日本航空公司、国泰航空公司、美国联合航空公司、荷兰皇家航空公司、法国航空公司、中国国际航空公司等纷纷加入了订购747-400飞机的队伍，这些航空公司的追捧也使得747-400飞机成为747系列中迄今为止最畅销的一个型号。在我写下这本书的时候，747系列飞机已累计取得了1400余架订单，其中，747-400飞机不少于660架。

747-400不仅仅指一款单一的飞机，或者说我们应该将其称为747-400家族。在基本型747-400客机取得成功的基础上，我们于1989年向荷兰皇家航空公司交付了747-400 Combi客货混和型飞机，并于1991年向日本航空公司交付了747-400国内型飞机，也就是747SR飞机的后继机。

1993年秋季，波音公司将第1000架747飞机交付给新加坡航空公司；同年11月，卢森堡货运航空公司引进世界上第一架747-400货机并投入商业运营。今天，航空公司还可以选择747-400ER延程型客机和747-400ER货机，这两款飞机均于2002年投入使用。747-400ER飞机的总重为91万磅（412770千克），可以不经停地飞行7670海里（14212千米）。

2005年一架卢森堡货运航空公司的747-400货机正在装载一根长桅杆

在过去数十年间，波音公司已经累计向全球各大航空公司交付了超过1350架747大型喷气式飞机。有一些早期的747飞机已经积累了10万飞行小时数甚至更多，这也说明了这是一款十分耐用的飞机。考虑到747飞机的尺寸，以及市场需要的大型喷气式飞机的数量少于小型飞机等因素，可以说，747项目取得了惊人的成功。

进入90年代，一些主要的客户又开始要求波音公司在747-400飞机的基础上继续进行改进，波音公司因此开始考虑再次大规模地对747飞机进行升级。

这一次，波音民用飞机集团抽出两名重量级的专家进行前期的研究工作，一位来自销售部门，而另一位来自工程部门。作为公司的顾问，我被邀请以第三位成员的身份加入这个产品研发团队。

与我共事的正是我的两个好友，第一位就是拉里·迪肯森，当时他是公司在亚太地区的销售负责人，如今，他已升任波音民用飞机集团的高级销售副总裁。拉里不仅能干、精力旺盛，而且对亚太地区航空公司的运营有着深刻的了解，他将自己多年来对客户需求的深刻认识注入到新747飞机的设计概念中。

约翰·劳恩希尔则是一位十分能干的工程师，介入这个项目的时候他已经是波音民用飞机集团的产品战略及发展副总裁了。在很多年里，约翰、拉里和我一直与全球各大航空公司紧密合作——尤其是亚太地区的航空公司，这些航空公司对大型喷气式飞机有着最为强劲的需求——对适合21世纪的新747飞机进行定义。

747-8项目于近期正式启动，这款飞机将和具有超高效率的波音787“梦想飞机”选装同一款发动机，只不过其发动机的数量将是后者的两倍。此外，747-8飞机还将引进其他的技术改进，如经设计更改的机翼和相对更长的机身等。按照计划，747-8飞机将于2009年投入运营。这款第三代的747飞机到底有多好？当今的747-400飞机在三级客舱布局下，可乘坐416名乘客，而同样布局的747-8飞机的载客数为450人，此外，其下层货舱的收费货物装载量将比前者提高20%。新的747飞机能飞得更远——其航程可达8000海里（14824千米），单座耗油量将下降15%。在油价不断上涨的形势下，这对航空公司来说大有好处。

成功的飞机总会让人不断地想提出新的要求。一旦航空公司看到这款飞机能做什么后，它立刻就会要求制造商提供更多的东西。1989年，747-400飞机满足了诸如此类的需求，我相信投入运营后，747-8飞机也会扮演同样的角色，我也相信波音公司还会推出其他的747改型飞机。如果这样，最后一架747飞机从埃弗雷特的总装厂房下线恐怕将是数十年之后的事情了。

从波音退休后，我曾多次以公司顾问的身份到亚洲来拜访自己的一些朋友，并为日本、韩国、新加坡、中国香港、中国大陆等国家和地区的航空公司提供一些自己力所能及的帮助。航空业这个圈子并没有多大，讲究关系是自然而然的事情，对亚洲而言尤其如此。

从这些国家和地区回西雅图的时候，我一般都要在日本的成田机场转机。通常情况下，到达那里的时候已是傍晚时分，而往西雅图去的航班还要等几个小时之后才会登机，我只好耐心地在机场等待。我坐的地方恰好正对着成田机场的一条跑道。每当看书看累了的时候，我就会起身去观察机场内繁忙的景象，放眼所及之处，几乎在每一个登机口外我都能看到747飞机的身影。它们身上喷涂着不同航空公司的装饰图案，其拥挤的程度就如同停放在美国机场内的波音737单通道飞机的一样。

每当这个时候，来自世界各地的飞机会陆续飞抵成田机场上空并连续在跑道上降落。在一架又一架的747飞机降落的时候，我总能看到飞机尾翼上那些熟悉的标志。偶尔才会出现一架三发或是双发的宽体喷气式飞机，不过绝大多数还是747飞机。

从80年代中期起近15年的时间中，观察747飞机成为了我在旅途中的一个习惯，这也是每次回家的路上自己满心期待的事情之一。有一次，当看着眼前不断出现的747飞机时，我不由自主地数起了飞机，在登机前的两小时内，我总共看到55架747飞机降落在那条跑道上。

从登机廊桥上走过的时候，我快速地做了一道心算题，假如这55架747飞机按每架75%的装载量计算（也就是说，平均每架飞机上有四分之三的容量被使用），我在短短两小时的时间内就已经看到了超过两万人抵达日本，所有的这些人都是由波音747运来的。

最后一次在候机期间数这些飞机的时候，我强烈地感觉到，那些当年和我一起奋战在747飞机研制前线的同事们就站在我的身旁。虽说如今项目组里的很多人早已辞世，但我仍然心存这样的愿望，那就是，项目组里所有的人都应邀到成田机场去，什么也不用做，只要站在那里，看着所有那些747飞机一架接一架降落在跑道上，就不会再有遗憾。

这一幕将告诉大家，我们是如何改变世界的。

后　记

本书从我刚出生时讲起，当时的世界是如此广袤。随后就是林德伯格，他点燃了洲际飞行的希望，改变了世界，也改变了我，而地球的距离也是从那时起缩短的。数十年之后，我带领着一个团队研制出了远程喷气式飞机——波音747，正是这架飞机将世界上相距遥远的人们和各种文化紧紧连在一起，加速了世界变小的趋势。

人们常常称我为“747之父”。如果他们想这么称呼我，我希望他们知道我并不是孤单的一个人。算起来，“747之父”应该有三个人，其余两个分别是泛美航空公司的胡安·特里普和波音公司的比尔·艾伦。20世纪60年代，特里普极力推动高容量客机的研制工作，而比尔·艾伦则分享了其好友的愿景，在很多人持有反对意见的情况下，鼓起勇气启动了747项目。如果不是他们两位，历史将被改写。

就像克莱夫·欧文在他的《宽体飞机：非凡的747》一书中所表达的那样，我也希望告诉读者，在波音公司最困难的时期经历洗礼的747项目，曾是波音的一场豪赌。能被选中领导这个项目的研制工作是一件十分幸运的事情，这不仅是我职业生涯的最高点，也是我孩提时期就梦寐以求的工作。

我从来不觉得研制747飞机是一份苦差事。事实上，那段岁月是我职业生涯中最快乐的一段时光，不过那时大家都在拼命地工作，可能我并没有意识到这一点。这个世界还有什么事情能比与一群天才一起面对挑战而更让人快乐的呢？

我比项目组里很多人都要年轻，他们中的大部分人如今早已离开人世，可是他们的传奇仍在，从波音787“梦想飞机”或其他创新的项目中我都能感觉得到这一切。年轻一代的工程师将从这些项目中成长起来，而他们身上也将拥有与前辈一样的特质，团结，忠诚，为自己能造福世人而心满意足。

在过去的很多年中，我因为领导了747飞机的研制工作而广受赞誉。一个人做出的贡献能得到肯定固然是件好事，但是每当我接受一个奖项的时候，总是觉得我代表的不仅仅是我自己，还有那个共同完成“不可思议之事”的群体，我为自己能带领这样一个团队感到幸运。携手走过那段岁月，我们不仅感受到了团结的力量，也因自己能为世界创造价值油然而生一种强烈的满足感。

至于747飞机，我认为那是一个美丽且鼓舞人心的工艺品。像莱特1903“飞行者”、DC-3、787“梦想飞机”或是其他所有伟大的飞机一样，747飞机展示给世人的是：只要我们团结一致，这就是人类所能实现的东西。

1970年1月波音747投入运营之时，它的竞争对手有“协和”飞机和美国的超声速运输机波音2707。这两个超声速运输机项目都得到了政治和财政上的支持。此后，当道格拉斯公司、洛克希德公司和空中客车公司纷纷提出各自的双通道亚声速喷气式飞机的研制计划时，新的竞争对手就出现了。

洛克希德L-1011“三星”飞机早已停产；麦道DC-10飞机及其后继机MD-11也步其后尘；空客的A300/A310系列快走到头了；“协和”飞机已告别蓝天多时，而美国的超声速运输机则未曾投产。同时代所有这些林林总总的项目基本上已成为历史，而波音747仍然活跃在民航市场上。

为什么？我耳边一直回响着林德伯格当年所说的那句话：“这是那些伟大事物中的一个。”

747-8，续写747家族的辉煌

在747系列飞机走过近40载光辉岁月后，波音公司决定在此前的基础上开发747-8洲际飞机和747-8货机。

读过这本书的读者一定知道，747家族最重要的一款飞机——747-400飞机的问世，主要得益于一些航空公司的极力推动。进入20世纪90年代后，许多航空公司不再满足于现有的747-400飞机，并对波音公司发起了新一轮的“攻势”，希望波音能在这款飞机的基础上继续进行改进。于是，在取得18架订单之后，波音公司毅然决定在2005年11月14日正式启动747-8项目。

747-8飞机相对于747-400飞机的变化要远远大于747-400飞机相对于更早的747飞机的变化。747-8飞机不仅重新设计了机翼，还将更换“心脏”——选用最大推力可达66500磅力的GEnx-2B67发动机（这也是787“梦想飞机”选装的发动机），从而有效降低了飞机的油耗，燃油效率较747-400飞机提高了16%，也比现役最大的客机A380要高10%。

早期的747飞机之所以取得巨大的成功，一个至为重要的因素就是，波音公司在设计过程中，兼顾了客运型飞机和货运型飞机的使用需求，而属于未来的747-8也将秉承这一理念。747-8客运型飞机在三级客舱布局下可搭载467名乘客，较747-400飞机增加了51个座位，其腹舱空间也较后者增加了28%，航程达8000海里（14824千米），完全可以满足诸如纽约—香港、伦敦—新加坡等洲际航线的使用要求。747-8货运型飞机仍将具备前机鼻门装卸货物的能力，其货舱容量较747-400货机增加了16%，航程可达4475海里（8292千米）。

21世纪的航空运输业强调绿色与环保，融合了787“梦想飞机”多种先进技术的747-8飞机相比其他现役飞机，不仅油耗更低、排放更少，而且起降更安静。新的发动机、更高效的结构以及先进的气动性能，将使747-8飞机的单座油耗比747-400飞机的降低15%；融合了多项先进技术的GEnx发动机则将使747-8飞机的废气排放远远超过业界当今的标准；先进的机翼和领先的发动机将同时确保降低747-8飞机的噪声水平，与747-400飞机相比，747-8飞机的噪声降低了30%，在起飞和降落时达到了QC2噪声标准。

747-8飞机被人比喻成“老树新花”，历经40年考验和磨砺的747家族，多年来一直在竞争激烈的民机市场上笑傲群雄。如今，747-8飞机这朵“新花”不仅继承了747系列飞机的诸多优势，也承载了波音公司在其他各种成功项目中积累而成的先进技术，它将在21世纪继续书写属于747项目的辉煌。

Table of Contents

书名页

版权页

罗伯乐先生致中国读者

乔·萨特致中国读者

我印象中的乔·萨特

致　谢

引　言

目　录

第1章　与航空一起成长的岁月

第2章　大学与战争

第3章　道格拉斯、波音和“同温层飞机”

第4章　喷气时代

第5章　我得到了747

第6章　巨人成形

第7章　希望被炒鱿鱼

第8章　机翼和飞机重量的危机

第9章　747下线

第10章　冲上云霄

第11章　改变世界

第12章　新的任务

第13章　“挑战者”号的灾难

第14章　退休后的顾问生涯

后　记

747-8，续写747家族的辉煌